Door de lucht naar Parijs, naar de noordpool, naar Amerika, statig zwevend met een sigaar in een rieten stoel gezeten: in een luchtschip.

“jef jef jef ‘ne Zeppelin

kruipt al gauw de kelder in”

(Paul Van Ostaijen)

Zalig moet het geweest zijn, reizen in een zilveren sigaar de wereld rond – geen Ariane-raket of andere Space-Shuttle, samengedrukt van G-kracht en halfdood van angst -, rustig, zoals het een heer betaamt, groot, en bijna geruisloos.

Langer dan men zou verwachten hebben de transportlui gedacht dat niet het vliegtuig, maar het luchtschip, de moderne ballon als u wilt, het luchttransportmiddel van de toekomst zou zijn. De zeppelin, om hem dadelijk maar zijn populaire naam te geven.

Dat leek ook logisch. Warmeluchtballonnen en montgolfières hadden in 1783 al bewezen dat contrapties die lichter dan lucht zijn, een enorme stijgende kracht ontwikkelen, door de wind meegevoerd worden naar verre horizonten, en niet gevaarlijk hoeven te zijn. Terwijl tuigen die zwaarder zijn dan lucht al eens naar beneden vallen.

Door de warme lucht datzelfde jaar nog te vervangen door gas, met name waterstof, en de open door de gesloten ballon, was men meteen een eind verder inzake autonomie en mogelijkheden (afstand, hoogte, weersomstandigheden). De zeer lichte, gas- en luchtdichte met rubber bewerkte zijde voor de ballon, werd geleverd door de gebroeders Robert, die er al veel geld aan verdiend hadden via de illegale verkoop van condomen. Dit soort ballonvaart was algauw in orde, onder de knie lang voor de twintigste eeuw zich aandiende.

Het structurele probleem met ballonnen, Jules Verne niet te na gesproken, hetzij met gas hetzij met warme lucht, was dat ze onbestuurbaar waren. Dat zouden ze blijven, tot iemand er een motor en een roer aan zou hangen.

Eerst was dat een stoommachine – zeilen, paddels, fietskettingen en andere spier- en behendigheidsoplossingen waren uitgetest en onbruikbaar bevonden -, die door Henri Giffard, een Fransman, boven Parijs getest werd in 1852. Ook elektriciteit werd geprobeerd. Maar het wachten was op de benzinemotor van de heer Gottlieb Daimler. Die maakte motoren, zoals men kan raden, en stelde in 1888 een motor van twee PK voor, die een nog te ontwerpen luchtschip moest aandrijven. Dat was nu mogelijk, omdat in 1887 elektrolytische aluminiumproductie voor die tijd heel lichte metalen balken het licht deed zien, die bruikbaar waren voor de bouw van heel lichte, maar toch “harde” contructies.

Toen kwam de graaf.

Graaf Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) was een Duitse officier op rust, die in de Amerikaanse secessie-oorlog aan de kant van de Unie met observatieballons had gewerkt. Daar had hij het idee van meegebracht dat het mogelijk moest zijn een aantal van die ballonnen op een rij in een gestroomlijnd stijf karkas te sluiten, als een worst, dat door zijn vorm bestuurbaarder zou zijn dan een ronde ballon. Met een motor daaraan vastgehaakt…

DE EERSTE VLUCHT DUURDE ACHTTIEN MINUTEN

De “LZ1”, Luchtschip Zeppelin 1, was klaar om te vliegen in juli 1900. De graaf had een enorme sigaar laten maken van 127 meter lang en 13 meter diameter, met een aluminium skelet (24 lengtebalken, 16 dwarsringen met diagonale draden) dat bekleed was met katoen. Daarin zaten de eigenlijke gasballons, en onderaan hing een soort kiel, met twee – uitwendige – cabines, elk met een 12 PK-motor die twee propellers aandreef. De piloot was zozeer van de wind afhankelijk dat hij hem in zijn gezicht moest kunnen voelen. De graaf zelf (hij vloog zelf mee zolang hij vliegen kon), twee passagiers en twee mecaniciens gingen aan boord, de “technisch directeur” weigerde mee te vliegen omdat zijn verzekering niet in orde was. De vlucht draaide slecht uit: het schip steeg verkeerd op, correctiemechanismen blokkeerden, de motoren waren te licht, de propellers te traag, een motor viel stil, en na achttien minuten vlucht lag de LZ1 zwaar beschadigd in het water van het Bodenmeer, waar hij vertrokken was. Hij zou nog twee keer vliegen, een keer anderhalf uur, een keer twintig minuten. Daarna werd hij gesloopt, en de luchtschipfirma van de graaf geliquideerd. Maar de geest was uit de fles.

Twee, drie scheepsrampen verder (hoe noem je een ramp met een luchtschip?) was graaf Zeppelin klaar om met zijn LZ4 een 24-urenvlucht te proberen, vertrekkend van zijn drijvend hangar op het Bodenmeer. Hij was intussen – 4 augustus 1908 – de enige die harde, praktische luchtschepen probeerde te maken, en hij was razend populair in Duitsland, maar 70 jaar oud en bijna failliet. Hoe populair getuigt het kinderliedje:

“Zeppelin hin, Zeppelin her,

Zeppelin hat kein Luftschiff mehr.

Zeppelin auf, Zeppelin nieder,

Zeppelin hat sein Luftschiff wieder.

Zipp Zapp Zeppelin,

’s Luftschiff ist schon wieder hin.”

Belangrijk, dat, want na een avontuurlijke vlucht van twaalf uur in de plaats van 24, maakte de LZ4 een tussenlanding bij de Daimler-fabriek in Echterdingen, en terwijl reparaties bezig waren, nam de rukwind van een zomeronweer het luchtschip mee, dat crashte, in brand schoot en verloren ging. De graaf die, was hij in zijn 24-uuropzet gelukt, op regeringssubsidies had gerekend, had geen schip en geen cent meer. Maar zo populair was hij en zoveel publiciteit kreeg de ramp, dat van overal in Duitsland de giften binnenstroomden, en na een dag of wat was genoeg geld binnengestroomd om een nieuwe LZ4 te maken.

Genoeg over de graaf: hij kon niet meer gestopt worden, hij deed voort. Toen hij zelf niet meer kon vliegen, nam zijn rechterhand en opvolger het over, Hugo Eckener (1868-1945), en kwam de LZ7, Deutschland, die verongelukte; de LZ6 die hem verving en het eerste luchtschip werd dat echt passagiers vervoerde; de LZ8 die ook crashte met passagiers aan boord en Hugo Eckener als piloot (geen doden of gekwetsten, nog steeds niet).

Maar toen gingen de militairen zich met de zaak bemoeien, en wat een zondagmiddagtijdverdrijf voor wandelaars en rijke lieden was geweest, kreeg uit de aard der zaak een meer sinistere ondertoon.

Want de Eerste Wereldoorlog kwam eraan. In Groot-Brittannië had het militaire establishment zijn eigen ideeën opgedaan bij het aanschouwen van Graaf Zeppelins avonturen, en liet zijn eigen ballons bouwen. Elders in de wereld gebeurde hetzelfde. De eerste doden vielen dan ook op Duitse militaire missies, in september en oktober 1913.

Maar toen waren ze dus in gebruik. Tijdens de oorlog werd aan verschillende kanten naarstig gezocht naar andere militaire toepassingsmogelijkheden dan verkenningsvluchten en dergelijke. Men begon een platformpje vooraan op de romp te bouwen, waarop een schutter met een mitrailleuse kon meevliegen. Men begon te bombarderen. Wat? Londen. Antwerpen. Zo werden de strategische bombardementen uitgevonden vóór ze doenbaar waren, en vloten van vier, vijf luchtschepen werden het Kanaal over gestuurd, vaak verloren vliegend in het donker, meegesleept door windstoten, Engeland of Sint-Petersburg niet vindend. Er kwam niet veel van in huis, de bommenlast kwam meestal in zee of in de wei terecht en de schrik was veelal groter dan de schade.

Maar psychologie telt mee als wapen, en de bombarderende zeppelins riepen automatisch hun nemesis op: de kleine Britse en Franse gevechtsvliegtuigen die de niet te verbergen mastodonten met steeds meer gemak uit de lucht schoten. Toen de oorlog gedaan was, stond voor de militairen alleszins al vast dat het luchtschip voor aanvalsdoeleinden niet geschikt was, en dat qua oorlogsproductie de absolute voorrang moest gaan naar vliegtuigen, ook al waren die dan zwaarder dan lucht.

HELIUM WAS TE DUUR, WATERSTOF TE BRANDBAAR

Voor de burgerluchtvaart was dat niet zo evident, vooral omdat het luchtschip de fase van de prototypes voorbij was, en nu wel ongeveer juist gesteld was: met helium (duurder en minder efficiënt) of met waterstof (gevaarlijker want brandbaar) gevuld, kon daar na de ervaringen in de oorlog opgedaan nauwelijks nog iets mee gebeuren. Ze gingen naar de noordpool, ze gingen de Atlantische Oceaan over, ze namen passagiers mee en tonnen vracht. In 1914 hadden de Duitse zeppelins al 37.000 passagiers vervoerd over meer dan 130.000 kilometer, zonder doden of gekwetsten. In 1936 waren de vaste zeppelin-lijnvluchten van Duitsland naar Rio de Janeiro en New York de enige transatlantische luchtlijnen: vliegtuigen zouden eerst in 1939 betalende passagiers over de oceaan brengen – met tussenlandingen op de Azoren en Bermuda of Newfoundland en Ierland. De luchtschepen gingen trager dan vliegtuigen – een statige 65 kilometer per uur -, maar ze waren zo enorm, ze maakten geen tussenlandingen, ze waren bijna geruisloos met hun twee tot vier dieselmotoren ver weg, zo stil dat men in het schip conversaties op de grond kon volgen, ze vlogen zo laag dat de piloot zich kon oriënteren met een gewone wegenkaart.

Het waren luxueuze vluchten, volop eten en drinken aan boord – op een keer een concertpianist die een recital gaf in de wolken boven de oceaan -, en ’s nachts was het wandeldek van de Hindenburg met gordijnen verduisterd, zodat de passagiers het landschap in de maneschijn konden bewonderen. De prijs staat er in de boeken niet meer bij, maar men kan zich voorstellen dat de Vlaamse en Ierse landverhuizers met de boot naar Amerika gingen.

Het einde van een era kwam toen de nieuwe Grote Oorlog ook al in de maak was: de grote Hindenburg, LZ129, met 245 meter lengte het grootste luchtschip dat ooit gemaakt werd (de grootste vliegende machine die ooit gemaakt werd, skylab misschien uitgezonderd), ontworpen om de beroemde LZ127, Graf Zeppelin te vervangen toen die er negen jaar dienst, 578 vluchten en meer dan anderhalf miljoen kilometer op had zitten, deed in de loop van 1936 tien geregelde vluchten naar New York, en zeven naar Rio de Janeiro. De derde mei 1937, om acht uur ’s avonds, vertrok de Hindenburg met 36 passagiers en een bemanning van 61 koppen uit Frankfurt naar de luchthaven van Lakehurst bij New York, op wat de eerste van achttien vluchten moest worden. Hij kwam aan in Lakehurst om zeven uur ’s avonds (dertien uur later dan voorzien wegens slecht weer) op zes mei. Het was bij het aanmeren dat, om tot nog toe onverklaarde redenen, de staart van het luchtschip in brand schoot. Het brandend neerstorten van de Hindenburg is wellicht de enige foto van een luchtschip die iedereen wel eens gezien heeft. Ze fixeerde voor altijd de associatie van zeppelins met “vliegende gasbommen” en gevaar, en betekende op zeer korte tijd het einde van het luchtschip in de burgerluchtvaart.

Wil dit zeggen dat de pers de zeppelin vermoord heeft en een jolige manier van vliegen de das omgedaan? Het is wel zeker dat het ongehaaste luchtschip het tegen het nerveuze vliegtuig toch verloren zou hebben. Het was te traag: het kon dubbel zoveel vracht eens zo ver vervoeren als een C-130 Hercules dertig jaar later, maar het deed er te lang over. En het was te groot: het had ongelooflijk grote hangars nodig, honderden mensen luchthavenpersoneel bij het landen, en veel te veel gas. Daardoor was het ook te moeilijk om te maken, en uiteindelijk te duur: als een aluminium kathedraal die in de lucht zou blijven hangen. “Luchtschepen kweken als olifanten, en vliegtuigen als konijnen”, zei ene meneer C.G.Grey in 1928, en daar kwam het eigenlijk dan wel op neer.

Er zijn nog een paar zeppelins blijven vliegen na de ramp met de Hindenburg. De VS hadden er een paar in de Navy, de Duitsers hadden er natuurlijk ook nog. Maar de lol was eraf en de oorlog kwam al snel de hele zaak afsluiten. Dezer dagen werken er nog afstammelingen van Ferdinand von Zeppelin in Friedrichshafen. Die zouden bezig zijn een “Nieuwe Technologie” Zeppelin te maken, de NTZ. Maar tot hier toe lijken ze nog niet verder gevorderd dan bij de blunders en ongelukken van de eerste luchtschepen: de technologie en de knowhow is verdwenen.

Er zijn nog bestuurbare ballons natuurlijk. De firma Goodyear gebruikt die meestal voor reclamedoeleinden: grote zilveren tuigen die bij grote massafeesten zichtbaar worden. Laat de kinderen dan maar “zeppelin” roepen, maar weet dat het er geen zijn. Deze niet-rigide opblaasbare ballonnen zijn “blimps”. Ze vliegen wel, maar ze verhouden zich tot een luchtschip als de Hindenburg of de Graf Zeppelin, als een stekelbaarsje tot een pladijs.

De muziek van Strawinsky.

Sus van Elzen