Twintig jaar nadat het idee van een Gewestelijk Expresnet rond Brussel voor het eerst geopperd werd, worden de plannen eindelijk concreet, zegt staatssecretaris Etienne Schouppe. Op een politiek akkoord na, rond één bepaalde lijn. Zal dat de zaak niet nog maar eens vertragen?
Eind vorig jaar, in november 2008, haalde toenmalig premier Yves Leterme (CD&V) het plan voor een Gewestelijk Expresnet rond Brussel, het GEN, onverwachts nog eens uit de kast. Omdat privé-investeerders het lieten afweten, zou de overheid ondanks de zware begrotingsperikelen haar eigen investeringen voortzetten of zelfs opvoeren, heette het. Het voorbeeld dat Leterme daarbij aanhaalde, was het GEN. Behalve dat dit project jarenlang de ene vertraging na de andere had opgelopen, en dat het verstrikt was geraakt in een juridische slag om vergunningen, wist niemand nog precies óf en wanneer het GEN gerealiseerd zou worden.
Het basisidee was nochtans duidelijk: de bewoners uit de randgemeenten rond Brussel zouden dankzij het GEN het centrum van de hoofdstad – per spoor – even vlot moeten kunnen bereiken als de pendelaars uit grotere centra zoals Gent, Leuven of Mechelen. Meteen zou dat het aantal treinreizigers uit de voorsteden moeten optrekken, en het dichtslibbende wegennet rond de stad ontlasten.
De cijfers daarover spreken boekdelen. Binnen een straal van dertig kilometer rond Brussel spoort vandaag slechts 20 procent van de pendelaars naar de hoofdstad. Buiten die zone is dat het dubbele. De uitbreiding van het aantal spoorverbindingen en een rist extra stopplaatsen, in combinatie met een aansluitend bus- en metronet, moeten het openbaar vervoer rond de hoofdstad aantrekkelijker maken. Kortom, het GEN-project moet de pendelaars uit de voorsteden overtuigen om hun auto thuis te laten.
Maar waar staat dat GEN concreet voor? Wie van de inwoners uit de stadszoom kan erop rekenen dat een GEN-trein in zijn gemeente stopt? Veel concrete informatie bestond er tot nog toe niet over de plannen. Tot vorige week het tussentijdse verslag van de studie door de stuurgroep werd afgerond – een studie die precies een jaar geleden werd opgestart. Centraal daarin vinden we een eerste gedetailleerd exploitatieschema voor het GEN-spoornetwerk zoals het momenteel voorligt. ‘Het is berekend aan de hand van een computermodel van de spoorweginfrastructuur waarin alle treinen gesimuleerd zijn die tijdens de ochtendspits op het spoorwegnet in de GEN-zone zullen rijden’, schrijft het rapport. Het schema zou met andere woorden realistisch zijn, en technisch haalbaar op het terrein. Dat zegt ook staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V), die zeer opgetogen is over de eerste concrete voorstelling van het plan.
Hoe bindend is dit exploitatieschema? Welke garanties zijn er dat het effectief zal worden uitgevoerd?
Etienne Schouppe: Bindend is het zeker niet. Zowel aan Vlaamse als aan Waalse kant bestaat er nog discussie over de uitwerking van de lijn Nijvel-Aalst, die noch aan Vlaamse noch aan Waalse zijde rechtstreeks aansluiting geeft op de noord-zuidverbinding (Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid, nvdr). Dat benadeelt de streek van Aalst-Denderleeuw, vinden de Vlamingen. Voor Wallonië is dat nadelig voor de regio’s Nijvel, Eigenbrakel en Waterloo. Vandaar mijn vraag aan de regionale ministers voor Mobiliteit, Kathleen Van Brempt (SP.A), Pascal Smet (SP.A) en André Antoine (CDH), om dat probleem zo snel mogelijk aan te pakken. Ik vermoed dat ze een aanvullend voorstel zullen voorleggen. Maar dat ze ook een politiek akkoord zullen afsluiten, op een paar maanden van de verkiezingen, dat verwacht ik niet. Het is een delicaat dossier. Bovendien kunnen ze zich nu nog bezwaarlijk engageren voor hun opvolgers.
Alles schuift met andere woorden integraal door, tot na de verkiezingen.
Schouppe: De inhoudelijke goedkeuring van het exploitatieschema in elk geval wel. Maar dat neemt niet weg dat er nu al infrastructuurwerken kunnen worden opgestart. Ons streefdoel voor de oplevering blijft immers 2015 (tot vorig jaar nog was dat 2012, nvdr), of als we realistisch zijn 2016-2017. Er loopt trouwens nog een klacht voor de Raad van State over een betwiste vergunning in Watermaal, die het proces gemakkelijk een jaar zou kunnen tegenhouden.
Het idee van een voorstadsnet werd voor het eerst geopperd in 1989. Veertien jaar later, in 2003, werd de eerste GEN-overeenkomst afgesloten, die nog eens drie jaar later pas echt bekrachtigd werd. Vandaag is er een concreet exploitatieschema uitgetekend, maar wie gelooft nog dat het GEN er echt komt?
Schouppe: Het mogelijke exploitatieschema is uitgewerkt, en dat na amper één jaar studie, ondanks jaren van politiek gebakkelei. Dat kan ik alleen maar toejuichen. Voordien is er jarenlang gekibbeld over bevoegdheden. Bij de NMBS hebben wij (Schouppe was spoorbaas van 1987 tot april 2002, nvdr) van bij het begin voorgesteld om alle bevoegdheden, zowel over de infrastructuur als over de exploitatie, aan de NMBS toe te vertrouwen. Maar de politici waren er toen van overtuigd dat de verschillende politieke niveaus bij alle aspecten tussenbeide moesten komen. De drie gewesten, met hun respectieve regionale transportmaatschappijen. Maar ook de federale staat en de spoorwegen. Tot de vraag rees wie er zou betalen. Toen keek iedereen naar de NMBS en de federale regering.
De federale regering heeft toen het GEN-fonds in het leven geroepen.
Schouppe: Inderdaad. Ze heeft zich uiteindelijk geëngageerd om de financiering voor het grootste deel op zich te nemen door geld te storten in het GEN-fonds, dat in 2003 is opgezet. De gewesten betalen voorlopig niets, maar dat moet in de toekomst herbekeken worden. Behalve nieuwe treinverbindingen aanbieden, moet het GEN immers zo goed mogelijk aansluiten op de regeling van de bussen van de verschillende regionale vervoersmaatschappijen zoals de Lijn, de Waalse tegenhanger TEC, en de Brusselse MIVB. Als er in die context extra bushaltes moeten worden gebouwd, is dat een regionale bevoegdheid. Hetzelfde geldt trouwens ook voor eventuele extra treinhaltes zoals in Schepdaal, Zellik-Pontbeek en Weerde. Als die er komen, is dat op verzoek van het Vlaams Gewest. Wie opdraait voor de kosten, of en hoe ze verdeeld worden, moet nog besproken worden.
Wat kost het GEN volgens de jongste schattingen?
Schouppe: De basisraming voor de uitvoering van alle werken bedraagt op dit moment 2,173 miljard euro. Dat geld moet uit het GEN-fonds komen. Daarnaast stelt de federale overheid jaarlijks een som van 10 miljoen euro ter beschikking voor het exploitatietekort dat wordt verwacht. Het was een toegeving van toenmalig minister van Overheidsbedrijven Johan Vande Lanotte (SP.A). Of beide bedragen samen zullen volstaan, zullen we moeten afwachten. Dat zal enerzijds afhangen van de tarifaire politiek, maar ook van het succes van het nieuwe voorstadsnet. Sommige lijnen zullen tijdens de spitsuren vier treinen per uur aanbieden. Andere, minder centrale lijnen twee treinen per uur. En dat zal pakken geld kosten.
Vorig jaar nog nam de regering geld uit het GEN-fonds om het gat in de begroting te dichten.
Schouppe: Dat klopt, maar dat is ook geld dat de federale overheid toebehoort en dat op dat moment niet werd gebruikt. Als ze het er weer instopt op het moment dat we het nodig hebben, zal niemand daar ooit moeilijk over doen. Ik ga ervan uit dat dit gebeurt.
Als de werken eenmaal ten volle starten, zal het geld broodnodig zijn.
Schouppe: Zeker. Maar men mag zich ook niet blind staren op het basisbedrag van 2 miljard euro. Het GEN kost in werkelijkheid heel wat meer. Het wordt geënt op de bestaande spoorweginfrastructuur, die beheerd wordt door de NMBS en financieel mogelijk gemaakt is door de jaarlijkse dotaties van de federale staat.
Het Gewestelijk Expresnet rond Brussel wordt een nieuwe financiële verliespost. Is dat een weloverwogen investering, als je ziet hoe de klachten over vertragingen bij het spoor alleen maar toenemen?
Schouppe: De spoorwegen zijn het slachtoffer van hun eigen succes. Het aantal reizigers neemt almaar toe, met ruim 4 procent per jaar. Op korte termijn kun je dat probleem opvangen door meer treinen in te zetten – momenteel kiezen we voor dubbeldekstreinen. Maar zodra dat niet meer helpt, moet je ook het aantal spoorlijnen verdubbelen. Voor de uitbouw van het GEN-net is een uitbreiding van het aantal sporen een absolute noodzaak, want de GEN-treinen die geregeld moeten stoppen, mogen de IC-IR-treinen op dezelfde lijn niet tegenhouden. Het GEN-net is complementair aan het IC-IR-net. Dat betekent dat het aantal verbindingen zal toenemen. Maar het is niet de bedoeling dat het hinder veroorzaakt op bestaande lijnen.
Hoeveel lijnen zullen op het Gewestelijk Expresnet aansluiten?
Schouppe: In totaal zullen 800 verbindingen aangesloten zijn op het GEN-net. De coördinatie daarvan zal perfect moeten verlopen, want de kleinste hapering zal een kettingreactie doen ontstaan, waarbij honderden, duizenden pendelaars riskeren om vertragingen op te lopen. Als de berekeningen kloppen, zal het aantal reizigers dat tijdens de spits gebruikmaakt van het GEN-net in 2015 oplopen tot 60.000. Een efficiëntie organisatie zal noodzakelijk zijn.
Nergens ter wereld volgen de treinen elkaar zo snel op als tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Hoe heeft de werkgroep het GEN-net op een dergelijk overbelast net kunnen inpassen?
Schouppe: De consultants hebben hun keuzes daarop afgestemd. Aanvankelijk zouden twaalf GEN-treinen per uur door de noord-zuidverbinding rijden. Het nieuwe schema plant er slechts acht. In plaats daarvan worden GEN-treinen afgeleid naar zowel de westelijke (lijn 28 langs Molenbeek, Jette en Laken) als naar de oostelijke Ring (lijn 26 langs de Europese wijk). Om dat verkeer beter op te vangen, zal het station West, aan de nu braakliggende terreinen in Molenbeek, verder worden uitgebouwd en zal het een centrale rol toebedeeld krijgen aan de westkant. Aan de oostkant wordt Schuman aan de Europese wijk het strategisch belangrijkste station.
Luc Lallemand, gedelegeerd bestuurder van Infrabel, vindt het ontwijken van de noord-zuidverbinding maar een tijdelijke oplossing. Komt er op termijn een tunnel onder Brussel-Centraal?
Schouppe: Die optie is nog niet voldoende bestudeerd. Ik heb dan ook mijn vragen bij een uitbreiding van het aantal sporen op de noord-zuidas. Uitwijken naar het oostelijke en het westelijke ringspoor kan een flink deel van de problemen opvangen.
Concreet zullen er in 2015 dus minstens evenveel treinen blijven rijden door de noord-zuidverbinding als voor de realisatie van het GEN?
Schouppe: Dat spreekt voor zich. Het is niet de bedoeling om treinen af te schaffen. De extra GEN-treinen die zullen worden ingezet, worden omgeleid om te voorkomen dat het probleem nog erger wordt.
De NMBS bestelde al 95 nieuwe treinen voor het GEN. Is het de bedoeling dat ze ook zullen rijden op het metronet?
Schouppe: In theorie zou dat wel kunnen. Het is een mooi idee. Maar het soortelijke gewicht van een treinstel is veel groter dan dat van een metrostel. Zodra er zich een ongeluk voordoet, kunnen de gevolgen dramatisch zijn. Het concept van de nieuwe treinen ligt inderdaad wel dicht bij dat van een metrostel, met brede deuren en snel accelererende motoren, maar het is te gevaarlijk om de toestellen onderling uit te wisselen.
In 2010 wordt het spoor geliberaliseerd. Zal er belangstelling bestaan van buitenlandse maatschappijen voor het GEN, denkt u?
Schouppe: Dat denk ik niet. Weinig privémaatschappijen zullen geïnteresseerd zijn om geld te pompen in dit soort financieel verliesgevende operaties. Dat is ook niet het doel van het GEN. Het Gewestelijk Expresnet moet het openbaar vervoer in de voorstad aantrekkelijker maken, zodat de wegen minder dichtslibben. Het is een hulpmiddel om de mobiliteitsproblematiek rond Brussel op te lossen. Ik zie het als een vorm van overheidssubsidie voor een betere mobiliteit.
Noch voor het GEN, noch voor het overige binnenlandse treinverkeer verwacht ik dan ook enige belangstelling vanwege buitenlandse concurrenten. De overheidssubsidiëring is voor het binnenlandse reizigersverkeer te essentieel om te kunnen overleven. Als we concurrentie voor het reizigersvervoer mogen verwachten, dan zal dat zich beperken tot het internationale treinverkeer.
Denkt u dat het GEN in ons land ooit navolging krijgt in andere grootsteden?
Schouppe: Dat is toch de bedoeling. Er mag verwacht worden dat Vlaanderen en Wallonië soortgelijke structuren zullen uitwerken voor Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi. Of dat gebeurt of niet, zullen we na 2015 snel merken. Dat zal van het succes van het GEN rond Brussel afhangen.
Met het GEN realiseert u de droom van gewezen minister van Mobiliteit Isabelle Durant (Ecolo). Dat moet toch steken?
Schouppe: (glimlacht) Mevrouw, Isabelle Durant heeft dat plan wél gekregen van de ploeg die onder mijn leiding toch wel goed werk heeft geleverd. Zoals u zelf al zei, werd het idee voor het eerst gelanceerd in 1989. Dat was tien jaar vóór de komst van Isabelle Durant.
DOOR INGRID VAN DAELE
