Vanaf het terras van café Walvis, op de hoek van de Dansaertstraat met de Vlaamsesteenweg, kun je de boten op het kanaal voorbij zien varen. In de zomer is het er heerlijk toeven in de schaduw van de twee bomen die Frédéric Nicolay, de officieuze Brusselse nachtburgemeester die heel wat hippe horecazaken uit de grond stampte, er nog eigenhandig heeft geplant. Daarmee protesteerde hij tegen het gebrek aan groen in dit tot enkele jaren geleden verloederde deel van de hoofdstad.
...

Vanaf het terras van café Walvis, op de hoek van de Dansaertstraat met de Vlaamsesteenweg, kun je de boten op het kanaal voorbij zien varen. In de zomer is het er heerlijk toeven in de schaduw van de twee bomen die Frédéric Nicolay, de officieuze Brusselse nachtburgemeester die heel wat hippe horecazaken uit de grond stampte, er nog eigenhandig heeft geplant. Daarmee protesteerde hij tegen het gebrek aan groen in dit tot enkele jaren geleden verloederde deel van de hoofdstad. De Walvis ligt nog net op het grondgebied van Brussel-stad. Het kanaal vormt hier de grens met Molenbeek. Aan de Brusselse kant is er de Dansaertstraat, met haar dure kledingzaken, trendy cafés en haar jonge, modieuze publiek, waaronder een naar Brusselse normen disproportioneel hoog aantal Vlamingen. Aan de overkant van het kanaal, côté Molenbeek, begint de Gentsesteenweg. Daar vind je vooral theehuizen, halalslagers, Marokkaanse meubelzaken, en kleine groente- en fruitwinkels. De jonge onderzoekster Sofie Vermeulen (VUB) kent deze buurt als haar broekzak. Ze woont net achter het Klein Kasteeltje, op de Brusselse oever van het kanaal, en legt de laatste hand aan haar doctoraalscriptie over de kanaalwijken. Met emeritus professor Eric Corijn schreef zo ook een hoofdstuk over 'gentrificatie' (de verbetering van een buurt door de komst van bemiddelde jongeren, wat gepaard gaat met een verarming van de sociale opbouw) in de kanaalwijken voor een nieuw academisch handboek over Brussel. 'Er wordt in Brussel veel gesproken over de kanaalzone', zegt ze. 'De publieke overheden hebben heel wat geïnvesteerd in stadsvernieuwingsprogramma's en woonprojecten. En de interesse van de private vastgoedsector neemt toe, vooral voor de oude industriële panden en gronden langs de kaaien. Maar tegelijk mist Brussel een echte visie op de ontwikkeling van de kanaalzone. Er gebeurt van alles, maar er valt geen lijn in te trekken.' Achter de 'eerste rij' van loodsen en oude fabrieken vind je aan weerszijden van het kanaal de oude arbeiderswijken van Molenbeek, Anderlecht en Brussel - herinneringen aan het glorieuze industriële verleden van de hoofdstad. Het zijn volkse wijken gebleven, waar de bevolking tussen 2001 en 2009 met 20 procent is toegenomen, en waar vooral verpauperde, werkloze migranten wonen. Bij gebrek aan echte banen draait de illegale economie er op volle toeren. 'Een derde van de bevolking heeft hier een buitenlandse nationaliteit, 40 procent van de inwoners is jonger dan 30, en het gemiddelde inkomen ligt 30 procent onder het regionale Brusselse gemiddelde', zegt Vermeulen. 'In het historische Molenbeek is dat zelfs 43 procent minder.' Toch wordt uitgerekend dit achtergestelde stadsdeel, met zijn dichtbevolkte migrantenbuurten maar ook met zijn industriële patrimonium en zijn beschikbare gronden, als de toekomst van Brussel beschouwd. Steeds meer jonge ondernemers vestigen zich rond het kanaal. Oude industriële gebouwen worden getransformeerd tot lofts. De Brusselse politieke partijen bieden tegen elkaar op over de toekomst van het gebied. Zo lanceerde SP.A-parlementslid Yamila Idrissi met de steun van honderd bekende Brusselaars het voorstel om een museum voor moderne kunst, een 'MAK' (Museum Aan het Kanaal), te bouwen op de site van de Ninoofsepoort. Dat is een beruchte stadskanker van vier hectare op de grens van Molenbeek en Brussel-stad tegenover de oude brouwerij Belle-Vue, een prachtig gebouw waar sinds kort een hotel is ondergebracht. Het dossier van de Ninoofsepoort is typisch voor de traagheid van het Brusselse besluitvormingsproces. Er zijn plannen te over: een museum, een buurtpark, woningen, een buurtpark én woningen... Maar na jarenlang gepalaver zijn er nog altijd geen knopen doorgehakt. In veel Europese steden leven de oude havenbuurten op. Zo ook in Brussel, maar het gebeurt mondjesmaat en een beetje in het wilde weg. Carwashes naast reclamebureaus, nieuwe lofts naast verkrotte panden - de contrasten zijn groot. De kaaien in het centrum werden weliswaar heraangelegd, maar de chaotische verkeerssituatie langs het kanaal werd, typisch Brussel, ongemoeid gelaten. Het kanaal (eigenlijk twee met elkaar verbonden kanalen: het kanaal Brussel-Charleroi en het zeekanaal Brussel-Schelde) snijdt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest doormidden over een lengte van 14 kilometer. 'Je kunt de kanaalzone grofweg in drie stukken onderverdelen', legt onderzoekster Sofie Vermeulen uit. 'Er is de noordelijke zone, die toegankelijk is voor grote containerschepen tot 4500 ton. Dat is de zone waar de haven zit, en nogal wat industrie. Dan is er de zuidelijke zone, richting Anderlecht, die alleen toegankelijk is voor kleine containerschepen, met op de oostelijke oever Audi Vorst, de grootste nog overblijvende fabriek van Brussel. En dan is er nog de stedelijke, dichtbevolkte en heel diverse zone in het centrum van het Brussels Gewest. Alles samen gaat het over een gebied van 35,4 vierkante kilometer, bijna 20 procent van het grondgebied van het Brussels Gewest. In 2009 woonde één op de vijf Brusselaars in de kanaalzone, meer dan 300.000 mensen.' Het kanaal is sinds de overkapping van de parallel lopende Zenne de enige nog zichtbare waterweg in Brussel. De geschiedenis ervan hangt samen met de economische ontwikkeling van de stad. In de loop van de negentiende eeuw nam de industrialisering van Brussel snel toe, met name in de kanaalzone. 'Tegen het begin van de twintigste eeuw strekte het industriële bassin zich uit van Vilvoorde in het noorden tot Clabecq in het zuiden', vertelt Vermeulen. 'Rond 1960 werkten er maar liefst 164.000 mensen in de Brusselse industrie, meer dan in Luik, Antwerpen of Gent.' Maar de Waalse kolen- en staalindustrie raakte in verval, het belang van de Brusselse binnenhaven ging achteruit, steeds meer fabrieken sloten de deuren. De snelle omschakeling naar een diensteneconomie en de economische crisis van de jaren tachtig veroorzaakten massale werkloosheid in de arbeidersbuurten langs het kanaal. Vooral laagopgeleide migranten betaalden het gelag. De kanaalbuurten werden pas politiek opnieuw 'ontdekt' toen Brussel in 1989 een eigen regering kreeg. 'Eindelijk kregen ook die wijken een beleid voor woningbouw en stadsvernieuwing. Maar er is nooit een structureel antwoord gekomen op de sociaaleconomische problemen', zegt Vermeulen. Sinds een jaar of tien is het kanaal ook hot bij particuliere investeerders. UP-site, de luxueuze 'premiumtoren' van vastgoedgroep Atenor aan de Willebroekkaai, is met zijn 140 meter de hoogste woontoren van het land. Er is veel kritiek op de toren - de oude Delhaize-depots moesten ervoor tegen de vlakte, de sokkel zou te klein zijn - maar het gebouw is wel een fraai landmark langs het kanaal. En dat mag wel, in een moeilijk leesbare stad als Brussel, geven ook tegenstanders toe. Datzelfde Atenor was in 2011 iedereen te vlug af bij de aankoop van vijf hectare bedrijfsterreinen langs het kanaal in Anderlecht. Het project kreeg de naam City Docks, en belooft een 'multifunctionele', hypermoderne nieuwe stadswijk. Andere bekende projecten zijn het winkelcentrum Just under the Sky van de Waalse ondernemer Carl Mestdagh, en het project T&T, een joint venture voor de renovatie van de prachtige Thurn & Taxis-site, waar behalve bedrijfsruimte ook woningen en een stadspark komen. 'Er is zeker vastgoedspeculatie aan de gang, maar als je de periode van 2000 tot nu bekijkt, zie je dat het aandeel van de publieke investeringen hoger ligt dan dat van privé-investeringen', zegt Sofie. Erger dan de vastgoedspeculatie is de stuurloosheid van al de private en publieke initiatieven. Door de extreme versnippering van bevoegdheden in Brussel en de vele planningsinstrumenten heeft niemand de leiding over de ontwikkeling van het gebied, krijgen particuliere vastgoedbonzen inderdaad vrij spel, en worden er nergens duidelijke keuzes gemaakt. Woningen, economie of recreatie? Auto's, voetgangers of fietsen? Het is altijd een beetje van alles, en dus regeert de middelmaat, zeggen critici. Architect Marcel Rijdams woont in côtéKaNal, een oude brouwerij die tot wooneenheden werd verbouwd. Hij is ook de initiatiefnemer van Platform Kanal, een burgerbeweging die ijvert voor een betere integratie van het kanaal in de stad. 'De traagheid en het gebrek aan visie van de vele overheidsinstanties die zich met het kanaal bemoeien is vreselijk', zegt Rijdams. 'Ondertussen gaan privé-initiatieven maar door, zonder duidelijke richtlijnen van de overheid. Onlangs kwam het gebouw van de Post te koop. Het ligt op een strategische plaats aan de Akenkaai, waar ook Brussel-bad (het stadsstrand, nvdr.) plaatsvindt. De koper, AG Real Estate, gaat er woningen bouwen. Goed, maar welke woningen? Waarschijnlijk woningen genre Atenor. Zo onttrekt men steeds meer locaties aan de economische expansie van de stad, en levert men de waterkant uit aan speculatie en luxewoningen. Begrijp me niet verkeerd: privé-initiatief is broodnodig voor de ontwikkeling van de stad, maar het moet gekaderd worden en dat is de taak van de overheid.' Voor veel Brusselaars uit de betere wijken is het kanaal op de eerste plaats een mentale grens tussen het stadscentrum van Brussel aan de ene kant en de migrantenwijken van Anderlecht, Molenbeek en Schaarbeek aan de andere kant. Maar wie onbevangen naar de kaart van het Brussels Gewest kijkt, ziet dat het kanaal er eigenlijk de ruggengraat van vormt. Die mentale barrière geldt ook veel minder in de omgekeerde richting: inwoners uit Molenbeek, Anderlecht of Schaarbeek steken dagelijks het kanaal over richting centrum om er te gaan werken als poetshulp of beveiligingsagent. 'En als gevolg van de demografische ontwikkelingen verplaatst het stadscentrum zich naar het westen, richting Molenbeek', zegt architect Marcel Rijdams. 'De as Dansaertstraat-Gentsesteenweg wordt commercieel steeds belangrijker. In de jonge, levendige, dichtbevolkte wijken aan beide kanten van het kanaal ligt de kosmopolitische toekomst van Brussel.' In die wijken komt steeds meer een hoogopgeleid en kapitaalkrachtiger publiek wonen, dat bereid is om te investeren in het uitgewoonde vastgoed. Maar al met al voltrekt het proces van gentrificatie in de kanaalzone zich langzaam, zegt Sofie Vermeulen. 'Eigenlijk beperkt het zich voorlopig tot de Dansaertbuurt, die van een volkse buurt in de jaren zeventig is veranderd in een vrij trendy designbuurt. De vastgoedprijzen stijgen in het oosten van de stad en dat duwt de armste inwoners naar de goedkopere buurten aan de overkant van het kanaal, maar Brussel kent geen Londense of Parijse toestanden. Om echt rijke bobo's gaat het hier meestal niet. Het gaat veeleer om jonge, avontuurlijk mensen die graag in de stad willen wonen, en hun komst heeft een positieve invloed op de veiligheid en de leefbaarheid van de buurt. Daar kun je moeilijk tegen zijn.' Ook architect Rijdams gelooft niet dat de gentrificatie in de kanaalwijken tot op heden tot grootschalige sociale verdringing heeft geleid. 'Bij wijze van "niet-academische observatie" heb ik eens een veertigtal projecten in kaart gebracht waar woningen werden gecreëerd in verlaten bedrijfspanden. Die hadden geen rechtstreekse verdringing tot gevolg. Indirect hebben zulke projecten natuurlijk wel gevolgen. Opwaardering kan leiden tot hogere vastgoedprijzen. Maar ik ken zowel mensen uit de buurt die hier beter van werden, als huurders die moesten verhuizen.' Een van de redenen waarom het proces van gentrificatie beperkt blijft, is dat veel migrantenfamilies in de jaren zeventig en tachtig, door de stadsvlucht van de middenklasse, voor een appel en een ei een huis konden kopen. Daardoor kunnen ze nu weerstand bieden tegen de toenemende druk van buitenaf. Wandelend door de drukke straatjes van het oude Molenbeek, met klinkende namen als Toekomststraat en Vooruitgangsstraat, vage herinneringen aan de tijd dat de arbeidersklasse hier nog een steile opgang in de vaart der volkeren werd beloofd, ziet Sofie Vermeulen drie mogelijke toekomstscenario's voor de kanaalzone. 'Ofwel sluiten deze migrantenbuurten zich nog meer af van de rest van de stad. Dan krijg je een grote no-gozone die helemaal op zichzelf is teruggeplooid. Ofwel krijg je megadruk van de markt en bikkelharde gentrificatie, waarbij iedereen die het niet meer kan betalen wordt weggejaagd. Ofwel, en daar zou ik voor pleiten, zorg je ervoor dat de overheid de aan de gang zijnde gentrificatie waar nodig bijstuurt. Bijvoorbeeld door de plaatselijke handelaars te helpen om hun producten te diversifiëren, zodat hun winkeltjes ook aantrekkelijk worden voor een meer gemengd publiek.' Welke van de drie scenario's het meest waarschijnlijk is? Onmogelijk te voorspellen, aldus de onderzoekster. Om toch wat lijn te krijgen in al de lopende en geplande projecten langs het kanaal is het Brussels Gewest na het uitschrijven van een internationale wedstrijd in zee gegaan met de bekende Franse stadsplanner Alexandre Chemetoff. Met zijn 'richtplan' voor de kanaalzone wil hij de komende drie jaar vooral proberen de wirwar van publieke en private projecten aan elkaar te knopen en de ontbrekende schakels in te vullen. Sofie Vermeulen zat als experte in een concurrerend team, maar is toch gecharmeerd van de aanpak van het winnende kantoor. 'Chemetoff kiest voor een microbenadering, niet de grote blingblingaanpak die je van een Franse architect met internationale faam zou verwachten. Hij wil vooral met alle betrokkenen om de tafel en zo de pijnpunten uitklaren.' Sofie Vermeulen en Eric Corijn, The Brussels Reader. A Small World City to Become the Capital of Europe (met daarin het hoofdstuk 'Gentrification & Upward Social Mobility'), VUBPress.DOOR HAN RENARD, FOTO'S FRANKY VERDICKT'Eén op de vijf Brusselaars woont in de kanaalzone, meer dan 300.000 mensen.' Nergens worden duidelijke keuzes gemaakt. Woningen, economie of recreatie? Auto's, voetgangers of fietsen? Het is altijd een beetje van alles.