Eind vorig jaar trok de Vlaamse regering externe managers aan om de regionale luchthavens in Oostende en Deurne performanter te maken. Nauwelijks een half jaar later worden de managers bedankt voor bewezen diensten. Vlaams minister van Mobiliteit Steve ‘stunt’ Stevaert heeft volgens het Rekenhof zwaar gestunteld.
‘Een strikte toepassing van de regelgeving zou tot gevolg hebben gehad dat de opdracht niet kon worden toegekend, want geen enkele kandidaat voldeed aan de voorwaarden.’ Dat zei Vlaams minister van Mobiliteit Steve Stevaert (SP.A) op 19 juni in het Vlaams parlement.
Met die ambtelijke zin maakte hij duidelijk dat hij nooit een hoge dunk heeft gehad van het externe management dat de Vlaamse regering in oktober 2001 voor de regionale luchthavens van Deurne en Oostende in huis had gehaald. Stevaert gaf schoorvoetend toe dat van de aanstelling van luchthavenexploitant BIAC voor Oostende en van Ernst&Young Executive Temporary Management voor Deurne een potje was gemaakt. Eerder had de minister op alle vragen steeds geantwoord dat alles volgens de regels was verlopen.
BIAC en Ernst&Young ETM gingen op 21 november 2001 aan de slag na een procedure die een jaar en tien maanden in beslag nam. Ze was opgestart na het veelbesproken Deurne-akkoord van de Vlaamse regering op 3 maart 2000 om de start- en landingsbaan (lengte 1510 meter) van de Antwerpse luchthaven niet te verlengen maar maximaal te benutten, eventueel door een ondertunneling van de Krijgsbaan. De Vlaamse ministers spraken ook af om de vruchteloze zoektocht naar privé-uitbaters stop te zetten. De twee betrokken ‘diensten van afzonderlijk beheer’ in Deurne en Oostende zouden voortaan met raad en daad worden bijgestaan door externe managers.
Voor een vijfjarig contract zouden BIAC en Ernst&Young ETM een fee van respectievelijk 3,7 miljoen en 2,9 miljoen euro vangen. Ze kenden vooraf de exploitatie- en investeringsenveloppe die de Vlaamse regering ter beschikking stelde: 15 miljoen euro voor Deurne en 30 miljoen euro voor Oostende. In ruil moesten ze de luchthavens performanter maken, mochten ze privépartners zoeken en dienden ze nieuwe markten te verkennen. Binnen zes maanden moest er voor de luchthavens een milieu- en een investeringsplan op tafel liggen.
Maar op 31 mei – na amper een half jaar dus – bedankte de Vlaamse regering de managers voor bewezen diensten. Het was een onvermijdelijke stap na een ronduit vernietigend rapport van 49 pagina’s dat het Rekenhof begin mei aan Stevaert had bezorgd. Raadsheer Beckers en auditeur De Coninck bevestigden de vele manco’s die CD&V’er Carl Decaluwé in een ononderbroken reeks interpellaties in het Vlaamse parlement had aangekaart.
RECHTER EN PARTIJ
Volgens het Rekenhof zat de procedure van bij de aanvang fout. De Vlaamse regering schakelde niet haar eigen administratie (de afdeling Personenvervoer en Luchthavens) in, maar vroeg de Participatiemaatschappij Vlaanderen (PMV) om kandidaat-managers te selecteren. Stevaert: ‘Mijn administratie zou rechter en partij geweest zijn en dat kon niet.’ Decaluwé: ‘Dat is een uitleg om te verdoezelen dat de minister zijn eigen ambtenaren niet vertrouwde.’
Die keuze zou de Vlaamse regering zuur opbreken. Bij de oproep tot kandidaat-managers werd de wet inzake overheidsopdrachten niet gerespecteerd. PMV beschikte ook niet over de knowhow voor haar opdracht. Ze besteedde het opmaken van de bestekken en de beoordeling van de kandidaten dan maar uit aan de Antwerpse advocaat Christophe Coen. Eén telefoontje van PMV volstond daarvoor, terwijl volgens het Rekenhof voor een opdracht van dat kaliber een mededinging had moeten plaatsvinden. En wat erger was: Coen liet ‘belangrijke juridische steken vallen’. Die sloegen onder meer op de schadevergoeding bij een verbreking van de contracten (30 procent in plaats van de gebruikelijke 10 procent) en op de veel te ruime beslissingsmacht die de managers (ook inzake het overheidspersoneel op de twee luchthavens) zouden krijgen.
Steeds volgens het Rekenhof dienden zowel BIAC als Ernst&Young ETM ‘absoluut onregelmatige inschrijvingen’ in. BIAC wou bijvoorbeeld werken met een succesfee-formule en Ernst&Young ETM zeurde onterecht over verplaatsings- en uitrustingskosten.
Bijzonder problematisch was ook dat Ernst&Young ETM Luc Cloetens bombardeerde tot de spil van een managementteam van vier mensen, terwijl hij met zijn bedrijf ALC ook concessionaris op de luchthaven van Deurne was. Dat knelpunt kwam pas aan de oppervlakte na de gunning van de Vlaamse regering, door toedoen van een afgewezen kandidaat (B. Van Milders). Ernst&Young ETM probeerde eerst nog de schade te beperken door aan Stevaert uit te leggen dat Cloetens zijn mandaten bij ALC tijdig had neergelegd. Maar eind februari van dit jaar was Cloetens nog altijd hoofdaandeelhouder. Ongeoorloofde belangenvermenging, luidde het oordeel van het Rekenhof.
Hadden de Vlaamse regering en Stevaert dat dan allemaal niet kunnen weten toen ze in oktober 2001 de managers benoemden? PMV en advocaat Coen lichtten hen niet in. Maar, zo gaf het Rekenhof een stevige uitbrander aan Stevaert, als de minister zijn eigen administratie niet buitenspel had gezet en als hij op tijd een beroep had gedaan op de Afdeling Juridische Dienstverlening, dan had ‘een aantal gebreken, onvolkomenheden en zelfs daadwerkelijke onwettigheden’ kunnen worden voorkomen.
Uit de reconstructie blijkt overigens dat de Inspectie van Financiën al op 10 oktober 2001 in een advies zei dat BIAC als manager voor Oostende nog door de beugel kon, maar dat voor Deurne het contract beter niet kon worden toegewezen (omdat ‘er geen enkele garantie wordt gegeven dat het toekomstig beleid beter zal zijn dan het huidige, naakte cijfers wijzen eerder op het tegendeel’). Op 11 januari van dit jaar kwam daar een gepeperde brief van de Algemene Administratieve Diensten aan Stevaert bovenop. Volgens directeur-generaal Luc Lathouwers waren ‘de managementovereenkomsten voor de luchthavens van Antwerpen en Oostende behept met onwettigheden’.
Ondanks deze knoeiboel en de contractbreuk met BIAC en Ernst&Young ETM is minister Stevaert niet beducht voor schadeclaims. Daarvoor hebben zij zelf te veel procedurele fouten gemaakt, meent hij.
Jean-Pierre Duhamel van Antwerp Airport Services (AAS) kondigt alvast in diverse media aan dat hij met een eis tot schadevergoeding van 750.000 euro naar de rechter stapt. Duhamel was met AAS ook kandidaat voor het managementcontract in Deurne, maar hij viste achter het net. In 1999 kende hij evenmin succes als consultant van Antwerp Airport Company (AAC) om de Antwerpse luchthaven uit te baten. Duhamel vertelt er niet bij dat hij met AAC de zaken enkel rond kon krijgen als de Vlaamse overheid met een smak investeringsgeld over de brug kwam. Zijn AAS-dossier viel sommigen vooral op door plagiaat van overheidsdocumenten en een ‘extreem optimistische prognose’ over Deurne.
GEEN WEZENLIJKE ROL
Hoe moet het nu verder? De Vlaamse regering is sinds 1992 bevoegd voor de regionale luchthavens en deed al die tijd – weliswaar met een grote financiële inspanning (zie kader) – niet veel meer dan ze openhouden. Onder de vorige regering produceerden de overheidsdiensten, de Gewestelijke Investeringsmaatschappij Vlaanderen, het Duitse bureau Spiekermann en ook Ernst&Young stapels studies en plannen om de luchthavens te ‘valoriseren en privatiseren’. Helaas zijn er geen valabele kandidaten opgedaagd.
In het hele dossier is geen spoor van een globale beleidsvisie terug te vinden. Een Vlaams Forum Luchtvaart dat daartoe kan bijdragen, kwam pas deze maand voor het eerst bijeen. In regeringskringen wordt ook zonder veel schroom gezegd dat het heel moeilijk is om een beleidsplan te maken, want ‘eigenlijk kan niemand de toegevoegde economische waarde van Deurne en Oostende aantonen en ook voor de mobiliteit hebben ze geen wezenlijke rol’.
Tegen die achtergrond zijn het vooral lokale ondernemersgroepen (Deurne) en plaatselijke ontwikkelingen (Oostende schudt de RMT-kater af met nieuwe industriële bedrijvigheid en pogingen om de stad aantrekkelijker te maken voor jonge gezinnen) die de politieke agenda over de regionale luchthavens bepalen. Alternatieven maken weinig of geen kans. Agalev-parlementslid Ria Van Den Heuvel stelde een plan voor om in Deurne ruimte te creëren voor een park, sociale woningen en milieuvriendelijke bedrijven. De werkgroep Wiloo pakte uit met een vergelijkbaar scenario voor Oostende.
Minister Stevaert, die niet kan worden betrapt op negatieve kritiek op het werk van BIAC en Ernst&Young ETM, legt deze week een nieuw voorstel aan de Vlaamse regering voor. ‘Hoewel ze nooit rendabel zullen zijn, wil ik Deurne en Oostende openhouden. De dada’s over privatisering en management hebben niet gewerkt. We moeten het dan maar zelf doen’, zegt hij. ‘Dat kan met twee diensten van autonoom beheer, met elk een nieuwe directeur. Die kan uit de ambtenarij of uit de privésector komen. Hij krijgt meer armslag en kan werken met de budgetten die we eerder voor BIAC en Ernst&Young ETM hebben vastgelegd.’
Voor Deurne komt daar de ondertunneling van de Krijgsbaan bij: om economische redenen en om vanaf 2004 te voldoen aan de internationale veiligheidsvoorschriften. Dat netelige punt uit het paars-groene akkoord van maart 2000 kan de gemoederen in de Vlaamse regering weer doen oplaaien. De investering (de ramingen lopen uiteen van 20 tot 50 miljoen euro) moet uit de algemene middelen komen. Ze gaat niet af van het budget van de minister van Mobiliteit en de privésector moet mee betalen. Volgens insiders is dat voor Stevaert maar een van de hefbomen om het dossier van de regionale luchthavens op termijn door te schuiven naar lokale autoriteiten en de privégebruikers.
Patrick Martens
‘Eigenlijk kan niemand de toegevoegde economische waarde van Deurne en Oostende aantonen.’
