De proef op de som? Verzamel op een dag 10.000 van de 42.000 spoorwegmannen en -vrouwen in het Brusselse Koning Boudewijnstadion. Als die daar allemaal op de tribunes zitten, zal niemand er verwonderd over zijn dat die dag het spoorwegnet platligt. Nochtans is dat precies wat gedelegeerd NMBS-bestuurder Karel Vinck in zijn reddingsplan Move 2007 voorstelt.
...

De proef op de som? Verzamel op een dag 10.000 van de 42.000 spoorwegmannen en -vrouwen in het Brusselse Koning Boudewijnstadion. Als die daar allemaal op de tribunes zitten, zal niemand er verwonderd over zijn dat die dag het spoorwegnet platligt. Nochtans is dat precies wat gedelegeerd NMBS-bestuurder Karel Vinck in zijn reddingsplan Move 2007 voorstelt. Over vijf jaar moet de nationale spoorwegmaatschappij het met 32.000 mensen kunnen doen. Een sociaal bloedbad hoeft er niet te komen. Tegen de deadline zullen 6700 mensen op natuurlijke wijze de maatschappij verlaten hebben: zij gaan met pensioen, nemen ontslag of, erger, gaan dood. De overige 3300 moeten wel een duwtje in de rug krijgen in de vorm van een brugpensioen: de klassieke techniek waarmee ondernemingen personeelskosten besparen op rekening van de werkloosheidsverzekering. Karel Vinck is geen koele cijferkikker, maar de crisismanager heeft de strop al om de nek. Als niet ernstig wordt ingegrepen, stijgt de schuld van de NMBS van 7,2 miljard euro vandaag naar 11 miljard euro tegen 2007. Het is een schamele troost voor het spoorwegpersoneel dat dit slechts voor 20 procent te wijten is aan slechtere bedrijfsresultaten en voornamelijk de schuld is van de overheid, die de maatschappij dure investeringen en lage tarieven oplegt, maar haar lievelingsbedrijf sedert 1991 minder compensaties toeschuift. De rente op die megaschuld houdt de maatschappij in een wurggreep. Straks kan het voltallige personeel naar het Koning Boudewijnstadion. Move 2007 is een uitgebalanceerd reddingsplan, dat aankondigt alle kamers van het grote spoorweghuis te zullen schoonschrobben. De overheid heeft de NMBS gevraagd, om mobiliteits- en milieuredenen, ervoor te zorgen dat het reizigersvervoer tegen 2010 met 50 procent groeit. Dat zien ze bij het spoor wel zitten, maar dan moet de nieuwe regering straks wel zo vriendelijk zijn haar historische schuld aan de maatschappij af te lossen. En voor de met de regering overeengekomen investeringen zit Vinck veel te krap bij kas. Het gewestelijk expresnet rond Brussel wordt uitgesteld, de IJzeren Rijn, de tweede toegang tot de Antwerpse haven en het vormingsstation in Zeebrugge komen er helemaal niet, de ondergrondse doorgang in Brugge en de aanpassing van Gent-St.-Pieters zijn dringend, maar niet voor vandaag. Doelstelling? Binnen vijf jaar 7592 miljoen reizigers-kilometer, plus twaalf procent. Om later verder te groeien, zijn loodzware investeringen nodig in het Brusselse voorstedelijk net (voor een verdubbeling naar 50 miljoen reizigers), in de lijn naar de luchthaven en in nieuwe treinstellen - voorlopig wordt inderdaad geen nieuwe wagon meer gekocht. Voor het goederenvervoer zijn de ambities ineengezakt: min zestien procent vervoerde ton. Dan maar meer vrachtwagens op de weg. En last but not least: de treintarieven kunnen vijftien procent omhoog, tot het Europese gemiddelde. Een luchtballonnetje van de sluwe gedelegeerd bestuurder, dat nog niet is doorgeprikt. De vakbonden richten al hun pijlen op Vincks voorspelling dat de maatschappij het tegen 2007 met 32.000 spoorwegmensen kan stellen. Uit sociale overwegingen uiteraard, maar ook omdat de spoorwegmaatschappij simpelweg niet te runnen valt met 10.000 mensen minder. God weet welke statistieken VLD-voorzitter Karel De Gucht raadpleegt om dat een te slappe afslanking te vinden. Het moet zijn dat zijn bekende allergie voor de openbare dienst hem weer parten speelt. Vincks plan voor productiviteitsverhoging - met niet minder dan 30 procent - is in werkelijkheid een besparingsplan. Met de productiviteit van de Belgische spoorwegmannen zit het immers niet altijd fout. Per duizend reizigers heeft de NMBS 5,3 personeelsleden, zoals de Fransen ongeveer, maar de Deutsche Bundesbahn en de Nederlandse spoorwegen zetten er 13 in. Het personeelsbestand per productieve trein-kilometer bedraagt in België 2302 werknemers. Dat is het laagste van alle buurlanden, Duitsland heeft er 5300 nodig. De afgelopen twaalf jaar is de productiviteit per NMBS'er met elf procent gestegen. Maar de stijging van de verkoopprijzen was aanzienlijk kleiner dan die van de kostprijs, in het bijzonder die van de arbeid. Het bekende probleem van de superdure Belgische sociale zekerheid dus. Move 2007 geeft het toe. België is een klein landje met korte trajecten, waarop weinig te verdienen valt. Alle treinen rijden 's ochtends naar Brussel en wachten om 's avonds terug te keren. Goederentreinen sporen geen 120 kilometer per uur zoals in Duitsland, de machinisten trekken voortdurend de rem aan wegens snel opeenvolgende stations en spoorwegovergangen. Doordat de aanleg van de dure hogesnelheidslijnen al het investeringsgeld opslorpte, raakte het bestaande spoorwegnet verkommerd. De laatste nieuwe binnenlandse lijn was die naar de luchthaven. Het net vergt dan ook permanent herstellingen. De locomotieven halen een hoge leeftijd, gemiddeld een kwarteeuw, oldtimers als het ware. Dat ze blijven rijden, is te danken aan de intensieve verzorging in de remises. Geen andere Europese spoorwegmaatschappij kampt met soortgelijke handicaps. Het spoorwegpersoneel leest in het herstructureringsplan dingen als 'proactief tewerkstellingsbeleid' en 'performanent competitiemanagement'. Daar kan het zich niets bij voorstellen. Maar het weet zeker dat de maatschappij activiteiten zal afstoten, andere in onderaanneming zal geven en dat de arbeidsomstandigheden erop achteruit zullen gaan. De spoorlui hebben al voor minder het werk neergelegd. En een staking, dát maakt pas ophef. De militante treinbestuurders, zij zijn met z'n vierduizend, hebben hun rekening al gemaakt. Op reizigerstreinen moeten zij straks 23 procent meer kilometers per jaar afsporen, op goederentreinen zelfs 33 procent. Daar moeten vastgeroeste en bijwijlen comfortabele arbeidsregelingen voor sneuvelen. Er komt een strengere controle op ziektedagen en tijdelijke ongeschiktheid. De zwakke gezondheid van de machinisten blijkt inderdaad op te vallen. Voor besturen ongeschikt personeel is best elders bruikbaar. Een betere werkorganisatie zal snoeien in de dode tijden, de losse ritten en de planton- en stand-by-prestaties. Vreemd dat zoiets voor de hand liggends nog niet eerder is gebeurd. Maar intussen staat nu al vast: straks gaat het alweer over de stress op de locomotief. Treinbegeleiders verstaan onder de aangekondigde optimalisatie van de beurtregelingen en de grotere flexibiliteit van de prestaties meer deeltijdarbeid. Of 'verwerpelijke arbeidsregelingen', met een prestatie tijdens de ochtendspits en terugkeer voor de avondrush. Het reddingsplan voorspelt een besparing van 20 procent als gevolg van de concentratie van de seinhuizen - een tien jaar oude beslissing die duizend banen kan schrappen, maar nooit werd uitgevoerd - de herdefiniëring van het stationstoezicht, de rationalisatie van de verkoop aan reizigers, de concentratie van de dispatching in één nationale dispatching, de rationalisatie van de reiniging. Elk van die maatregelen verbergt een personeelsinkrimping, op zijn minst deeltijdarbeid. De vakbonden griezelen bij het vermoeden dat een legertje uitzendkrachten op de NMBS afkomt. Sommige diensten wil de NMBS afstoten. De schoonmaak van de grote stations en van de Brusselse kantoren - waar 5000 mensen werken - en het afkrabben van de graffiti op de treinen bijvoorbeeld, wegens 40 procent duurder dan de marktprijzen. Of de gebouwendienst, die 20 procent meer aanrekent dan wat de concurrenten buiten de NMBS vragen. Vooral het goederenvervoer met zijn ingekrompen ambities zal aan de besparingen van Move 2007 bijdragen. Van de huidige 8000 man zullen er heel wat overtollig worden. De werkplaatsen - een al oud NMBS-zeer wegens naar verluidt geringe productiviteit - moeten vijftien procent meer directe uren presteren. Het alleroudste spoorwegmaterieel gaat alvast met pensioen, wegens te veel in de garage. In het sociale hoofdstuk van zijn plan kondigt Karel Vinck grote inspanningen aan voor de motivering en de opleiding van het spoorwegpersoneel. En dat zal nodig zijn, want met Move 2007 start een gigantisch veranderingsproces. Maar eerst moet de NMBS-baas er nog in slagen de vakbonden opnieuw rond de groene tafel te krijgen. Er is nog totnogtoe geen enkel overleg geweest. Guido Despiegelaere