De luchthaven van Zaventem, goed voor 13 miljoen passagiers per jaar, is een stad op zichzelf. Hoe is al die gonzende activiteit er georganiseerd ? Een dag Brussel-Nationaal.
DE DEUR van de vertrekhal zoemt open. Een imposante reeks vernieuwde check-in-balies springt in het oog. Rijen passagiers schuiven aan met zware koffers. Tot 50.000 op de topdagen, zoals de laatste zaterdag van juni. Horden toeristen kuieren door de vertrekhal. Soms mensen die van Brussel-Nationaal een uitstap maken. Niet zelden onder begeleiding van een gids. ?We zijn nog niet zo ver als Frankfurt, dat van zijn luchthaven de derde toeristische attractie in Duitsland maakte,? geeft Jan Van der Cruyssevan de terminaluitbater Brussels Airport Terminal Company (BATC) toe.
Maar toch lokken de winkels, de kunstwerken van Panamarenko, Olivier Strebel of Yves Bosquet en de exotiek van de luchthaven enkele duizenden kijklustigen naar de luchthaven. Jaarlijks vertrekken hier nu 13 miljoen vliegtuigpassagiers naar de meest verscheiden bestemmingen. ?Zeventig procent van hen zijn zakenmensen,? duidt Van der Cruysse. ?Alleen de luchthaven van Washington DC blijkt even aantrekkelijk voor zakenlui.? Het heeft de conceptie van de nieuwe terminal duidelijk beïnvloed. ?Binnen de twintig minuten moet je van de parking naar de gate kunnen. Dat was een van de belangrijke eisen die aan de architect gesteld werden. Het profiel van de passagiers tekent ook de taxvrije zone : haar productenmix richt zich veeleer op de zakenreiziger dan op de sporadische vakantieganger.?
NAVEL.
Het doelpubliek heeft de nationale luchthaven ook structureel gekneed. Voor passagiers in business class openen royale lounges hun deuren en sinds kort baat Skyport ook ruime vergaderzalen in de terminal uit. ?We proberen de taksvrije zone ook een eigen gezicht te geven,? verzekert onderdirecteur marketing Michel De Rouck van BATC. ?Ketens proberen we eruit weg te houden. We proberen de taksvrije zone ook een specifiek Belgisch gezicht te geven, met winkeltjes die Belgische pralines, jenever of Brugse en Brusselse kant aanbieden. Zelfs de restaurants refereren naar ons land, want ze hebben allemaal typisch Belgische gerechten op de menukaart. We peilen trouwens regelmatig naar de wensen van de passagiers : voortdurend dwalen er enquêteurs door de vertrekhal.?
De randactiviteiten winnen aan belang. ?De nationale luchthaven is het enige bedrijf dat het leeuwendeel van zijn inkomsten uit perifere activiteiten puurt,? geeft Van der Cruysse aan. ?Het verhuur van winkels, balies, kantoren en advertentieruimte levert jaarlijks 2,1 miljard frank op. Via de tweehonderd onderaannemers van BATC.? Ze zijn samen goed voor 45 procent van de totale inkomsten van de terminaluitbater. En het einde is nog niet in zicht. ?Op London Heathrow stijgt het aandeel van de perifere activiteiten boven de helft uit,? vergelijkt De Rouck. ?We houden dus nog een groeimarge over.?
Zeker omdat Zaventem zich ook probeert te profileren als de navel van Europa. Al moet je dat relativeren, vindt Van der Cruysse. ?We hebben niet de pretentie om, bijvoorbeeld, met Heathrow te wedijveren. We verwerken nu al meer passagiers dan België inwoners telt. Tegen de 48 miljoen van Londen kunnen we nooit op. Ons koloniale verleden is daarvoor te mager.?
Toch denkt Zaventem in termen van grote groei. Hoewel er wel meer gegadigden zijn om draaischijf van het Europese luchtruim te worden. Brussel wapent zich. De toekomst begint vandaag. De spoorlijnen voor een nieuw station met TGV-connectie zijn in aanbouw. Het aantal parkeerplaatsen is en wordt nog verder uitgebouwd. En ook voor de terminal(s) liggen plannen voor. ?De terminalruimte moet worden uitgebreid,? bepleit BATC. ?Bij Topaze, waar nu de vluchten vanaf pier A vertrekken, bouwen we een nieuwe terminal. Pas dan hebben we voldoende capaciteit om al ons publiek in nieuwe terminals op te vangen. Nu vertrekt het Schengenverkeer, noodgedwongen, nog altijd uit de gammele oude vleugel.? Daarmee wordt het verkeer bedoeld tussen België, Nederland, Luxemburg, Duitsland, Frankrijk, Spanje en Portugal de ondertekenaars van het verdag van Schengen over vrije circulatie. Het schema voorspelt dat terminal A rond de eeuwwisseling in gebruik zou moeten zijn. Een veeleer optimistische voorspelling, menen de meeste mensen die in de luchthaven werken.
En dat zijn er nogal wat. De werkgelegenheid van 19.800 mensen hangt rechtstreeks af van Brussel-Nationaal. Van hen heeft 31 procent een passagiersgebonden taak, een kwart houdt zich bezig met vracht en 19 procent met vliegtuigen.
BAGAGE.
BATC en de Regie der Luchtwegen verdelen de verantwoordelijkheden in de nationale luchthaven. Grosso modo bekommert BATC zich voor de zogenaamd landzijde, terwijl de vroegere parastatale Regie de luchtzijde voor haar rekening neemt : de tarmac, de verkeersgeleiding, de parkingcontrole en de veiligheidscontroles van de passagiers. Rond Zaventem gonst het van de geruchten over een fusie tussen die BATC en de Regie der Luchtwegen. ?Het zou een goede zaak zijn voor de werking van de luchthaven, mocht er meer toenadering tussen die twee komen,? denkt De Rouck. ?Die samenwerking bestaat nu wel op het terrein, maar er is geen structuur die ze bekrachtigt. Die zou de werking van de luchthaven nochtans ten goede komen.?
De passagiers en de bezoekers merken in de vertrekhal bitter weinig van de dualiteit in het luchthavenbestuur. Ze wandelen tussen de grote schuifdeuren van de vertrekhal, controleren op de schermen wanneer hun vlucht vertrekt en halen hun instapkaart af aan de balie van de luchtvaartmaatschappij. Terwijl ze door de paspoortcontrole en de metaaldetectoren passeren, gaan hun valiezen hun eigen weg. Drie röntgenmachines dienen de veiligheid in de vlieghaven.
?Ze lichten alle handbagagestukken door,? legt een agent van Securair uit. ?De controle spitst zich toe op springstoffen en gevaarlijke voorwerpen. Wie richting Amerika vertrekt, krijgt nog een bijkomende controle in de maag gesplitst. Die double check is eigen aan de hoge risicozone, die speciaal voor vluchten naar de Verenigde Staten in het leven geroepen werd.?
De andere bagage tjokt over de transportband van de check-in-balie naar de trieerzaal. ?In de trieerzaal beschikken we over twee systemen,? verklaren de mensen van Belgavia. ?Eén behandelt de gewone reiskoffers, het andere de zware bagage of de stukken met een buitengewone vorm. Die moeten manueel naar de triage gebracht worden.? De andere bagage vertrekt automatisch, via de transportband. ?Een laser leest de bestemming op de streepjescode van het etiket,? wijst Jean-Yves Basselin bij de transportband in de trieerzaal. ?Het valies krijgt een plaatsje op een omkipbaar plateau met een nummer. Dat kipt volautomatisch de bagage in de juiste kolk. Elke vlucht heeft er drie. Eentje voor de transitbagage, eentje voor de valiezen die op de eindbestemming aankomen en een derde voor de stukken van de passagiers in eerste klasse. Bij de behandeling van vertrekkende bagagestukken komt er nog zelden handenarbeid te pas. Alleen als de laser het etiket slecht kan lezen, moeten wij inspringen.?
De aankomende bagage die in de containers achter de transportkarretjes komt aanrijden, behoeft wel een manuele behandeling. ?De automatische behandeling van transferbagage leverde problemen op toen de trieerzaal een jaar geleden in dienst kwam. Om dat te verhelpen, zetten we noodgedwongen een stapje terug. De valiezen op doortocht halen we met de hand van de band en we laten ze opnieuw door het röntgenapparaat passeren,? zegt de Belgavia- handler. ?Die manuele screeningspunten zijn de flessenhalzen van Zaventems bagagesysteem.?
VEILIGHEID.
Terwijl de passagiers achteloos tussen de winkels in de lounges en vertrekhal kuieren, houdt het Zaventemse personeel ze voortdurend in het oog. Met camera’s, op videoschermen, noem maar op. Want veiligheid is geen loos begrip in de nationale luchthaven. Ruim 23.000 sprinklers in het plafond waken over de brandveiligheid van Brussel-Nationaal. Rookvrije gordijnen in het plafond kunnen in geval van brand de hele terminal verdelen in compartimenten, en het vuur beletten om zich te verspreiden. Over de brandbeveiliging in de terminal waakt de CCOT, die met de customer service een kantoortje bij de diplomatieke parkeerplaatsen deelt. ?Hier speuren we voortdurend op videoschermen naar onregelmatigheden,? legt een officer uit. ?Honderd dertig camera’s zoeken naar rookwolkjes, ongewoon lange rijen aan de balies om in te checken, naar abnormale verkeersdrukte rond de parkeerterreinen… Voor elk probleem is er een vaste procedure.? Als er, bijvoorbeeld, een van de brandbeveiligingslichtjes flikkert, vertrekt er prompt een signaal naar een handvol instanties. Onder meer naar een van de twee brandweerarsenalen, die zich op het grondgebied bevinden van Brussel-Nationaal. Eentje staat in Melsbroek, een ander op het terrein van de luchthaven, naast de startbaan. De brandweerlui zijn speciaal uitgerust en opgeleid om een vliegtuigcrash de baas te kunnen. ?Ons korps moet voldoen aan speciale ICAO-normen,? zegt brandweercommandant Nestor Van den Steen. ?Zo moeten wij binnen de drie minuten elk punt van ons areaal kunnen bereiken, om de risico’s met koolwaterstoffen tot een strikt minimum te beperken. We beschikken over een speciaal commandovoertuig, grote vrachtwagens met waterkanon onder hoge druk en een tankwagen van twintigduizend liter om die te bevoorraden. We hebben een tot in de puntjes uitgedokterd rampscenario. Het vertelt waar de gewonden naartoe moeten, hoe de crash room functioneert, hoe de interventie het best gebeurt. De korpsen van de luchthaven zijn de enige die op haar grondgebied mogen tussenkomen. Als we de hulp van bevriende korpsen inroepen, mogen die alleen bevoorraden. De tarmac is voor hen verboden terrein.?
PASJES.
De omgeving van de startbanen is een moeilijk te betreden gebied. De pasjes worden met veel voorbehoud uitgedeeld. Het aantal doorlatingsbewijzen voor voertuigen is nog beperkter. Uit veiligheidsoverwegingen. Ulrich De Kerpel van de luchtvaartinspectie, vanuit het kantoor dat hij liefkozend het hart van de luchthaven doopt : ?We bepalen wie er in de buurt van de vliegtuigen komt. Wij sturen de activiteiten op de tarmac en in de brandweerposten, we testen de weerbaarheid van de start- en landingsbanen, we zijn verantwoordelijk voor het noodplan, op ons bevel rukken sneeuwruimers uit. De toestand van de aprons, de parkeerplaatsen van de vliegtuigen, en de platforms, waar ze wachten op het commando om op te stijgen, vallen onder onze verantwoordelijkheid. Minstens één keer per shift inspecteren wij het hele luchthavendomein, 1212 hectaren groot. Als wij een runway ongeschikt bevinden, mag daar geen enkel vliegtuig landen of opstijgen. Bij slecht weer voeren we trouwens al a priori controles uit. De verkeersgeleiding moet dan op ons fiat wachten voor ze een clearance, een toelating tot opstijgen of landen, kan geven.?
De inspecteurs staan tijdens hun inspectie namelijk voortdurend in contact met de luchtverkeersleiding in de toren. Ze hebben een gerechtelijk mandaat om onregelmatigheden te kunnen bestraffen. Fout geparkeerde wagens geven ze berispingen en boetes, beschadigde wegen of loodsen laten ze onmiddellijk herstellen door technici bij de Regie der Luchtwegen. ?Wij waken er ook over dat er geen stenen of afval op de banen terechtkomen,? vervolgt De Kerpel. ?We signaleren horden konijnen en sturen onmiddellijk een patrouille bird strikersuit, als er teveel vogels rond de banen cirkelen.? Warme start- en landingsbanen zijn in de zomer namelijk een favoriet buitenverblijf voor duiven en andere vogels. De bird strikers zijn een ploeg moderne vogelverschrikkers, die met lichtkogels de omgeving van de luchthaven vogelvrij proberen te houden.
?Op de luchthaven geldt een speciaal verkeersreglement. Dat maakt een onderscheid tussen de wagens van leveranciers en prioritaire voertuigen. Toeleveraars moeten verplicht binnen de grens van speciaal aangelegde paden blijven. Wij mogen van die wegen afwijken, maar we moeten ook een speciale toestemming vragen als we, bijvoorbeeld, taxiwegen of landingsbanen willen kruisen.?
ETEN EN DRINKEN.
Tankwagens zijn al lang taboe op het grootste gedeelte van de tarmac. Een pijpleiding, die uitmondt aan de aprons, levert de kerosine aan. Met een slang op het platform wordt die in de vliegtuigen getankt. Een hoekige vrachtwagen mag wel de tarmac op. Hij is gevuld met luchthavenvoer ; in plastic verpakte maaltijden, die op de vliegtuigen geserveerd worden. Sabena Catering en Belgavia maken die klaar. Sabena heeft zestig procent van de markt, Belgavia veertig. En tachtig procent van de niet-Sabenavluchten krijgen bevoorrading van Belgavia.
?Meestal kiezen de luchtvaartmaatschappijen zelf de menu’s,? legt catering operations manager Bruno Pessendorfer van Belgavia uit. ?We merken hoe ze graag en veel variëren, hoe ze hun maaltijden aan het land van bestemming aanpassen. Daarom volgen onze mensen soms lessen over Oosterse keuken of roepen we bij momenten zelfs de hulp in van een Japanse chef.?
Dagelijks vertrekt een tienduizendtal maaltijden vanuit de grootkeuken van Belgavia. Driehonderd personeelsleden, getooid met haarnetjes, stofjassen en handschoenen en gebonden aan strenge hygiënische voorschriften, staan er voor aan het fornuis. Een reusachtige afwasmachine spuwt voortdurend bestek. Inspecteurs van het laboratorium nemen met de regelmaat van een klok representatieve stalen van het voedsel. ?Tot de ijsblokjes toe,? zucht Pessendorfer. ?Dat maakt allemaal deel uit van de hazard analysis by critical control point (HACCP) die we hier toepassen.?
Sommige maaltijden bereiden de caterers aan de lopende band, andere krijgen een eigen behandeling. ?Zalm en scampi’s zijn in beide gevallen de vaakst gebruikte ingrediënten. Het verschil zit hem in de afwerking, de presentatie.?
Een kanarievlagt een tiental meter voorbij de caterers een vliegtuig neer. De kanaries, met hun koptelefoons en knalgele regenjassen, heten officieel eigenlijk marshaller. Zij moeten de vliegtuigen naar hun gate loodsen. ?Een verantwoordelijke job,? verzekeren ze. ?Want als het vliegtuig slecht geplaatst is, vraag je om ongelukken. Daarom mag pas iemand bij het vliegtuig, nadat wij onze toestemming geven.? De marshaller heeft best enige kennis van het vliegwezen. ?Je moet de toestellen kennen,? zegt Konkel.
?Afhankelijk van hun lengte en breedte moet je ze namelijk op een verschillende plaats doen stoppen. We hebben daarvoor een heel arsenaal internationale tekens ter beschikking. Vermoedelijk wordt onze taak in Zaventem binnenkort een beetje verlicht. Er is sprake van sensoren in de tarmac, die precies zouden aangeven waar de piloten hun motor moeten afleggen. Wij moeten ons dan toespitsen op de activiteit rond het vliegtuig, controleren of de brug wel op de juiste kant komt en of de bevoorradingswagens niet te dicht geparkeerd staan. Het binnentrekken van het vliegtuig zelf zal dan elektronisch gebeuren.?
VERKEERSGELEIDING.
De marshalls zijn direct verbonden met de parkingcontroleurs. In hun kantoor flikkeren computerschermen. ?Hier bepalen we de gate waar het vliegtuig aankomt,? legt Ghislain De Munteruit. ?Dat gebeurt in samenwerking met de controletoren en de luchtvaartmaatschappijen. We plannen in de regel twee dagen bij voorbaat. Maar er komt veel elektronisch gegom aan te pas, wegens veranderingen op het laatste moment.?
Daarom pleiten de parkingcontroleurs tegen het boordkaartensysteem. ?Mochten we de passagiers in de lobby kunnen laten wachten en ze pas vlak voor het opstijgen naar de juiste uitgang kunnen roepen, zou ons werk stukken makkelijker worden.? Zaventem heeft het namelijk niet bepaald breed met amper 36 poorten voor bijna twaalf miljoen passagiers. Ter vergelijking : het Nederlandse Schiphol, goed voor dubbel zoveel klanten, heeft 120 poorten ter beschikking. ?Daarom moeten we prioriteiten leggen. De lijnvluchten krijgen voorrang op de charters, bijvoorbeeld, en we houden ook sterk rekening met het aantal passagiers. Sinds kort is er ook nog het onderscheid tussen Schengenvluchten en bestemmingen buiten de Schengenlanden bijgekomen. Door al die variabelen moet dagelijks een kwart van de planning herzien worden.?
Met alle gevolgen die daar voor de planners aan vastzitten. Zeker als daar nog eens mogelijke vertragingen en files bijkomen. ?Voor elke vlucht moeten we een startuur reserveren. Een slot, in het jargon. Die vertelt exact in welke tijdspanne het vliegtuig moet opstijgen. Wie zijn start mist, moet weer achter het rijtje aanschuiven,? horen we van de verkeersleiders. Die regelen vanuit de toren het luchtverkeer. Ze geven landingstoelating voor naderende vliegtuigen en stellen een vliegplan op voor de vertrekkende vluchten. Dat gebeurt met behulp van drie radarschermen, die de toestand op de grond en in de lucht beschrijven en het naderen van vliegtuigen verraden tot op een hoogte van achttien kilometer.
Langs de landingsbanen staan enkele radiomasten… ?Geen radiomasten,? schudt De Kerpel van de luchtvaartinspectie. ?Maar wel pilonen voor het Instrument Landing System (ILS). Die geven hoogte, koers en positie aan, voor piloten die blindvliegen en op instrumenten proberen te landen.?
Het is half elf ’s ochtends. Op de platforms staan zeventien vliegtuigen te drummen voor een plaats. ?Het wordt nog erger in augustus, als er een landingsbaan gesloten wordt, omdat ze een nieuwe bovenlaag moet krijgen,? zucht De Kerpel. ?Zelfs in een minder drukke periode belooft dat files op de luchthaven.? Wie tijdens die dagen inscheept voor een of andere exotische bestemming, is meteen gewaarschuwd.
Frank Demets
De brandweer is opgeleid om een vliegtuigcrash de baas te kunnen. Een rampscenario beschrijft de hele interventie en bepaalt hoe de crash room functioneert.
Als het vliegtuig slecht geplaatst is, vraag je om ongelukken.
