De Vlaamse wegenbelasting zal er komen, maar niet morgen. ‘Vlaanderen kan maar beter vandaag al aansluiten bij het voorbeeld van onze grote buurlanden’, waarschuwt de Antwerpse transporteconoom Gust Blauwens.
‘We streven naar de invoering van het wegenvignet ter vervanging van de verkeersbelasting, zodat voortaan iedereen, ook buitenlanders, betaalt voor het gebruik van onze wegeninfrastructuur.’ Zo staat het in het regeerakkoord dat de Vlaamse meerderheidspartijen vorig jaar ondertekenden. Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt (SP.A) wil het nieuwe systeem tegen het einde van de regeerperiode op poten zetten. De stelling blijft overeind dat Vlamingen de verandering niet mogen voelen in hun portemonnee, maar over de technische uitvoering is het laatste woord nog niet gezegd.
Van Brempt houdt alle opties open, behalve dan een péage-systeem zoals in Frankrijk en de meeste andere Zuid-Europese landen. De manier waarop Duitsland begin dit jaar een kilometerheffing voor vrachtwagens invoerde, wordt wel met argusogen gevolgd.
‘Ik ben al blij dat de Vlaamse regering is afgestapt van de doctrinaire afwijzing van het rekeningrijden’, wil professor transporteconomie Gust Blauwens (Universiteit Antwerpen) kwijt vooraleer hij begint met zijn discours. Even doctrinair, ‘ja zelfs theologisch’ is volgens Blauwens echter de rotsvaste overtuiging dat tolpoortjes zoals in Frankrijk in Vlaanderen niet mogelijk zouden zijn. De Vlaamse snelwegen zouden te veel op- en afritten tellen waardoor de kosten van de inning hoger zouden liggen dan de opbrengst.
‘Dat is pure onzin’, zegt Blauwens. ‘Met 200 passerende auto’s per dag zijn de kosten van zo een prefab cabine en een laaggeschoold personeelslid al terugverdiend.’ Hoe het dan komt dat die ‘dooddoener’ overeind blijft als argument van de péage-tegenstanders? ‘Dat heeft alles te maken met de historische fout die België heeft gemaakt in 1963. Toen werd voor de eerste keer privé-kapitaal gebruikt om een snelweg aan te leggen: de E3, nu de E17. Het dossier voor een tolheffing naar Frans voorbeeld lag toen op tafel. Maar snelwegen aanleggen zonder tol was indertijd ontzettend populair. Iedereen met een auto kon plots in een paar uur tijd het land doorkruisen en bij de opening van elke nieuwe snelweg mocht de minister het lintje doorknippen. De echte reden was dus de populariteit bij de bevolking.’
‘Het akelige is dat met die beslissing de toon gezet was voor de komende veertig jaar. Al die jaren zijn de buitenlanders over onze wegen blijven rijden.’ Vlaams parlementslid Bart Martens (SP.A) verwoordt het zo: ‘De vrachtwagens halen hun lading op in Rotterdam of Amsterdam. Ze rijden door ons land om daarna te tanken in Luxemburg en door te rijden tot in Frankrijk, waar ze lossen. In België veroorzaakt dat vrachtverkeer alleen files en ongevallen. Wij dragen de lasten, maar zien geen lusten.’
‘Miljarden hebben we op die manier verloren’, vervolgt Blauwens. ‘Door het niet te gebruiken, hebben we het wapen van de wegentol bovendien laten roesten. Als we nu op alle wegen die sinds hun aanleg tolvrij zijn een belasting gaan heffen, zullen de buurlanden en vervolgens ook de Europese Unie moeilijkheden maken.’ De nieuwe richtlijn die nog moet worden goedgekeurd door het Europees parlement, zal zo goed als zeker ernstige beperkingen opleggen aan de nationale overheden om een wegenbelasting in te voeren. ‘Vandaar dat Vlaanderen mee op de kar van Duitsland had moeten springen. Nu staat het venster eventjes open. Tegen Duitsland kan de Europese Commissie zich niet verweren. Als straks de nieuwe richtlijn wordt goedgekeurd, is het misschien te laat.’
Kilometerheffing
In de ‘Quickscan’-studie die Van Brempt liet uitvoeren naar de verschillende technische mogelijkheden, stelt het onderzoeksbureau Deloitte dat fouten maken heel duur kan uitvallen. Het verwijst daarvoor naar het Duitse Toll Collect, dat normaal in werking zou treden voor september 2003. Uiteindelijk is het pas begin dit jaar van start gegaan. Doordat Duitsland ondertussen uit het Eurovignet was getreden, verloor de overheid maandelijks 156 miljoen euro. Een reden te meer dus voor Van Brempt om niet over een nacht ijs te gaan? ‘Nee’, zegt Blauwens. ‘Het is die voorzichtigheid die ons duur te staan zal komen. Door niet onmiddellijk te participeren in het Duitse tolheffingsysteem blijven onze bedrijven uitgesloten van de technologische ontwikkelingen die daarvoor nodig zijn, hebben we geen stem in de Europese regelgeving of worden we niet ernstig genomen.’
De reden waarom Vlaanderen onlangs de grote buurlanden niet volgde, moet volgens de transporteconoom hoofdzakelijk gezocht worden in de entourage van SP.A-voorzitter Steve Stevaert. ‘Hij wil een gratis-beleid voeren en dus past een wegenheffing niet in zijn kraam. Toen Londen enkele jaren geleden een ‘congestion charge’ invoerde, waarbij iedere auto die de stad binnenrijdt, moet betalen, keek hij ook de andere kant op. De Vlaamse regering had onmiddellijk moeten afdwingen dat onze steden hetzelfde systeem konden invoeren. In Antwerpen kan men met minder dan honderd camera’s alle nummerplaten registreren van de automobilisten die de Ring oversteken. De inning van de belasting kan net zoals in Londen via een website gebeuren.’
Blauwens schrikt wel even als hij hoort dat de kosten van het tolsysteem in de Britse hoofdstad oplopen tot 60 procent van de inkomsten. ‘Maar dat belet niet dat het zijn vruchten afwerpt: meer dan de helft van de automobilisten verplaatst zich intussen met het openbaar vervoer. De dure Vlaamse plannen voor basismobiliteit komen niet eens in de buurt daarvan.’
Waar naartoe?
De belangrijkste conclusie van het Deloitte-onderzoek is dat de keuze van het systeem staat of valt met de doelstellingen die de regering wil bereiken. Op het kabinet van Van Brempt is te horen dat de netto-opbrengst van het nieuwe systeem alleszins hoger moet liggen dan de bestaande verkeersbelasting. ‘Anders moeten we er niet aan beginnen.’ Maar het zijn de buitenlanders die voor die meeropbrengst zullen zorgen. Ook de VLD heeft tijdens een debat in het Vlaams parlement al laten weten er strikt op te zullen toezien dat de Vlamingen in de toekomst niet meer moeten betalen dan vroeger.
‘Ook vanuit socialistisch standpunt is dat perfect verdedigbaar’ zegt milieu-expert Bart Martens. ‘Degenen die het minst verdienen dreigen anders weer de eersten te zijn die het zich niet meer kunnen veroorloven om met de auto te rijden.’ Ook Blauwens ziet geen heil in een onmiddellijke verhoging. ‘Ik leg mijn studenten elk jaar uit dat rekeningrijden geleidelijk moet worden ingevoerd. Niet alleen om politieke redenen, maar ook om economische. Grote schokken brengen de economie uit evenwicht en veroorzaken onnodige schade. Maar op termijn moeten er natuurlijk wel hogere belastingen op wegverkeer komen, onder meer om de lagere loonlasten toe te laten.’
Op internationaal vlak tekenen de academici die zich bezighouden met transport al decennialang hetzelfde grafiekje om de prijs van een wegenheffing te berekenen. Die moet gelijk zijn aan de kosten die een autogebruiker maakt ten opzichte van de anderen: de milieuvervuiling, de slijtage van het wegdek, de ongevallen van anderen die hij veroorzaakt en zijn bijdrage tot de filevorming. Die laatste factor betekent meteen dat de heffing hoger moet zijn in drukke gebieden en tijdens de spits-uren. Vooral als je ‘mobiliteitsturend’ wil zijn, zoals de tweede doelstelling van de Vlaamse regering luidt.
‘Een differentiatie naar plaats en tijd is ook in Duitsland nog toekomstmuziek’, beseft Martens. Maar zodra de politieke weerstand daartegen overwonnen is, hoeft dat volgens Blauwens geen probleem meer te zijn. ‘De heffing op de Duitse wegen geldt voorlopig alleen voor vrachtwagens, maar nu al zijn er categorieën naargelang het aantal assen van het voertuig en de uitstoot van schadelijke gassen. Elke vrachtwagen heeft een ‘on board unit’ (obu) en aan de hand van een gps en een gsm-verbinding kan worden nagegaan hoeveel kilometer hij op de Duitse wegen heeft gereden. Achter de schermen wordt er intussen gepraat over de uitbreiding naar personenwagens en het vergt ook maar een kleine aanpassing om over te stappen naar een variabel systeem.’
Om van de nieuwe wegenbelasting een efficiënt beleidsinstrument te maken, kan de regering dus maar beter kiezen voor een kilometerheffing. ‘Een wegenvignet heeft het nadeel dat het eigenlijk net zoals de verkeersbelasting om een vaste heffing gaat’, zegt Martens. En je hoeft geen economist te zijn om te weten dat vaste kosten niemand tegenhouden om er met de auto op uit te trekken. Blauwens: ‘Wie geconfronteerd wordt met een belasting per rit of per kilometer denkt twee keer na voor hij in zijn auto stapt.’
Tenzij de bestuurders door de belasting natuurlijk sluipwegen gaan gebruiken om de betalende routes te ontwijken. Die vrees leeft sterk op het kabinet van Van Brempt. Ook het onderzoek van Deloitte wijst op de specificiteit van het Vlaamse wegennet: ‘Door de grote dichtheid worden de gewestwegen nu al als sluipwegen gebruikt. Bijgevolg is het onmogelijk om alleen op snelwegen een heffing in te voeren, ook al omdat het hoge aantal op- en afritten uitwijkend verkeer eenvoudig maakt.’
‘Vlaanderen wordt weer voorgesteld als een totale afwijking van de rest van Europa’, reageert Blauwens. ‘In werkelijkheid kunnen automobilisten in Frankrijk nog veel gemakkelijker uitwijken naar gewone wegen dan in Vlaanderen. Het heeft de Fransen er niet van weerhouden om een tolheffing in te voeren. Als men toch denkt dat het probleem van de sluipwegen in Vlaanderen erger is dan in het Roergebied bijvoorbeeld, dan zouden we vooraan moeten staan om de elektronische tolheffing ook naar de andere wegen uit te breiden. Met de gps-methode is dat – zonder bijkomende kosten – perfect mogelijk. Zelfs wie door de weiden rijdt, kan gevolgd worden.’
Opbrengst
De meerderheidspartijen binnen de Vlaamse regering zijn het erover eens dat een wegenbelasting geen nieuwe melkkoe van de overheid mag worden. Volgens professor Blauwens zou een heffing op het buitenlands verkeer alleen al de Belgische staatskas 1 miljard euro per jaar meer kunnen opleveren dan de huidige verkeersbelasting. ‘Hogere tarieven zullen de buurlanden niet accepteren, maar België blijft niettemin het transitland bij uitstek, waardoor er toch een heel pak geld ter beschikking komt.’
Ook Europa heeft echter een stevige vinger in de pap over de tolheffing. De Raad van ministers keurde al een ontwerp van een richtlijn goed waarin staat dat de prijzen enkel gebaseerd kunnen zijn op de investeringen in wegeninfrastructuur en dus niet op de investeringen in spoor- of scheepsverkeer. Van Brempt maakt zich sterk dat het Europees parlement zich nog niet heeft uitgesproken over de richtlijn. Een goedkeuring daar zou onder meer als rechtstreeks gevolg hebben dat de vracht-wagentol op de Oosterweelverbinding maar de helft zou mogen bedragen van wat nu voorzien is, waardoor de hele financiering van het Antwerpse masterplan in het gedrang komt.
De opbrengsten van de wegenheffing over de rest van Vlaanderen moeten volgens Van Brempt naar ‘algemene’ mobiliteit gaan. Naast nieuwe wegeninfrastructuur verstaat ze daaronder ook de binnenvaart en het openbaar vervoer. Daarmee zou de minister netjes binnen de krijtlijnen blijven van de Europese bepalingen, maar niet iedereen is het daarmee eens. De stelling van Blauwens luidt dat alle overheidsinkomsten communicerende vaten zijn, waardoor er duizenden mogelijkheden zijn om de nieuwe middelen aan te wenden in andere beleidsdomeinen. ‘De Belgen zijn toch de specialisten in het opstellen van creatieve fiscale aangiften? Als het wegverkeer in de toekomst duurder wordt, zal het ook niet meer nodig zijn om het openbaar vervoer goedkoper te maken. In de huidige sociaal-economische situatie lijkt het mij verstandiger om de hoge loonlasten af te bouwen. Stevaert zal moeten kiezen tussen gratis openbaar vervoer of de verlaging van de werkloosheid bij de jongeren. Basis-mobiliteit zoals de SP.A-voorzitter ze voorstelt, bestaat nergens in Europa. Er is geld te kort om de sociale zekerheid en de gezondheidszorg te financieren en hij wil het uitgeven aan gratis openbaar vervoer.’
Het succesvolle voorbeeld van de ‘congestion charge’ in Londen heeft in elk geval uitgewezen dat de bevolking minder weerstand vertoont tegen een nieuwe wegenbelasting als ze duidelijk weet waar de opbrengsten naartoe gaan. ‘In Nederland hadden studies enkele jaren geleden uitgewezen dat een systeem met een kilometerheffing technisch perfect haalbaar was, maar dat heeft blijkbaar niet volstaan om het in te voeren. Vandaar dat er na het rapport van Deloitte ook een onderzoek moet komen naar het maatschappelijke draagvlak’, zegt Martens. ‘Bij de invoering van een gps-systeem zullen de bestuurders er bijvoorbeeld mee moeten instemmen dat ze, van zodra ze in hun auto stappen, continu gevolgd worden. En naast dergelijke ethische vraagstukken zal een nieuwe vorm van belasten ook een belangrijk sociaal herverdelingseffect met zich brengen.’
Door Hannes Cattebeke
‘De voorzichtigheid om andere landen te volgen, heeft ons miljarden gekost.’
