JA
In 2005 is de invoering van een Europese kerosineheffing niet gelukt. Waarom zou dat nu wel gaan?
Het bewustzijn dat we de klimaatverandering een halt moeten toeroepen is intussen wijdverspreid. Als de huishoudens, de landbouw en de wegtransportsector een inspanning leveren, dan mag ook de luchtvaart zijn duit in het zakje doen.
Kerosine is de belangrijkste fossiele brandstof die vrijgesteld is van belastingen. Het zou veel logischer zijn dat daarop ook accijnzen betaald worden, net als op benzine. Want hoewel het aandeel van de luchtvaart in de totale CO2-uitstoot van de EU relatief klein is – naar schatting 3 procent -, zijn de emissies sinds het ijkjaar 1990 met maar liefst 87 procent gestegen. Met die heffing zouden we het aantal vluchten en dus de CO2-uitstoot kunnen doen dalen. Over de invoering ervan bestaat alvast in het Europees Parlement een politieke consensus.
Maar over belastingen wordt bij unanimiteit door de lidstaten beslist.
Daarom is het moeilijk te zeggen wanneer de maatregel er komt. Maar de politieke druk op de ministers van Financiën is zeer groot.
Omdat niet-Europese luchtvaartmaatschappijen de heffing niet zouden hoeven te betalen, zorgt de maatregel voor concurrentievervalsing.
De maatregel zou gelden voor vluchtverkeer bínnen de EU en voor alle inkomende vluchten. Aangezien de VS niet gelijktijdig ook een heffing willen invoeren, moeten we dat debat met hen zeker aangaan. De volgende stap is dat we de luchtvaart opnemen in het emissiehandelsysteem. Net als andere industrieën zouden luchtvaartmaatschappijen dan uitstootrechten moeten kopen op een veiling. Wat ze daar betalen, kunnen ze doorrekenen aan de consument.
Het is niet populair om het te zeggen, maar in vergelijking met andere transportvormen die minder CO2 uitstoten, is vliegen te goedkoop. Onlangs wilde ik met mijn familie naar Nice. Een reguliere vlucht, zelfs niet bij een lagekostenmaatschappij, bleek goedkoper dan een treinticket.
Kerosine is een van de weinige brandstoffen waarop geen accijnzen worden betaald. Toch vindt u een Europese kerosineheffing niet te rechtvaardigen?
Een kerosineheffing is een goed idee om de zakken van de overheid te vullen. Maar niet de beste manier om de klimaatdoelstellingen te halen.
Hoezo?
Belastingen heffen is bij uitstek een nationale aangelegenheid en geen Europese. Dat is een historisch feit, zo bepaald in de conventie van Chicago uit 1944. Het probleem is hier bovendien dat je niet op voorhand weet of, en – zo ja – hoezeer het aantal vluchten zou dalen door die maatregel. Bijgevolg is het haast onmogelijk te bepalen hoe hoog de taks moet zijn om de CO2-uitstoot met het gewenste percentage te doen dalen.
De kerosineheffing is dus eenvoudig, maar niet accuraat en dus ongewenst. Complexer maar beter is het systeem van de emissiehandel, waarbij luchtvaartmaatschappijen CO2-uitstootrechten zouden moeten kopen. De wetten van vraag en aanbod zouden dan immers de exacte maatschappelijke kostprijs van vliegen bepalen. En die kosten zouden allicht indirect worden doorgerekend aan de consument.
Het slechtst denkbare scenario is een combinatie van beide systemen. Wij willen onze verantwoordelijkheid opnemen, maar we willen niet gestraft worden. Als alleen de Europese luchtvaartmaatschappijen een kerosineheffing moeten betalen en de Amerikaanse en Chinese bijvoorbeeld niet, dan verstoort zo’n maatregel de internationale concurrentie. Als er ooit een belasting komt, moet die over de hele wereld tegelijkertijd worden ingevoerd.
Zijn er nog andere manieren waarop de luchtvaart zijn CO2-uitstoot kan beperken?
Zeker. Door trager te vliegen, bijvoorbeeld, door het transportgewicht te verminderen, biobrandstof verder te ontwikkelen, en de infrastructuur te verbeteren. Vliegen in de EU is zoals op de autoweg rijden in derde versnelling. Men zou de vliegroutes moeten optimaliseren en toestellen vlotter moeten laten landen.
NEE
In 2005 is de invoering van een Europese kerosineheffing niet gelukt. Waarom zou dat nu wel gaan?
Het bewustzijn dat we de klimaatverandering een halt moeten toeroepen is intussen wijdverspreid. Als de huishoudens, de landbouw en de wegtransportsector een inspanning leveren, dan mag ook de luchtvaart zijn duit in het zakje doen.
Kerosine is de belangrijkste fossiele brandstof die vrijgesteld is van belastingen. Het zou veel logischer zijn dat daarop ook accijnzen betaald worden, net als op benzine. Want hoewel het aandeel van de luchtvaart in de totale CO2-uitstoot van de EU relatief klein is – naar schatting 3 procent -, zijn de emissies sinds het ijkjaar 1990 met maar liefst 87 procent gestegen. Met die heffing zouden we het aantal vluchten en dus de CO2-uitstoot kunnen doen dalen. Over de invoering ervan bestaat alvast in het Europees Parlement een politieke consensus.
Maar over belastingen wordt bij unanimiteit door de lidstaten beslist.
Daarom is het moeilijk te zeggen wanneer de maatregel er komt. Maar de politieke druk op de ministers van Financiën is zeer groot.
Omdat niet-Europese luchtvaartmaatschappijen de heffing niet zouden hoeven te betalen, zorgt de maatregel voor concurrentievervalsing.
De maatregel zou gelden voor vluchtverkeer bínnen de EU en voor alle inkomende vluchten. Aangezien de VS niet gelijktijdig ook een heffing willen invoeren, moeten we dat debat met hen zeker aangaan. De volgende stap is dat we de luchtvaart opnemen in het emissiehandelsysteem. Net als andere industrieën zouden luchtvaartmaatschappijen dan uitstootrechten moeten kopen op een veiling. Wat ze daar betalen, kunnen ze doorrekenen aan de consument.
Het is niet populair om het te zeggen, maar in vergelijking met andere transportvormen die minder CO2 uitstoten, is vliegen te goedkoop. Onlangs wilde ik met mijn familie naar Nice. Een reguliere vlucht, zelfs niet bij een lagekostenmaatschappij, bleek goedkoper dan een treinticket.
Kerosine is een van de weinige brandstoffen waarop geen accijnzen worden betaald. Toch vindt u een Europese kerosineheffing niet te rechtvaardigen?
Een kerosineheffing is een goed idee om de zakken van de overheid te vullen. Maar niet de beste manier om de klimaatdoelstellingen te halen.
Hoezo?
Belastingen heffen is bij uitstek een nationale aangelegenheid en geen Europese. Dat is een historisch feit, zo bepaald in de conventie van Chicago uit 1944. Het probleem is hier bovendien dat je niet op voorhand weet of, en – zo ja – hoezeer het aantal vluchten zou dalen door die maatregel. Bijgevolg is het haast onmogelijk te bepalen hoe hoog de taks moet zijn om de CO2-uitstoot met het gewenste percentage te doen dalen.
De kerosineheffing is dus eenvoudig, maar niet accuraat en dus ongewenst. Complexer maar beter is het systeem van de emissiehandel, waarbij luchtvaartmaatschappijen CO2-uitstootrechten zouden moeten kopen. De wetten van vraag en aanbod zouden dan immers de exacte maatschappelijke kostprijs van vliegen bepalen. En die kosten zouden allicht indirect worden doorgerekend aan de consument.
Het slechtst denkbare scenario is een combinatie van beide systemen. Wij willen onze verantwoordelijkheid opnemen, maar we willen niet gestraft worden. Als alleen de Europese luchtvaartmaatschappijen een kerosineheffing moeten betalen en de Amerikaanse en Chinese bijvoorbeeld niet, dan verstoort zo’n maatregel de internationale concurrentie. Als er ooit een belasting komt, moet die over de hele wereld tegelijkertijd worden ingevoerd.
Zijn er nog andere manieren waarop de luchtvaart zijn CO2-uitstoot kan beperken?
Zeker. Door trager te vliegen, bijvoorbeeld, door het transportgewicht te verminderen, biobrandstof verder te ontwikkelen, en de infrastructuur te verbeteren. Vliegen in de EU is zoals op de autoweg rijden in derde versnelling. Men zou de vliegroutes moeten optimaliseren en toestellen vlotter moeten laten landen.
opgetekend door jan jagers
‘De politieke druk op de ministers van Financiën is zeer groot.’
‘Vliegen in de EU is zoals op de autoweg rijden in derde versnelling.’
