Een dikke twee miljard euro. Dat is het bedrag dat de Sabena-curatoren de komende weken van de concordaten van Swissair willen vorderen. Drie jaar na het faillissement is het verhaal van Sabena nog lang niet geschreven.
Vijf hoog op de directievloer van luchthavenuitbater BIAC hangt een vergeeld portret, zwanger van nostalgie. Op de voorgrond: een oude Boeing van het inmiddels failliete Sabena. Daarachter: toestellen van American en United Airlines, twee luchtvaartmaatschappijen die geflirt of geworsteld hebben met het Chapter 11, de Amerikaanse versie van ons gerechtelijk akkoord. Vervolgens een toestel van Singapore Airlines, dat ten tijde van het sarsvirus alle vluchten op Brussel heeft gestaakt, en ze nooit meer hervatte. Alleen uit het toestel op de achtergrond spreekt nog een sprankje hoop: het draagt het laatste Sabena-logo – de zwierige S die vandaag ook de staartroeren van SN Brussels Airlines (SNBA) siert, de afgeslankte, maar rendabele opvolger van Sabena. De foto aan de muur van BIAC is negen jaar oud. In negen jaar kan er blijkbaar veel gebeuren. ‘In de luchtvaart’, zucht woordvoerder Jan Van der Cruyssen van BIAC, ‘is negen jaar een mensenleven.’
Zondag is het exact drie jaar geleden dat de Sabena-vlucht uit Cotonou met gierende banden landde op Zaventem. Het personeel, tot tranen toe bewogen, kreeg bij wijze van eerbetoon een spetterend afscheid van de luchthavenbrandweer. Maar toen de piloten en de bemanning uit het vliegtuig stapten, konden ze de luchthaven niet meer in. Eerder die dag had de Brusselse handelsrechter Anne Spiritus-Dassesse het failliet van de 78-jarige nationale luchtvaartmaatschappij uitgesproken, en een ijverige veiligheidsbeambte had meteen daarna alle badges gedesactiveerd – wellicht uit vrees voor keiharde acties die de vlieghaven zouden kunnen lamleggen.
Met het faillissement van Sabena verloor Zaventem in één klap bijna de helft van zijn vluchten. Sabena vloog tijdens haar laatste jaar op 107 bestemmingen in 48 landen en draaide 2,09 miljard euro omzet. Maar omdat noch Swissair noch de Belgische overheid het verlies wilden of konden bijpassen, trok de handelsrechter de stekker uit. In de corridors van de luchthavenhal vielen grondpersoneel en cabinepersoneel elkaar voor één keer in de armen. Dagenlang domineerden de beelden van huilende stewardessen en briesende piloten alle nieuwsuitzendingen. En daar ontstond de mythe van de grote Sabena-familie – een mythe die alvast niet de lakmoesproef van de geschiedenis heeft doorstaan. Zelfs in het failliet bleek het personeel te botsen. Sabéniens op de werkvloer wezen naar de geldhongerige piloten, de piloten naar de exorbitante eisen van de vakbonden, de vakbonden speelden de zwartepiet door naar de directie. En daar, ergens onderweg, kwamen ook de échte beschuldigingen aan de oppervlakte.
Uitzuigtechnieken
In de avond van 7 november 2001 liep er een telefoontje binnen bij de federale politie in Brussel, en even later bij de Franstalige openbare omroep RTBF. Aan de lijn: de socialistische vakbondsman Philippe Doyen, destijds vrijgestelde bij Sabena Technics. ‘Of ze daar wel wisten dat de Sabena-directie bezwarende documenten aan het verdonkeremanen was’, vroeg de man. Vier speurders stoven na de oproep spoorslags naar het hoofdkwartier van de nationale luchtvaartmaatschappij. Daar stonden inderdaad een handvol Sabena-directeuren, druk gesticulerend naast een bestelwagen nokvol papier. De speurders ontdekten vijf jaar boekhoudgegevens plus de huurcontracten van 34 Airbussen, die de Sabena-top nooit aan rechter Spiritus-Dassesse had willen overhandigen. ‘We wilden de documenten bij een advocatenkantoor in veiligheid brengen’, verklaarde een directeur die avond stamelend aan de politie. Vandaag liggen ze achter slot en grendel bij onderzoeksrechter Jean-Claude Van Espen in Brussel.
Van Espen nam de documenten in beslag omdat er op 7 november al een onderzoek tegen Sabena liep. Doyen, die ook een boek schreef over ‘de zwarte kas waarmee Sabena voor 2,5 miljard euro overheidsgeld afleidde’, had namelijk al vóór het faillissement klacht neergelegd bij het parket. Hij vermoedde dat er bij Sabena Technics met vliegtuigonderdelen gesjoemeld werd. Maar vandaag gaat Van Espens onderzoek allang niet meer over Sabena Technics. Het parket speurt in alle geledingen van het luchtvaartwezen naar valsheid in geschrifte, oplichting en frauduleus faillissement binnen heel de Sabena-groep. Verschillende gewezen bestuurders van Sabena, maar onder andere ook de Belgian Cockpit Association (BeCA), de pilotenvereniging van ex-Sabena, en de Europese vliegtuigbouwer Airbus in Toulouse kregen Belgische speurders over de vloer. Over het hoe, het wat en het waarom van zijn onderzoek wil Van Espen evenwel niets kwijt. ‘Wij werken voort’, zegt de onderzoeksrechter kortaf. ‘En het einde is nog lang niet in zicht.’
Op een boogscheut van het Brusselse justitiepaleis waaruit Van Espen het onderzoek stuurt, schrijft hoofdcurator Christian Van Buggenhout nog een hoofdstuk bij zijn mammoetvordering voor het Swissair-concordaat. De eisenbundel wordt een van de komende dagen neergelegd voor de rechtbank in Zürich – de curatele wil het volledige passief van het failliete Sabena op het concordaat verhalen. Vooral het eindbedrag onderaan de vordering doet duizelen: na veel gecijfer komen Van Buggenhout en co uit op een schadeclaim van dik twee miljard euro. Beduidend méér dus dan de 700 miljoen euro die de Belgische staat in november vorig jaar voor een Brusselse rechtbank eiste, maar niet kreeg omdat de rechter zich onbevoegd verklaarde. ‘De rechtbank stelde dat Swissair contractbreuk pleegde’, zegt huidig VLD-fractieleider Rik Daems, toentertijd de bevoegde minister voor Sabena. ‘Maar hij sprak zich niet uit over de schadevergoeding. Wellicht kunnen de curatoren de veroordeling gebruiken om dat bedrag wel te eisen.’
Die laatsten zijn daar zelf alvast van overtuigd. Hun redenering: Swissair is langs de achterdeur bij Sabena binnengeglipt en heeft het bedrijf economisch geassimileerd. Swissair-dochter Atraxis regelde tegen opgeblazen prijzen de informatica; luchtvrachtopdrachten werden naar Swiss WorldCargo doorgesluisd; de vliegtuigmaaltijden werden boven de marktprijs bij Gate Gourmet besteld, een andere dochter van Swissair. En de Zwitsers beslisten nogal overhaast over de aankoop van eerst 17, en uiteindelijk 34 Airbussen – een besluit waarmee ze bij de Franse vliegtuigbouwer op zijn minst uitstekende aankoopvoorwaarden voor zichzelf konden bedingen. De Sabena-toestellen werden bovendien gehuurd bij Flightlease, nog een andere Swissair-dochter. En Flightlease had vertakkingen naar schimmige offshore-vehikels, die nogal ironisch de namen droegen van Vlaamse schilders – Permeke, Ensor, Magritte. ‘Swissair heeft Sabena leeggezogen en totaal opgeslorpt’, vindt Van Buggenhout.
Resultaat: Sabena was op 7 november 2001 haar winstgevende vrachtafdeling kwijt en had zelfs geen eigen ticketverkoop. De maatschappij zat met handen en voeten gebonden aan het Airline Management Partnership, de overkoepelende constructie waarmee Swissair de marketing en de verkoop van al haar partners en dochters wilde stroomlijnen. Operationeel van Swissair scheiden, bevestigen luchtvaartexperts, was toen allang niet meer mogelijk. ‘Op papier is ze nooit voltrokken, maar de facto wás er een juridische fusie’, besluit Van Buggenhout. ‘Daarom komt Swissair er niet met een ongedekte aalmoes af: de Zwitsers zijn aansprakelijk voor het volledige passief van het failliete Sabena.’
Reconversie
Wellicht ten vroegste ergens achterin het decennium komen we te weten of de Zwitserse rechters Van Buggenhout en co in hun redenering zullen volgen. In afwachting brengt de verkoop van Sabena’s actief al aardig wat geld op. Onder meer dankzij de verkoop van de slots, het interessantste deel van de Sabena-boedel ten tijde van het faillissement. Slots zijn, kort gezegd, de tijdspannes van enkele minuten, waarin vluchten moeten opstijgen. Elk jaar wijst de International Air Transport Association (IATA) die op een internationale beurs toe aan de luchtvaartmaatschappijen. Meteen na het Sabena-failliet wilde British Airways 50 miljoen pond voor de Sabena-slots in Zaventem neertellen, ongeveer 72 miljoen euro. Maar onder meer omdat de Britten dat enkel onder zeer strenge voorwaarden wilden doen, zijn de concessies uiteindelijk voor de helft van die prijs overgegaan naar SN Brussels Airlines (SNBA), de nieuwe luchtvaartmaatschappij die uit de as van Sabena is gegroeid.
Sabena Handling, de bagagebehandelaar onder de vleugels van de nationale luchtvaartmaatschappij, is na een grondige sanering voor 34 miljoen euro verkocht aan de Spaanse investeerdersgroep FCC. Ten tijde van het failliet werd Handling – eigenlijk nauwelijks meer dan een overbestafte verzameling tractoren en ladders – op niet eens vier miljoen geschat. Het vroegere Sabena Catering is in afgeslankte versie verkocht aan Sky Chefs, de vliegtuigkok van de Lufthansa-groep. Vorige maand kochten twee gewezen Sabena-piloten de gesaneerde Sabena Flight Academy (SFA), de vroegere vliegschool van de nationale luchtvaartmaatschappij. En een week geleden deden de curatoren nog twee Airbussen 321 van de hand voor 11 miljoen euro, na onderhandelingen die intussen twee jaar aansleepten. Een doorsnee Airbus kost makkelijk 50 miljoen euro, en een langeafstandsjet al snel 200 miljoen. Maar de Sabena-toestellen zijn moeilijk aan de man te brengen, want vaak gaat het om luxe-uitvoeringen met aparte configuraties en speciale motoren. Maar nu lijkt de bal aan het rollen gegaan: ‘Wellicht gaan er de komende maanden nog een paar toestellen de deur uit’, zegt Van Buggenhout zelfverzekerd.
‘De verkoop van het actief is in feite pas begonnen’, gaat hij onverstoorbaar verder. ‘Uitverkopen is nooit onze eerste bekommernis geweest: onze opdracht bestond juist in het redden van zoveel mogelijk jobs.’ En daarvoor was een grondige sanering van de Sabena-dochters nodig. Bij de vliegschool moest 700 miljoen euro uitstaande schuld worden weggewerkt – twee weken geleden is daarover het definitieve akkoord met de banken getekend. Bij Sabena Technics, zeg maar het garagebedrijf van de Sabena-groep, is een schuldvordering van 100 miljoen euro afgehouden van het Sabena Interservice Center (SIC), de vroegere interne bank van de Sabena-groep. Het nieuwe management verpatste de motorenafdeling SSES, er kwamen twee herstructureringsrondes, en er werden tonnen goodwill uit de balansen geschrapt. Technics, vroeger een Boeingspecialist, werkt vandaag ook aan Airbussen en hangt niet langer vast aan één vliegtuigmaatschappij. ‘Technics is nu gezonder dan drie jaar geleden, zeker in de huidige, wankele wereld van het vliegwezen’, zegt bedrijfswoordvoerder Nicolas Bourdon. Kennelijk vinden de kandidaat-overnemers dat ook: na dertien maanden onderhandelen heeft ‘een sectorgenoot’ een koopintentie getekend, zeggen de curatoren. De verkoop zou de komende weken afgerond moeten worden. Bourdon ( mysterieus): ‘Ik kan er niets over zeggen. Áls er een timing op de onderhandelingen staat, ben ik daar in elk geval niet van op de hoogte.’
In het hele verhaal van de Sabena-curatele zijn er eigenlijk maar twee valse noten: Sobelair en de hotels van de Sabena-groep. Sobelair beet haar tanden stuk op de eisen van vakbonden en piloten, en stortte zichzelf begin dit jaar in het faillissement. Voor de verkoop van Sabena Hotels – met onder meer hotels in Brussel, Kigali en Kinshasa – liep dertien maanden lang een openbare procedure, maar die is weer ingetrokken ‘omdat het bod niet eens de waarde van het vastgoed dekte’. De hotelpoot van Sabena ligt niet bijster goed in de markt, omdat kandidaat-investeerders voor bijvoorbeeld de Brusselse infrastructuur, meestal niet geïnteresseerd zijn in de Afrikaanse hotels. En vice versa. Van Buggenhout haalt de schouders op: ‘Ach, het komt ook wel goed met de Sabena-hotels.’
Drie jaar nadat de rechtbank van koophandel in Brussel het faillissement van de nationale luchtvaartmaatschappij uitsprak, hebben de curatoren al een slordige 300 miljoen euro bij elkaar geharkt. Zonder de Sabena-groep definitief te ontmantelen of de tewerkstelling in Zaventem te kelderen. Rik Daems: ‘Als ik erop terugkijk, kan ik enkel besluiten dat ik de problemen van Sabena behoorlijk heb aangepakt. De transferpassagiers niet meegerekend, is de activiteit van het Sabena-conglomeraat nauwelijks aangetast.’ Een waarnemer die het dossier van binnen en van buiten kent, gaat zelfs nog een stapje verder. ‘Het faillissement’, zucht hij, ‘is het beste wat de Belgische luchtvaart kon overkomen.’
Nieuw leven
In het lommer van de luchthavenhal zullen weinig mensen hem ongelijk geven, de problemen van bijvoorbeeld Alitalia en Olympic Airways indachtig. Toch is het niet meer zoals vroeger op de nationale luchthaven. De overheersende Strelli-uniformpjes, op het eind het handelsmerk van het zieltogende Sabena, maakten plaats voor hippe rode tenuetjes en het gedistingeerde blauw van de SN Brussels Airlines. De torenhoge cateringvoertuigen dragen nu het logo van LSG Sky Chefs, en de blauwe Sabena-tractoren op de landingsbaan zijn ingeruild voor spierwitte pullbacks en bagagekarretjes. Ze opereren nu onder de merknaam van Belgian Ground Services, de opvolger van Sabena Handling. Die neemt nog altijd een deel van de bagagebehandeling, de check-in, de lounges en de schoonmaak op Zaventem voor zijn rekening.
Maar na een forse dip in 2001 gonst het wel weer van de activiteit. Bagagekarretjes rijden heen en weer, bij de Israëlische maatschappij El Al staan lange rijen aan te schuiven voor een extra grondige security check. Zaventem is nog niet op het peil van 2000, zijn recordjaar – van de dik 21 miljoen reizigers die er toen landden of opstegen, blijven er vandaag niet eens 15 miljoen over. Maar de passagiers en de luchthavenbedrijven zijn, economisch gezien, gezonder.
SN Brussels Airlines, de thuismaatschappij van Belgiës grootste luchthaven, vervoert 3,2 miljoen passagiers naar 102 bestemmingen en is twee jaar na haar opstart al rendabel. Vorig jaar boekte ze 600.000 euro winst en voor het eerste halfjaar van 2004 rapporteerde ze 1,9 miljoen euro. Maar het kleine bedrijfje, eind 2001 schoorvoetend opgestart met het kapitaal dat Etienne Davignon en Maurice Lippens onder meer bij Sabena-schuldeisers KBC, Fortis, BBL en Dexia vonden, heeft grootse plannen voor de toekomst.
Vorige woensdag kondigde de maatschappij aan dat ze het personeel en de bemanning overneemt van Birdy, het bedrijf dat destijds was ingehuurd voor de Afrika-routes van SN Brussels. Op 6 oktober tekende de top van SNBA ook al een akkoord om met Virgin Express, de lagekostenmaatschappij van de Brit Richard Branson, onder één paraplu te gaan leven. De twee zouden in hun overcapaciteit knippen, maar beide producten naast elkaar laten bestaan. Als de concurrentieautoriteiten de deal goedkeuren en Branson de 40 miljoen euro schuld van Virgins balansen wast, krijgt Virgin 29 procent van de aandelen in de overkoepelende SN Air Holding, in ruil voor ál haar aandelen. Het contract vermeldt verder dat het merk Virgin over twee jaar zal uitdoven, en dat de holding de Britten na een jaar kan uitkopen tegen een vooraf bepaalde prijs. ‘Eigenlijk is het geen fusie’, zegt Rik Daems. ‘In feite neemt SN Brussels Virgin gewoon over.’ Om zo’n uitspraak kan Geert Sciot, de woordvoerder van SN Brussels, alleen wat geheimzinnig glimlachen. De transactie bewijst vooral dat de maatschappij uitstekend werkt, zegt Sciot. ‘Alles wat Sabena ooit was, is vandaag in een gezondere vorm op Zaventem teruggekeerd’, vindt hij. ‘De aangeboren zuinigheid van Rob Kuijpers en het Britse flegma van Peter Davies (respectievelijk voorzitter van de raad van bestuur en gedelegeerd bestuurder van het bedrijf) is goud waard voor de Belgische luchtvaart.’
Door Frank Demets
