De steden werken aan de vernieuwing van hun centra naar de eisen van deze tijd. Een probleem dat zich overal weer anders stelt. ?Brugge is Brussel niet,? zeggen planologen.
WE PRODUCEERDEN onze steden alsof het auto’s zijn, stelde de Frankfortse stadssocioloog Mitscherlich ooit. ?We hebben ze aan de lopende band vernietigd.? Bij Groep Planning in Brugge en Brussel kunnen ze het beamen. Het kantoor werkt met een negentigtal architecten, verkeerskundigen, ingenieurs en planologen aan stedenbouwprojecten in Vlaanderen, maar ook in het Franse Orange, op het Spaanse Ibiza en in Valencia, in het Poolse Krakau, het Hongaarse Budapest, het Sloveense Skofja Loka en het Kroatische Zagreb en Osijek. Het doet dat interdisciplinair. Alternatieve energiemogelijkheden, milieu, welzijn, stedelijke sociologie en planologie, regionale ruimtelijke ordening, verkeer, wegenbouw, engineering en architectuur zitten daarbij ingebed in een gehele structuurplanning.
?Op een gegeven moment gaan stadsdelen kapot aan stadsvlucht,? vertelt architect en stedenbouwkundige Werner Desimpelaere, de voorzitter van de groep. ?Zo wordt stedelijk verval soms een fundamenteel sociologisch probleem. We zagen dat in Valencia, maar het gebeurt ook in Brussel. Beter gegoeden wijken uit naar de stadsrand, waar nog een stukje groen overblijft. Daardoor verdwijnen financiële impulsen uit de stadskernen, wat architecturale en sociologische problemen veroorzaakt. Daarom heeft stedelijke planologie op lange termijn alleen zin, als ze interdisciplinair gebeurt. Niet alleen stedelijke morfologen en architecten moeten aan de plannen werken, maar ook sociologen en financiële deskundigen, die, zoals in Krakau, een sociaal verhuurplan uitwerken.?
HISTORISCHE FOUTEN.
Vlaanderen is geen makkelijk werkgebied. Het heeft een acuut gebrek aan planologische traditie, vindt verkeersdeskundige Ulrich Keppler. ?De wet op de stedenbouw, die ingevoerd zou worden na de Tweede Wereldoorlog, is tot 1962 blijven liggen. Pas met de geboorte van de gewestplannen, in 1976, kwam er een systematischer invulling van de ruimtelijke ordening. Maar het minidecreet uit 1981 van minister Paul Akkermans (CVP) holde ook die maatregel weer uit. Lintbebouwing tastte de leefruimte aan. We slepen die historische fouten met ons mee.?
Uit de tolerante regels volgt nog een ander probleem : de uitdeining van de steden. ?We hebben jarenlang sociale wijken buiten de stad opgetrokken, omdat de grond er goedkoper is. De totale maatschappelijke kost aan mobiliteit en infrastructuur wordt onvoldoende bestudeerd. Industrie wordt ingeplant op landbouwgrond, zonder dat eerst over die vestigingsplaats is nagedacht. We hadden ze beter kunnen integreren in de stad, zonder de open ruimte te schaden. We denken te weinig aan concentratie en verdichting.?
Architecten en planologen zien een mentaliteitsverandering in die zin als een essentiële voorwaarde om het stadsleven te kunnen opwaarderen. ?De leefbaarheid hangt van verschillende factoren af. Een stad moet verkeersluw zijn, maar een economische potentie blijven bezitten en bijgevolg bereikbaar zijn. Verkeersveiligheid is belangrijk, maar de aanvaarding van verkeer evenzeer. Of verkeersvrij beter is ? Daar hebben we geen pasklaar antwoord op. Dat moet apart worden bekeken en moeten we laten afhangen van activiteiten. De badplaatsen mogen van mij verkeersvrij zijn. Voor de Nieuwstraat in Brussel, bijvoorbeeld, betekent het op termijn de doodsteek. Een stadsplattegrond tekenen, is veel meer dan een verkeersplan ontwerpen. Het toetst stedelijke modellen aan de woonkwaliteit, het aspect verkeer, energie, toerisme, economie.?
Een stadsplattegrond is bovendien nooit een afgewerkt product. ?Je moet voortdurend sturen en bijsturen,? legt Werner Desimpelaere uit. ?Een stad staat niet stil, ze is de spiegel van haar bevolkingsevolutie. Probleem is dat wij een langetermijnvisie moeten verdedigen, terwijl politici vaak de moed ontbreekt om projecten te steunen die ver in de toekomst leunen. Ambitieuze projecten krijgen vaak forse tegenwind. Ook van de bevolking, die de angst om het hart slaat bij ingrijpende wijzigingen in het stadsbeeld. Elk planologisch model stoot op een moeilijke gewenningsperiode. Dat ondervonden we in Roeselare en Brugge. Het duurt vaak een generatie voor ambitieuze plannen, hoe doordacht ook, in bredere kring aanvaard worden.?
WINKELIERS.
Ook de plaatselijke administratie heeft dikwijls ernstige bezwaren. ?Omdat ze haar controlefunctie vaak te breed interpreteert,? zegt Desimpelaere. ?Ambtenaren vinden dat we op hun domein werken en dat ook de creatieve invulling van de ruimtelijke ordening onder hun opdracht valt. Larie natuurlijk. Een bureaucraat wordt niet voortdurend geconfronteerd met de ervaringen en prikkels die planologen wel krijgen.?
De politiek en de administratie zijn klippen die gerond moeten worden om een plan te kunnen doorvoeren. Ter wille van de financiële grondslag, maar ook omdat een succesvolle stadskernhernieuwing gepaard moet gaan met ondersteunende maatregelen. Een stop op hotelbouw, bijvoorbeeld. Of een belasting op leegstand. Of een wijziging van de rol van bepaalde gebouwen. Het zijn voorbeelden van noodzakelijke ingrepen om met succes plannen te kunnen uitvoeren in historische plekken die inspelen op het toerisme.
De noodzaak van een koerswijziging sijpelt echter stilaan door in de administraties. Langzaam maar zeker komen almaar meer steden tot een ander ruimtelijk beleid. ?Roeselare was de pionier van het verkeersbeleidsplan,? weet Werner Desimpelaere. ?Het plan van 1983 werd er drie jaar later ingevoerd. Vrachtverkeer stroomde toen door de stad. De kleine ring werd amper gebruikt, dertig procent van het doorgaand verkeer reed door Roeselare. Het nieuwe verkeersplan wou dat van de markt weghouden. Door het gebruik van parkeerplaatsen op de invalswegen te optimaliseren, probeerden we ook de auto’s van bezoekers aan de binnenstad weg te houden van de markt. Daardoor konden secundaire zijstraten als winkelstraten ingevuld worden.?
Dat hadden de winkeliers eerst niet zo begrepen. Elke aanzet tot stadshernieuwing en opwaardering van de binnenstad stuit op verzet van de middenstand. ?Winkeliers gaan nog te vaak uit van het verkeerde beeld, dat de klanten de binnenstad zullen mijden als ze er niet meer met hun auto mogen komen,? vult Ulrich Keppler aan. ?Dat klopt lang niet altijd. Roeselare en Brugge leveren daar de bewijzen van. Sinds het verkeersplan nam het aantal bezoekersvoertuigen in Roeselare met tienduizend per weekend toe. Het moest er wel een voetgangersstad voor worden.?
VIJF VOOR TWAALF.
Elke plek is dus een geval apart. Een ideale stad schetsen, is onmogelijk. ?Brugge moest beschermd worden tegen zijn lethargie. We moeten in Brussel daarentegen het bruisen tegenhouden, want de stad loopt zichzelf voorbij,? zegt Desimpelaere. ?Elk plan richt zich naar het karakter van de stad.?
Andere steden en planologen spiegelen zich toch aan het Brugse voorbeeld. Keppler heeft het over de grote uitstraling van Brugge. ?Een van de modernste voorbeelden van stedelijke vernieuwing, die de dynamiek aanzwengelt en er economische vooruitgang aan koppelt. Brugge pakte heel vroeg de verkrotting in de binnenstad aan. Eind jaren zeventig stond er één huis op tien leeg. Vaak was de verkrotting structureel. Nu is er een gebrek aan leegstaande woningen. De nieuwe dynamiek voerde het aantal arbeidsplaatsen op van tienduizend naar zeventienduizend. Brugge heeft, dankzij ruimtelijk beleid, een bloeiende stadskern. Het Portugese Lissabon, maar ook het Franse Lyon proberen op grootstedelijke schaal de leefbaarheid te bevorderen. Naar Brugs voorbeeld.?
Intussen zit ook de rest van Vlaanderen in zijn hervormingsfase : Antwerpen, Brussel, Gent, Kortrijk, Ieper. ?De opzet voor Antwerpen zit ver in de planfase. Het voetgangerscircuit rond het Sint-Jansplein staat op papier, het concept van de Leien bestaat, de denkpistes voor de hertekening van het Schipperskwartier en de omgeving van het Centraal Station liggen voor. Antwerpen is wel een probleemstad. De schakel van de stedelijke vernieuwing is de herwaardering van het openbaar domein. De Leien moeten weer het karakter van de Champs Elysées krijgen, via een voetgangersvriendelijk beleid. Antwerpen heeft een enorme potentie, maar het is er wel vijf voor twaalf. We hebben er een duidelijke visie nodig, en een strategie om die naar de bevolking over te brengen. De hertekening van het havengebied is een prioriteit, het verkeersleefbaarheidsplan voor de stad ook. Binnen de twee, drie jaar moeten de eerste resultaten van ons denkwerk zichtbaar zijn. In de vorm van een speelpleintje, een verkeersdrempel, een afgesloten straat,? schetst verkeerskundige Keppler.
Leuven staat enkele stappen verder. ?Het circulatieplan bestaat er sinds 1993, maar er is nog tien jaar nodig om kwaliteit aan de openbare ruimte te geven. Zelfde probleem in Kortrijk, dat ook aan een mobiliteitsplan werkt. Daar moet het openbaar vervoer afgestemd worden op de nieuwe stedenbouwkundige ontwikkelingen. Met onder meer de bouwprojecten op Hoog Kortrijk en de herinrichting van de marktomgeving.?
KOETS EN PAARD.
Onze maatschappij worstelt met een acuut mobiliteitsprobleem. Zich verplaatsen, wordt elke dag belangrijker. ?De verkeersstromen zijn gigantisch, maar laten we hopen dat de evolutie in onze kaart speelt. Dat de binnenvaart beter uitgebouwd wordt, waardoor tien procent van het vrachtvervoer naar Zeebrugge overbodig wordt. Dat het openbaar vervoer verdubbelt, waardoor acht procent van de auto-activiteit uitgewist raakt. Juist die op het eerste gezicht kleine verschillen, trekken de grens tussen een leefbare en onleefbare stad.?
Dus proberen planologen het aantal verplaatsingen in te perken. Of beter : aan te passen aan de mogelijkheden van elke stad. Ulrich Keppler : ?We moeten de mobiliteit in de binnensteden beheersen. Maar we mogen daar ook niet te ver in gaan. De auto is belangrijk, economisch en sociaal. Dat maatschappelijk gegeven valt niet te verguizen. Het onbeperkt toelaten van autoverkeer in de steden heeft evenmin zin, want het fileprobleem doet de mobiliteit dan weer teniet. We moeten zoeken naar een evenwicht, zoals in Brugge. Daar kan elke automobilist overal met zijn wagen heen, maar hij moet zich wel omzeggens als een voetganger gedragen. Stoppen aan oversteekplaatsen, traag rijden, enzovoort.?
Die ontwikkeling is het resultaat van een mentaliteitsverandering. Een ingreep die vaak generaties duurt. ?We moeten een gewoontenpatroon doorbreken. Dat is extra moeilijk, omdat Belgen afstand en tijd verwarren. Onze steden zijn gebouwd op ongeveer één dag reisafstand van elkaar, gemeten in tochten met paard en koets. Nu leggen we per uur honderd kilometer af. Bijgevolg sleutelen we aan dat tijdsbesef. De verwrongen perceptie van afstanden kan wel als uitgangspunt gelden, als we het gebruik van bepaalde wegen willen stimuleren en het gebruik van andere afraden. We zorgen er gewoon voor dat de automobilist tijd verliest, door rotondes en verkeersdrempels aan te leggen. Dan zoekt hij vanzelf een snellere weg. Ook Londense planologen hebben dat begrepen. Om de eeuwwisseling legden paarden en karren in de Londense binnenstad gemiddeld negen kilometer per uur af. Het autoverkeer anno 1996 kan er met ongeveer tien kilometer per uur vooruit.?
Er bestaan nog andere mogelijkheden om het verkeer aan banden te leggen. Omdat voor veel verplaatsingen alternatieven voorhanden zijn. Keppler : ?De mobiliteitsgroei zit niet in het woon-werkverkeer, ondanks de verschuiving van spoor naar auto, die zich, gezien de economische toestand, in de nabije toekomst niet zal doorzetten. Het winkelverkeer is een doorslaggevende factor in het verkeersbeleid. Het Fenix-project in de buurt van Genk zou elke zaterdag zo’n 35.000 auto’s in beweging zetten. Twee procent van de totale autoverkeer in Vlaanderen zou zich daar dan rond dat winkelcentrum afspelen. Ook het toeristisch verkeer speelt mee. En het verkeer bij de scholen is een enorm probleem. Ouders die hun kinderen van school halen, staan in Oudenaarde in voor een derde van alle autoverplaatsingen. Dat blijkt overduidelijk in de vakantie, want dan zijn er veel minder files. De helft van het autoverkeer in België heeft een sociaal doel. Zo lijkt het ook in de toekomst voort te evolueren. Vooral het vrijetijdsverkeer zal toenemen. Dat schept natuurlijk mogelijkheden : vrijetijdsverkeer is flexibeler dan verkeer tussen woonst en werk.?
ONDERGOED.
Het economisch verkeer zit vastgeroest in tradities, voortspruitend uit het socio-economisch systeem. ?Er is enorm veel verkeer over korte afstand, als gevolg van een economisch mechanisme,? legt Keppler uit. ?Bedrijven en winkeliers leven naar een just-in-time-schema, om stockbeheer te ontwijken. Vandaar veel nutteloze verplaatsingen met kleine vrachten. Eigenlijk is vervoer te goedkoop. Ondergoed vier keer door Europa vervoeren voor het in de winkel komt, valt goedkoper uit dan het opslaan. Daardoor exporteren we arbeidsplaatsen. De garnaal van Oostende wordt in Marokko gepeld en dan naar de vismarkt in Brugge gereden. Een onevenwichtige loonbalans en veel te lage transportkosten leiden tot zo’n absurde situatie.?
Niet alleen het vrachtverkeer is een doorn in de ogen van planologen. Ook de auto krijgt ervan langs. Keppler : ?De pendelstromen naar het Brugse zijn sterk overdreven, want het gros van de mensen die in Brugge werken, wonen in de stedelijke omgeving. Die zouden het net zo goed zonder auto kunnen stellen om te pendelen. Dat moeten we vanuit een geïntegreerde structuur duidelijk maken, om dan zelf de negatieve ruimtelijke aspecten te kunnen bijsturen. Alweer binnen bepaalde grenzen. Sommigen hebben de flexibiliteit van een auto nodig, anderen niet. Mochten mensen met vaste werkuren massaal kiezen voor het openbaar vervoer, zou het verkeer in Brussel afnemen. Maar laten we het fileprobleem niet overdrijven : het is niet structureel, zoals in Parijs, Londen of het Roergebied.
We moeten wel proberen de druk op knelpunten te verlichten. Door, bijvoorbeeld, diensten van Brussel over te brengen naar Aalst of Gent ; via de uitwerking van alternatieve verkeersassen, waardoor niet alle verkeer langs de hoofdstad passeert. En we moeten het onderscheid proberen te begrijpen tussen verbindingswegen en wegen met een plaatselijke rol. Een stadsring heeft weinig zin als op- en afritten om de haverklap de verkeersstroom vertragen. Die afritten dienen aan te sluiten op wegen met een lokale functie. En we moeten onze snelheid aanpassen, naar het voorbeeld van het blokrijden. Of experimenteren met carpoolstroken of bus- en vrachtwagenvakken, waarop die niet mogen voorbijsteken.
Met de uitbouw van de voorstedelijke netwerken van het openbaar vervoer zijn we veel te provincialistisch bezig. Met een busticket, dat je honderd kilometer buiten Frankfurt koopt, kan je in de binnenstad op de metro overstappen. Het parkeerbeleid reikt er tot stations, die vijftig kilometer buiten het stadscentrum liggen. München, Parijs en New York voeren een vergelijkbaar beleid.?
DE KUST.
Hoe de mobiliteit kanaliseren in een historische stad ? ?Ik ben voor het verkeersvrij maken van de steden,? verklaarde een topman bij Volvo ooit. ?Binnenkort kan daar toch niemand nog rijden.? Die oplossing vinden planologen nogal drastisch. Ulrich Keppler : ?Het verkeer door de historische stadskern van Brugge leiden, zonder te raken aan het openbaar domein, was een moeilijke opgave. Voormalig burgemeester Frank Van Acker (SP) brak een lans voor stedelijke planologie. Hij heeft de plannen vervolledigd, waar schepen Dries Van den Abeele (CVP) in 1972 mee begonnen was.? Met succes, want Brugge heeft een voorbeeldfunctie gekregen. ?Nogal logisch dat we nu naar formules zoeken, om die binnenstedelijke dynamiek ook naar de Brugse randgemeenten te laten uitdeinen,? gaat Keppler voort. ?We proberen aandachtspunten buiten de stad in te passen in het stedelijke weefsel. De zoektocht naar die nieuwe ruimtelijke structuur leidt naar de Sint-Pieterskaai, het Sint-Janshospitaal, de Blauwe Toren en de stationsomgeving. We kijken ook uit om de planologie van Brugge te laten aansluiten bij het structuurplan voor de kust.
Vlaams minister-president Luc Van den Brande (CVP) ging akkoord met de oprichting van een Stuurgroep Kust. Die heeft tot taak te lobbyen voor de uitvoering van het Structuurplan Kust. Uiteindelijk moet er ook een verkeersplan voor de kust komen. De belangrijkste aandachtspunten daarin zijn : de kamstructuur voor de kustgemeenten, de verduining en het veiliger maken van de Koninklijke Baan.?
Bedoeling is de toeristische aantrekkingskracht van de kust te verhogen, zonder de bereikbaarheid te schaden. Keppler : ?De verkeersonveiligheid, het fileprobleem en de overvloed aan zonrovende, hoge flatgebouwen bezorgde de kust bij de vakantiegangers een slecht imago. Het wolkenkrabberfenomeen is voorlopig niet te verhelpen. Maar het verkeer en de toeristische mobiliteit kunnen wel worden aangepakt.?
De plannen liggen al voor. ?We willen de A18 (Jabbeke-Veurne) als ruggengraat gebruiken van het kustverkeer. Er wacht ons nog een discussie over de verbinding tussen de snelweg en de zuidelijke havenrandweg, waarvan een stukje over Brugge loopt. We proberen de auto’s van de dagjestoeristen uit de badplaatsen te houden. Parkeerplaatsen aan de stadsranden, met park and ride-voorzieningen of verbindingen met het tramverkeer, en dure parkeergelegenheid in de gemeentekernen kunnen helpen. De verbindende verkeersfunctie van de Koninklijke Baan, de meest ongevalzwangere weg van het land, moet afgebouwd worden. De ontrading is trouwens al bezig. Blankenberge leidt zijn verkeer om, in Nieuwpoort wordt de Koninklijke Baan van twee keer twee rijvakken teruggebracht op twee keer één rijstrook, tussen Bredene en De Haan kan het verkeer al helemaal geconcentreerd worden op de zuidelijke weg, waardoor de noordelijke afgeschaft kan worden. En verschillende gemeenten werken aan vlottere tramverbindingen, die tot het welslagen van dit project kunnen bijdragen. We hebben letterlijk gezegd : zand erover.
Door het verkeer terug te dringen naar het hinterland, kan de natuur aan de kust beter tot haar recht komen. Maar de ecologische herwaardering stoot op verzet. Veel gemeenten vrezen dat ze door die hervormingen geen toeristen meer op hun stranden krijgen.?
BRUSSEL STERFT.
De houding van de plaatselijke overheden bepaalt de uitvoering van het plan. Vlaanderen gaf alvast een zetje bij de ontwikkeling van de kust. Keppler vindt het duinendecreet levensbelangrijk, omdat het een paar plaatsen vrijwaart voor de bouwwoede. ?Het decreet trekt een duidelijke lijn. Andere impulsen zoeken we in de verduining van de Koninklijke Baan en in de vernieuwing van woongebieden in de kuststrook. Alleen in Vlaanderen is op, in plaats van achter de duinen gebouwd. Dat was weinig intelligent. Die fout moeten wij zoveel mogelijk proberen te corrigeren.?
Verkeersontwikkeling houdt niet op als de geur van uitlaatgassen verdwijnt. Maar verkeersdeskundigen bouwen in hun plannen ook een luik in voor het openbaar vervoer en eentje voor de zwakke weggebruikers, voetgangers en fietsers. ?Gent dokterde in 1991 als eerste stad in Vlaanderen een fietsbeleidsplan uit. We werkten ten behoeve van de fietsers routes uit, legden drempels aan, voorzagen in infrastructuur voor een veiliger fietsverkeer, terwijl we de automobilisten motiveerden om die fietsersroutes te mijden, fiscale maatregelen lieten uitvaardigen, het openbaar vervoer hervormden en de publieke opinie trachtten te beïnvloeden.?
Andere steden volgden het Gentse voorbeeld. Maar vaak ontbreekt ruimte om infrastructuur te scheppen voor fietsers. De Vlaamse steden zijn namelijk ontworpen voor de auto. Keppler : ?Fietsbeleid is meer dan fietspaden. Ieper en Brugge bewijzen dat. De zone 30 drong het aantal ongevallen met fietsers sterk terug. Fietspaden zijn vaak minder nuttig dan maatregelen die het autoverkeer bemoeilijken. Soms zijn ze ook gevaarlijker dan geïntegreerd verkeer. Waar het autoverkeer zich niet aanpast aan de fietsers, lopen die gevaar op het fietspad.?
Overigens vinden de planologen dat we de geschiedenis niet mogen loslaten. Het beeld dat een stad uitademt, moet blijven bestaan. Het mag niet geofferd worden op het altaar van de verkeersbeheersing, het fietsbeleid of de opwaardering van bepaalde wijken. Dat is al te vaak voorgekomen. Architect en stedenbouwkundige Werner Desimpelaere : ?We hebben in de steden een anonimaat gecreëerd in naam van de functionaliteit. Een kader zonder herkenningspunten, maar ook zonder sociale controle. Daarom is Brussel aan het sterven, tot en met de Wetstraat. We moeten die straat herdenken in een leefbaar kader. Gelukkig is er een fundamentele mentale reconversie bezig.?
En die hoeft niet noodzakelijk een bom geld te kosten. ?Nog zo’n misvatting : gebouwen moeten functioneel zijn, denkt iedereen, en die functionaliteit rijmen met de architecturale waarde van de omgeving veroorzaakt een enorme meerkost. Dat klopt dus niet. Het prijsverschil zit uitsluitend in de planning. Traditie in ere houden, hoeft geen stukken van mensen te kosten. Het DVV-gebouw in Brussel, vorig jaar nog bekroond als beste bedrijfsgebouw, verenigt door zijn intelligente ontwerp alle pluspunten van een monocultureel, functioneel gebouw in een architectonisch verantwoord, complex en stedelijk geheel. Daar is het trouwens niet a priori een kwestie van prijs, maar wel van waarde.?
Ulrich Keppler : ?Het Centraal Station van Antwerpen is een kathedraal van onze maatschappij. Functioneel en architecturaal verantwoord. En het heeft niet meer gekost dan eender welk ander Belgisch station. Dat zegt alles, vind ik.?
Frank Demets
Brugge moest beschermd worden tegen zijn lethargie. De vernieuwing die er werd doorgevoerd, vindt nu internationaal navolging.
De Leien in Antwerpen moeten weer het karakter krijgen van een Champs Elysées.
De Nieuwstraat in Brussel verkeersvrij maken, was een slechte maatregel.
De Koninklijke Baan langs de kust. De oplossing voor de weg met het ongevallenrecord : zand erover. Letterlijk.
