In België reed de eerste trein op 5 mei 1835 van Brussel naar Mechelen, op het eerste deel van de twee assen die van noord naar zuid en van oost naar west door het land zouden lopen. Op dat 'kruis' werden privé-spoorweglijnen aangesloten om de prille industrie te gerieven. Tegen het einde van de negentiende eeuw waren er zoveel klachten over die spoorlijnen dat de Belgische staat alle lijnen nationaliseerde.
...

In België reed de eerste trein op 5 mei 1835 van Brussel naar Mechelen, op het eerste deel van de twee assen die van noord naar zuid en van oost naar west door het land zouden lopen. Op dat 'kruis' werden privé-spoorweglijnen aangesloten om de prille industrie te gerieven. Tegen het einde van de negentiende eeuw waren er zoveel klachten over die spoorlijnen dat de Belgische staat alle lijnen nationaliseerde. Maar de kritiek viel niet stil. De stations waren slecht onderhouden, de bediening van de reizigers was ondermaats, de treinen waren ouderwets en vertragingen waren schering en inslag. De infrastructuur liet te wensen over, terwijl er soms overbodige stations werden neergepoot om politieke vriendjes ter wille te zijn. Er was te veel personeel en dat was niet altijd competent, ook al door vriendjespolitiek. De staatsspoorwegen hingen af van de overheidsadministratie. De uitgaven en inkomsten waren ondoorzichtig omdat ze onder vijf verschillende begrotingen vielen. Niemand wist of de spoorwegen winst maakten of verlies leden. Politici bemoeiden zich voortdurend met de exploitatie en het investeringsbeleid hing af van wie aan de macht was. Hier en daar een station sluiten of enkele tarieven verhogen, was niet de oplossing. Er werd voor een goede boekhouding gepleit, maar dat veronderstelde financiële en administratieve autonomie en dus het einde van de politieke benoemingen. Bovendien waren de politici ook bang dat de winsten aan de schatkist zouden ontsnappen, terwijl de verliezen door de belastingbetaler moesten worden gedragen. Tijdens de Eerste Wereldoorlog bogen industriëlen en bankiers zich over het herstel van het naoorlogse België en het spoorwegdossier was een punt van bekommernis. Er moest een fatsoenlijk bedrijf komen dat losstond van politieke beïnvloeding.INTERNATIONALE UNIEIn 1925 - vele commissies en discussies later - waren de vertegenwoordigers van het grootkapitaal het beu. Meer dan een kwarteeuw sleepte het spoorwegdossier al aan, zonder dat een oplossing in zicht was. Nu zagen ze hun kans: de zware financiële crisis - gevolg van de enorme staatsschuld - raakte nog versterkt omdat de nieuwe rooms-rode regering werd tegengewerkt door zakenlui die lobbyden bij bankiers om de Belgische staat leningen te ontzeggen. Bovendien was Jean Jadot, de gouverneur van de Société Générale, betrokken bij de herstructurering van het Duitse spoor, dat wel zelfstandig werd en winst maakte. Waarom deed België niet hetzelfde? Waarom geen naamloze venootschap met participatie van privé-kapitaal? De socialisten weigerden. Voor hen was het probleem het beheer door de conservatief-katholieke ministers en hun politieke benoemingen. En katholieken vervangen door de financiële elite kon voor hen ook niet. In april 1926 trad een kabinet van Nationale Unie aan. Katholieken, liberalen en socialisten zagen in dat de economische, financiële en politieke crisis opgelost moest worden. Vanaf dat moment kon het snel gaan: op 23 juli 1926 ontstond de NMBS/SNCB. De Belgische regering bleef eigenaar van het nationale spoorwegnet, maar vertrouwde de exploitatie voor 75 jaar (dus tot 2001) aan de NMBS toe. Het kapitaal werd vastgelegd op elf miljard frank, waarvan vijf miljard via preferente aandelen in privé-handen was. Er kwam een raad van bestuur van 21 leden, benoemd voor een termijn van zes jaar. De koning (dus de regering) benoemde de leden, van wie er drie het personeel (de vakbonden) vertegenwoordigden. De raad van bestuur benoemde de directeur-generaal. De oprichting van de NMBS werd een typisch Belgisch compromis waarin de schemerverhouding tussen regering, parlement en spoorwegmaatschappij tot vandaag voor moeilijkheden blijft zorgen. Het verhaal van vroeger klinkt nog altijd bekend in de oren.'Sporen in België. 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS', Universitaire Pers, Leuven, 480 blz., 3025 fr. (75 ?).Misjoe Verleyen