Na de treinramp in Buizingen op 15 februari werd druk gespeculeerd over de ultieme oorzaak van de ramp en over de schuldigen. Van alle hypotheses die in de dagen na het ongeval werden gelanceerd, blijft een week na de feiten slechts een handvol overeind.

‘Had de treinramp in Buizingen vermeden kunnen worden?’ ‘Ja’, antwoordde Infrabeltopman Luc Lallemand aan het einde van de RTBF-nieuwsuitzending op 15 februari, de dag van de ramp in Buizingen. Een antwoord dat de baas van de spoorinfrastructuur nog zuur zou opbreken, want het werd door alle media opgepikt. Als het treinongeval dan toch vermeden had kunnen worden, wie was er dan verantwoordelijk voor dat het toch was gebeurd? De toon was gezet. Er moest een zondebok gevonden worden. De zwartepiet werd doorgeschoven van de NMBS-bazen naar Europa en terug. Een greep uit de hypotheses.

– Als de bestuurder door het rood is gereden, is alles te wijten aan een menselijke fout

FOUT. Als het parket verklaart dat de bestuurder van de trein Leuven-’s Gravenbrakel door het rood reed, hebben we inderdaad te maken met een menselijke fout. Maar dat kan niet alles verklaren. Decennialang al is er in België sprake van een automatisch noodremsysteem, maar dat is er nog steeds niet.

Opgelopen maandag moesten de spoorbazen zich daarover in de Kamercommissie infrastructuur komen verantwoorden. Werden gehoord: Marc Descheemaecker, gedelegeerd bestuurder van de spooroperator NMBS; Luc Lallemand, beheerder van de spoorinfrastructuur; en Jannie Haek van de NMBS-Holding die de twee andere overkoepelt. Ook minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V) kwam de gang van zaken toelichten. Er werd beslist om een bijzondere parlementaire commissie op te richten. Daar zullen onder meer vakbonden en treinbestuurders gehoord worden.

– De spoorbazen hebben de voorbije decennia veel tijd verloren

JUIST. Tenminste, dat zei de voorzitter van de Kamercommissie infrastructuur, François Bellot (MR) op Bel-RTL. Hij baseert zich daarvoor op een rapport uit 2006 waarin sprake is van ‘belangrijke vertragingen van België ten opzichte van de buurlanden’. Hij stelt zich ook vragen bij ‘de afwachtende houding van de Belgische overheden over de Europese normen’.

FOUT. ‘Er is geen tijd verloren.’ Dat is de overtuiging van de opeenvolgende verantwoordelijken van het spoor. Eerst was er Etienne Schouppe. Toen hij aan het hoofd van de NMBS stond, besliste de raad van bestuur in 1999 om het nieuwe Europese beveiligingssysteem ETCS (European Train Control System) in te voeren. Kort na de treinramp in Pécrot van maart 2001 werd die beslissing herbevestigd. Omdat er bij die ramp onder meer problemen waren met de communicatie werd het GSM-R-systeem ingevoerd, het Europese GSM-systeem speciaal bestemd voor het spoorverkeer. De raad van bestuur stemde bovendien ook in met een budgetverhoging tot 15,8 miljard Belgische frank (392 miljoen euro) voor de periode tot 2010 – het tijdstip waarop het systeem volgens het toenmalige plan operationeel had moeten zijn. Vanaf 2001 bestudeerden ingenieurs het systeem, vervolgens werden offertes uitgeschreven.

Toen maakte de NMBS een bocht. Het Europese ETCS werd afgewezen, en België opteerde voor een eigen systeem. ‘Vanwege de prijs’, meent François Bellot. ‘Eén rijtuig uitrusten met het Europese ETCS kost 300.000 euro. Het TBL1+-systeem dat de Belgische ingenieurs in de plaats daarvan ontwikkelden, kost “maar” 30.000 euro per ruituig. Nochtans is ETCS veel veiliger: het garandeert een veiligheid van 95 procent, voor het Belgische systeem TBL1+ is dat maar 75 procent.’

‘Voor onze ingenieurs voldeden de Europese technische specificaties voor België niet’, benadrukt Karel Vinck, die van 2002 tot 2004 gedelegeerd bestuurder was. ‘Bovendien was ETCS veel duurder dan het eigen nationale systeem. Ik heb de knoop niet kunnen doorhakken. Ik kon de ingenieurs alleen maar laten doorwerken.’

Uiteindelijk beslisten Marc Descheemaecker en Luc Lallemand bij hun aantreden in 2005-2006 om door te gaan met het eigen systeem. Ze baseerden zich daartoe op een intern auditrapport van februari 2005. Dat wees op grote problemen bij de ontwikkeling van ETCS in andere Europese landen. Er zat een vertraging op de ontwikkeling, wat de interoperabiliteit zou bemoeilijken. Na besprekingen met Karel Vinck is het Belgische TBL1+ afgestemd op de Europese normen. Vinck is coördinator van ERTMS (European Railway Traffic Management System, het Europese veiligheidssysteem van het spoor dat bestaat uit twee componenten: ETCS en GSM-R).

TBL1+ is geïmplementeerd op een kwart van het spoornet, en op 1 à 2 procent van de voertuigen. Tegen 2013 moet het volledig ingevoerd zijn.

Is er dan veel tijd verloren? ‘Het vereist minstens tien jaar om een nieuw systeem in te voeren’, klinkt het bij het spoor. ‘Als andere landen verder staan dan wij, is dat niet omdat ze hun systeem sneller geïmplementeerd hebben maar omdat ze er al langer mee bezig waren.’

– Er bestond al een noodremsysteem in de jaren tachtig

JUIST. Het werd ingevoerd na het zware treinongeval in Aalter in 1982, waarbij vijf doden vielen. Het zogenaamde TBL1 (Transmissie Baken Locomotief) zou de trein afremmen zodra hij een rood licht had genegeerd. Maar het systeem werd niet helemaal gerealiseerd. Het werd wel op belangrijke assen ingevoerd, onder meer op de lijn naar… Halle. Maar op een bepaald moment zette de NMBS de bestellingen stop. Sommige bronnen beweren dat Honoré Paelinck, spoorbaas tussen 1986 en 1987, de opdracht kreeg van toenmalig voogdijminister Herman De Croo (Open VLD) om het project af te blazen. Paelinck ontkent dat formeel: ‘Men dacht er inderdaad aan om het veiligheidssysteem af te bouwen, maar het was geen prioriteit.’

Ingenieurs bevestigen dat TBL1 eind jaren tachtig, mogelijk ná Paelinck, wel degelijk is stopgezet. Hoe het ook zij, mocht het nog bestaan hebben, dan stonden we vandaag een stuk verder op het vlak van veiligheid.

– Er is vaak beknibbeld ophet budget voor veiligheid

JUIST en FOUT. Er werd in de jaren tachtig zwaar gesnoeid in de budgetten, blijkbaar ook op het vlak van de veiligheid. ‘Ook eind jaren negentig, begin 2000 was veiligheid geen prioriteit’, zegt transporteconoom Theo Notteboom (Universiteit Antwerpen). ‘Toen was er de druk om te investeren in de hogesnelheidslijnen. Van het hele budget voor infrastructuur ging 60 procent naar de HST.’

‘Klopt niet’, menen verscheidene huidige en voormalige bestuurders van het spoor. ‘De HST heeft een afzonderlijk budget, dat geen deel uitmaakt van het jaarlijkse budget dat de staat toekent aan de NMBS en de NMBS-Holding. Het is een som die de staat aan de NMBS geeft om de opdracht uit te voeren.’ Er wordt ook gezegd dat er te veel geld zou zijn gegaan naar de luxestations. Ook dat wordt formeel ontkend. Het budget dat de Holding vrijmaakt voor de stations zou slechts 9,6 procent van de totale som uitmaken die aan de groep is toegekend.

– Het resultaat: de buurlanden staan veel verder dan België

JUIST. Nederland is al uitgerust met een noodremsysteem sinds de jaren zestig. Na de treinramp van 1962 in Harmelen be-slisten de Nederlanders het ATB-systeem (Algemeen Treinbeïnvloedingssysteem) in te voeren. Het is een stopsysteem dat de trein afremt zodra hij een rood sein negeert. Ook daar heeft het zijn tijd geduurd voor het systeem was ingevoerd, maar nu zijn vrijwel het hele net en alle treinen ermee toegerust.

Waarom heeft België het Nederlandse voorbeeld toen niet gevolgd? ‘Het is een voorbeeld van de monopolieredenering die toen meer dan ooit gold’, vindt Europarlementslid Dirk Sterckx (Open VLD). ‘Niemand zou er ook maar aan gedacht hebben om eens over de grens te gaan kijken. Die houding heeft altijd geprimeerd. De nationale spoorwegmaatschappijen hebben de bemoeienissen van Europa nooit geduld.’

– Toch is het ook de schuldvan Europa

JUIST. Als de Europese Commissie dat echt had gewild, had ze een algemeen noodremsysteem kunnen opleggen aan alle lidstaten.

FOUT. ‘Klopt niet’, vindt Dirk Sterckx. ‘Je kunt niet enerzijds zeggen dat Europa zich niet mag inmengen, en het vervolgens de schuld geven voor een probleem op het nationale net. Zo werkt het niet. De Europese lidstaten hebben zich geëngageerd om het Europese veiligheidssysteem te implementeren op hun hogesnelheidslijnen en op de grote vrachttransportassen. Voor de beveiliging van het nationale spoorverkeer zijn ze tot nader order nog altijd zelf verantwoordelijk.’

De keuze laat zich ook verklaren. Sterckx: ‘In de jaren negentig verloren de spoorwegen een almaar groter marktaandeel ten voordele van het transport over de weg. Toenmalig Europees Commissaris Karel Van Miert meende daarom dat we het Europese spoorverkeer moesten vrijmaken zodat de treinen ongehinderd van het ene naar het andere land zouden kunnen rijden. Het wegvervoer wou hij naar het spoor brengen. Er werden grote Europese transportcorridors uitgetekend. De technische richtlijnen volgden. Het resultaat is dat Europa in de eerste plaats een eenmaking nastreeft voor het transportverkeer en voor het internationale passagiersvervoer.’

– Europa heeft zelf enormevertragingen opgelopen

JUIST. Het consortium van zes constructeurs die ETCS hebben ontwikkeld, heeft een eindeloze strijd gevoerd om de eigen standaarden te kunnen opleggen. Hun systemen waren niet compatibel en voor hen was dat een garantie voor een groter marktaandeel. ‘Het eeuwige dispuut tussen het Duitse Siemens en het Franse Alstom was weer losgebarsten. Uiteindelijk is Europa tussenbeide gekomen. In 2008 heeft het de knoop doorgehakt. De Commissie heeft daarop een richtlijn uitgevaardigd waarin alle specificaties werden vastgelegd’, zegt Dirk Sterckx. Pas in 2009 kon een deployment plan worden uitgezet, een engagement van de lidstaten om het systeem te implementeren tegen 2015 à 2020.

– De omschakeling naar ETCS kan vlot gebeuren

JUIST en FOUT. De 27 lidstaten hebben zich geëngageerd om tegen 2015-2020 het Europese systeem te installeren op hun hogesnelheidslijnen en op de grote transportassen. Vandaag telt Europa nog 23 verschillende veiligheidssystemen. In het ene land loopt die omschakeling dan ook gemakkelijker dan in het andere. België, dat een systeem heeft dat compatibel is met het Europese ETCS, zou normaal gezien niet veel problemen mogen kennen.

Maar zo loopt het niet altijd. De Thalystrein Parijs-Keulen-Amsterdam, bijvoorbeeld, is nog altijd toegerust met zeven verschillende veiligheidssystemen. Dat is duur, en het garandeert de veiligheid niet.

Ook in Nederland loopt het niet van een leien dakje. Zo kostte de omschakeling op de Bethuwelijn in 2008-2009 al handenvol geld, want de problemen blijken er gigantisch. Hetzelfde geldt voor de andere lijnen. Op drie transportassen zijn in Nederland drie verschillende ETCS-systemen geïnstalleerd – van eenmaking gesproken.

Om de lidstaten alsnog te helpen bij de omzetting heeft de Europese Commissie 500 miljoen euro uitgetrokken voor de periode 2007-2013. Vermoedelijk zal dat niet volstaan.

– Eerst de zwarte knooppunten

JUIST. Welke veiligheidssystemen men ook installeert, de complexiteit zal toenemen met de dichtheid van het net. Dat geldt zeker voor België. ‘Ons land heeft een zeer dicht net, en dat verhoogt de complexiteit en dus de nood aan een degelijke beveiliging. Een dicht net laat immers weinig ruimte om mogelijke fouten op te vangen of op het laatste moment nog bij te sturen’, zegt Theo Notteboom. ‘Binnen dat net moet extra aandacht gaan naar de zwarte spoorknooppunten, zoals ook Halle er één is.’

Halle was al vaker het toneel van trein-ongevallen. In 1982 en in 1985 deden zich soortgelijke ongevallen voor op precies dezelfde plek. Ook in 1929 vond in Halle een zwaar treinongeval plaats. Er vielen toen elf doden. In het artikel ‘Hoe spoorwegongelukken als dat van Halle voorkomen?’ in Ons Volk ontwaakt (29 april 1929) luidde de analyse toen: “Het feit dat tusschen het mechanisme van het signaal en het mechanisme van de locomotief de mensch ingeschakeld is, is de hoofdoorzaak van de spoorwegongevallen (…) Daarom tracht men thans den mensch als tusschenpersoon uit te schakelen.” Tachtig jaar later is het niet anders.

DOOR INGRID VAN DAELE

De Thalystrein Parijs-Keulen-Amsterdam is nog altijd toegerust met zeven verschillende veiligheidssystemen.