De twee bedrijfsleiders kennen elkaar al langer. De ene, Jean-Luc Lagardère, leidt een industrieel imperium waartoe een uitgeversgroep (Hachette) en een luchtvaartbedrijf (Aerospatiale Matra) behoren. De andere, Jürgen Schrempp, leidt met DaimlerChrysler de op twee na grootste autoproducent van de wereld.
...

De twee bedrijfsleiders kennen elkaar al langer. De ene, Jean-Luc Lagardère, leidt een industrieel imperium waartoe een uitgeversgroep (Hachette) en een luchtvaartbedrijf (Aerospatiale Matra) behoren. De andere, Jürgen Schrempp, leidt met DaimlerChrysler de op twee na grootste autoproducent van de wereld. Enkele jaren geleden verwierf de onderneming uit Stuttgart vier procent van de aandelen in Matra en sindsdien heeft Schrempp geregelder contact met Lagardère. De twee hebben niet alleen hun liefde voor voetbal gemeen, die bij Lagardère zelfs zo ver ging dat hij de Racing Club de Paris financieel steunde. Ze zijn ook allebei bezeten van succes. Bij hun meest recente ontmoetingen, die onder grote geheimhouding plaatsvonden, hebben Schrempp (54) en Lagardère (71) een deal gesloten waarmee ze de machtsverhoudingen binnen een hele industrietak willen veranderen: ze plannen de fusie van Aerospatiale Matra met Dasa, de lucht- en ruimtevaartdochter van DaimlerChrysler. Naar het voorbeeld van het samengaan van Daimler-Benz met Chrysler zou het een "Merger of Equals" moeten worden, een samengaan van even sterke partners. Het nieuwe Duits-Franse concern zou in één klap de op één na grootste lucht- en ruimtevaartonderneming van de wereld worden, na Boeing. Het zou in het Europese Airbus-consortium een duidelijke meerderheid van 76 procent hebben en het Britse Aerospace (twintig procent) tot een kleine partner degraderen. En met de samensmelting van Dasa en Aerospatiale zouden ook de voorwaarden worden gecreëerd om eindelijk tot een efficiënt bestuur te komen bij Airbus. De nieuwe luchtvaartreus zou ook de gespannen economische relaties tussen Duitsland en Frankrijk een beetje kunnen verlichten. Verscheidene beslissingen van Duitse politici en ondernemers hebben de voorbije maanden voor grote ergernis gezorgd bij de Fransen. Zij betreurden het dreigende verlies aan arbeidsplaatsen toen de Duitse minister van Milieu Jürgen Trittin de opwerking van splijtstofelementen in La Hague wilde stopzetten. Franse banken voelden zich uitgesloten toen de beurzen van Frankfurt en Londen een alliantie aangingen. En het Franse Télécom was boos omdat het Duitse Telekom wou fuseren met Telecom Italia. Ook het Duits-Britse Memorandum over het economisch beleid van kanselier Gerhard Schröder en eerste minister Tony Blair zorgde voor frustraties in Frankrijk: Parijs stond nog maar eens buiten spel. Maar nu is het vooral aan de Franse regering om de economische betrekkingen met Duitsland te verbeteren. Zonder haar toestemming kan het Duits-Franse superconcern in de lucht- en ruimtevaart niet tot stand komen. De Franse staat heeft zijn aandeel in Aerospatiale Matra gereduceerd tot net geen vijftig procent. Maar hij blijft de belangrijkste aandeelhouder omdat hij dankzij het zogenaamde "gouden aandeel" een vetorecht heeft bij strategische beslissingen. Het fusieplan tussen Aerospatiale Matra en Dasa ligt al enige tijd op het bureau van president Jacques Chirac. En de concernbazen Lagardère en Schrempp wachten met stijgend ongeduld op een antwoord. MACHTSSPELDe druk in de branche neemt toe. De vette jaren zijn voorbij. 1998 was voor Airbus met 556 bestellingen nog een recordjaar. Voor 1999 houdt de baas van Airbus Noël Forgeard rekening met een dalend opdrachtencijfer. En rivaal Boeing, die door een drastische rationalisering zijn kosten drukte, wordt alsmaar sterker. In het tweede kwartaal van dit jaar verhoogde het Amerikaanse bedrijf zijn effectieve nettowinst met 55 procent. De Europeanen daarentegen zijn vooral met zichzelf en met een machtsspel zonder weerga bezig. In het Airbus-consortium, waartoe Fransen, Britten, Spanjaarden en Duitsers behoren, wordt voortdurend gekibbeld over geld en arbeidsplaatsen wanneer moet worden beslist waar een bepaald type vliegtuig zal worden gebouwd. De luchtvaart is niet alleen een industrietak met grote toekomstmogelijkheden, maar vooral voor Frankrijk ook zoiets als een nationaal heiligdom. In het Airbus-consortium domineert de politiek vaak over de bedrijfseconomische rationaliteit. Bij het toewijzen van de ontwerp- en productieopdrachten wordt er vooral op gelet dat elk land overeenkomstig zijn aandeel in het consortium wordt bedeeld. Met als gevolg dat er "dubbel werk wordt geleverd in de ontwerpfase en dat de administratieve kosten te hoog zijn", zo klaagt Airbus-baas Forgeard. Bij het inkopen van onderdelen treden de Airbus-firma's vaak nog als concurrenten op en onderhandelen ze afzonderlijk, hoewel ze samen gunstiger prijzen zouden kunnen verkrijgen. Het hoofdkantoor van Airbus in Toulouse weet niet eens hoe efficiënt de afzonderlijke fabrieken werken. Elk bedrijf in het consortium kent de productiviteit van zijn eigen fabrieken - en houdt de gegevens voor zich. Ondanks de nadelen van het vierlandenconsortium tegenover Boeing, dat vanuit het hoofdkantoor in Seattle een stevige greep heeft op alle fabrieken, is Airbus toch een succesverhaal geworden. De Europeanen hebben een steeds groter marktaandeel van Boeing afgesnoept en zetten de concurrentie vooral door hun geavanceerde technologie onder druk. Maar Boeing reageerde en ging door de fusie met McDonnell-Douglas in de tegenaanval. De Europeanen zagen in dat ze wat moesten doen aan de inefficiënte structuur van Airbus. In december 1997 droegen de regeringen van Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië de bedrijven van het Airbus-consortium op om tegen 31 maart 1998 een concept en een tijdschema uit te werken voor één geïntegreerde Europese onderneming. In dat concern, met als projectnaam European Aerospace and Defence Company, zouden de burgerlijke en militaire vliegtuigbouw en de wapenindustrie verenigd worden. Maar de oproep van de regeringen om zich te verenigen, betekende voor de betrokken bedrijven alleen maar het startschot voor een nieuwe machtsstrijd. De drie groten, Dasa, British Aerospace en Aerospatiale, zochten heimelijk naar bondgenoten om hun positie te versterken. Dasa was al een keer goed op weg. Dasa-baas Manfred Bischoff was eind vorig jaar tot een akkoord gekomen met British Aerospace: de twee wilden fuseren. De privé-bedrijven uit Groot-Brittannië en Duitsland zouden dan het Airbus-consortium gedomineerd hebben en Frankrijk onder druk hebben kunnen zetten om het staatsbedrijf Aerospatiale te privatiseren. In Parijs was de ergernis groot over het geplande Duits-Britse verbond. De baas van Aerospatiale, Yves Michot, voelde zich om de tuin geleid. Maar dan kwamen de Duitsers plotseling in de positie van gedupeerden. Kort voor de deal beklonken zou worden, veranderde British Aerospace van strategie en kocht voor 420 miljard frank de wapenfabriek GEC Marconi. De Britten willen niet in de burgerluchtvaart maar in de wapenindustrie een grote rol spelen. Door de overname hebben ze nu het op twee na grootste wapenconcern van de wereld, dat zulke uiteenlopende producten als gevechtsvliegtuigen, oorlogsbodems en geleidewapens produceert. Deze miljardendeal betekende ook het einde voor de politieke droom van één groot Europees concern voor burgerlijke en militaire luchtvaart. British Aerospace zou zo'n concern nu volledig domineren. Jürgen Schrempp van DaimlerChrysler zei dan ook meteen: "Het project is dood."PARTNER GEZOCHTBischoff van Dasa mocht dus opnieuw op zoek gaan naar een partner. Hij verkende het terrein in Amerika en onderhandelde met producent Lockheed Martin over samenwerking. Maar de Amerikanen bleken lastige partners. Ze hebben liever geen Europese pottenkijkers bij hun bewapeningsprojecten. In Europa daarentegen had Bischoff meer succes. Bij de geplande privatisering van de Spaanse Airbuspartner Casa zagen de Duitsers hun kans schoon. Tegen september wil Dasa Casa (40 miljard frank omzet) overnemen. Daardoor stijgt het stemmenaantal van de Duitsers in het Airbus-consortium nog voor de geplande fusie met de Fransen tot 42 procent. De Fransen versterken hun positie intussen door fusies in eigen land. Zo kwam het onlangs onder druk van de Franse regering tot een samenwerkingsverband tussen de voormalige concurrenten Aerospatiale en Matra. Matra-eigenaar Lagardère heeft nu 33 procent in handen van het nieuwe concern, waarvan hij ook het beleid bepaalt als voorzitter van de raad van toezicht. Terwijl Michot van Aerospatiale lange tijd niet zo over de Duitsers te spreken was, startte Lagardère de onderhandelingen met Schrempp over de superfusie. De twee groepen passen goed bij elkaar. Na de overname van Casa is Dasa - gemeten naar de omzet - ongeveer even sterk als de Fransen, en beide verdienen hun geld voornamelijk in de burgerluchtvaart. Lagardère en Schrempp delen bovendien hun scepsis over de plannen om voor 400 miljard frank het supervliegtuig A3XX te ontwikkelen. En ze zijn het ook eens wat de invloed van de staat op Aerospatiale betreft: die moet worden beperkt. "Zelfs de staat als minderheidsaandeelhouder kan voor ons alleen als overgangsmaatregel", zegt Dasa-baas Bischoff. En de voorzitter van de raad van toezicht van Aerospatiale Lagardère vindt de politieke invloed op zijn onderneming "remmend". De beslissing ligt nu vooral bij de Franse president Chirac. Als de Franse regering weigert haar aandeel in Aerospatiale verder te reduceren en haar privileges door het 'gouden aandeel' op te geven, kan de deal nog altijd mislukken. Maar dat lijkt onwaarschijnlijk, want dan zouden de Fransen nog moeilijk een andere partner vinden. De Britten hebben zich volledig op de wapenindustrie toegelegd en willen volgens geruchten in de branche op middellange termijn zelfs uit Airbus stappen. En met Dasa heeft Aerospatiale al heel goede ervaringen gehad. De twee werken nu al nauw samen voor de productie van helikopters, raketten en satellieten. Voorzitter Bischoff van Dasa zei dan ook al enige tijd geleden dat Duitsers en Fransen in de lucht- en ruimtevaart "natuurlijke" partners zijn.copyright Der Spiegel