Er was een tijd dat het leek alsof de trein zijn toekomst achter de rug had. Het hele spoorbedrijf was bezig een armetierig geheel te worden van roestig staal en slecht onderhouden gebouwen. De mot zat in de organisatie, de mensen wensten steeds minder gebruik te maken van haar diensten. Het spoor dwong geen respect meer af. Wie mee wou, moest over de weg.
Dat was toen de auto’s nog reden. Mobiliteit was nog geen probleem, laat staan dat het in verband werd gebracht met het woord crisis. Langs ring- en snelwegen werden bedrijfsterreinen aangelegd, ver van de traditionele industriebekkens met hun net van spoorverbindingen en kanalen. Voorraden werden door een vloot vrachtwagens just in time aangevoerd in handige containers – een ideetje van bliksemse managers dat bedrijven veel geld bespaarde aan opslagruimte. De gouverneur van Vlaams-Brabant stelde onlangs tot zijn leedwezen vast dat er in de omgeving van de luchthaven van Zaventem en langs de ring rond Brussel tienduizenden jobs zijn die, als gevolg van die ontwikkeling, met het openbaar vervoer nagenoeg onbereikbaar zijn.
De trein werd, in de geesten, op een zijspoor gerangeerd. Het machtige, stampende symbool van de eerste industriële revolutie – dat steden en dorpen verbond nog voor er fatsoenlijke wegen waren om dat te doen – werd in feite als een transportmiddel van de moderne tijd opgegeven. Dat werd niet met zoveel woorden gezegd, maar stations werden gesloten en lijnen afgeschaft. Het begrip rentabiliteit deed zijn intrede, en dat is meestal een veeg teken.
Dat was, zo’n anderhalf decennium geleden, de evolutie op het moment dat het doemscenario op de weg zich begon te voltrekken. De Franse idee van een train à grande vitesse blies het stof van de rails en bezorgde het spoor weer aandacht. Schoorvoetend sloop de gedachte ook in officiële documenten om bijvoorbeeld het fijnmazige net van dikwijls ongebruikte sporen rond een stad als Brussel een nieuwe bestemming te geven. De trein kan niet anders dan een belangrijke schakel vormen in de ketting van maatregelen die moeten vermijden dat het verkeer over afzienbare tijd helemaal tot stilstand komt. De schade die de uitstoot van te veel auto’s tegelijk aan het milieu toebrengt, is een andere rekening die moet worden gemaakt.
Het dossier werd bij de vorming van de paars-groene regering toevertrouwd aan Ecolo-boegbeeld Isabelle Durant, die als vice-premier en minister voor Mobiliteit en Vervoer werk kon maken van een van de grote bekommernissen van de groene beweging. Dat valt voor Durant voorlopig nogal tegen. Haar plan voor de hervorming van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, dat ze na anderhalf jaar denkwerk voorlegde, viel in het kernkabinet op een koude steen: het hele dossier werd haar voorzichtig uit handen genomen en ondergebracht in een zogenaamde interkabinettenwerkgroep onder leiding van de kabinetschef van de eerste minister. Die zal zo tegen midden maart laten weten welke richting de regering de NMBS wil uitsturen.
Het is een andere manier om te zeggen dat de onenigheid groot is en dat Durant de meningsverschillen niet heeft kunnen overbruggen. In werkelijkheid maakte de minister vanaf het begin al weinig kans. Ze heeft namelijk niets met de wel zeer bijzondere wereld van de Belgische spoorwegen gemeen.
In de NMBS komt veel van het oude België samen. Het is nog zo’n plek waar big government en big labour elkaar niet op straat of in overlegcomités ontmoeten maar in de salons van het bestuur – en waar dat gebeurt, is big money nooit veraf. Het investeringsplan van de maatschappij voor de volgende tien jaar bedraagt per slot van rekening een slordige vijfhonderd miljard frank. Er werken bij de NMBS nog altijd ruim veertigduizend mensen. Dwars door het debat lopen ideologische twisten, partijruzies en vakbondsbelangen. Communautaire problemen zijn in zo’n nationale kolos aan de orde van de dag.
De hele organisatie en structuur van de NMBS is voer voor specialisten: ze is zo doorzichtig als troebel water. Aan het hoofd staat sinds jaar en dag de sluwe, slimme Etienne Schouppe die groot werd in de politieke bestuurskunde aan de zijde van Jean-Luc Dehaene. Op de NMBS is bij uitstek de waarschuwing van toepassing, die vroeger soms aan een overweg stond: let op bij het oversteken, elke trein kan een andere verbergen.
De NMBS veranderen, is dus zo ongeveer hetzelfde als België veranderen. Voor dit Belgische probleem lijkt alleen een Belgische oplossing mogelijk: het compromis waar die werkgroep nu naar zoekt. Gelet op de manoeuvres die daarmee gepaard gaan, mag worden gevreesd dat het belang van de reiziger daarbij helaas nog niet op de eerste plaats zal komen.
Hubert van Humbeeck
