'Het debat over de NMBS wordt al veel te lang overheerst door ABX, de samenstelling van de raad van bestuur, de dubbele handtekening, de gedelegeerd bestuurder van dienst. Daardoor is er te weinig gepraat over de kern van de zaak: de reiziger, die een goede service moet krijgen.' Dat zegt SP.A-kamerlid Daan Schalck, zelf een overtuigd treinreiziger én lid van de partij die van mobiliteit steeds nadrukkelijker een strijdpunt maakt. Vlaams minister van Mobiliteit Steve Stevaert (SP.A) blijft al lang niet meer bij zijn Vlaamse leest als het op openbaar vervoer of veilig verkeer aankomt, en Schalck profileert zich vanuit de federale Kamer vol overtuiging met diezelfde thema's.
...

'Het debat over de NMBS wordt al veel te lang overheerst door ABX, de samenstelling van de raad van bestuur, de dubbele handtekening, de gedelegeerd bestuurder van dienst. Daardoor is er te weinig gepraat over de kern van de zaak: de reiziger, die een goede service moet krijgen.' Dat zegt SP.A-kamerlid Daan Schalck, zelf een overtuigd treinreiziger én lid van de partij die van mobiliteit steeds nadrukkelijker een strijdpunt maakt. Vlaams minister van Mobiliteit Steve Stevaert (SP.A) blijft al lang niet meer bij zijn Vlaamse leest als het op openbaar vervoer of veilig verkeer aankomt, en Schalck profileert zich vanuit de federale Kamer vol overtuiging met diezelfde thema's. Nu de verkiezingen in zicht komen, mag er dan ook al eens gezegd worden dat de federale minister van Mobiliteit niet echt goed bezig is, dat Etienne Schouppe beter op zijn plaats is bij de CD&V dan bij de NMBS of dat collega-parlementariërs uit de bocht gaan door zich tegen de vermeende hoge boetes in het ontwerp van de verkeerswet af te zetten. Uit woede en ongeloof over die protestactie van senator Jean-Marie Dedecker (VLD) en andere bekende liberalen, ging Schalck in de tegenaanval met een eigen 'BV-actie'. Daan Schalck: 'Verkeersveiligheid is overduidelijk een prioriteit voor deze coa- litie, maar toch beweren leden van een van de regeringspartijen zonder blikken of blozen dat ze de nieuwe verkeerswet niet zien zitten. Dat is toch ongelooflijk? De actie van senator Jean-Marie Dedecker (VLD) en co geeft het verkeerde signaal - en dat is nog een eufemisme. Ik huiver als ik Walter Grootaers (VLD) hoor verkondigen dat hij er geen problemen mee heeft om meer dan tweehonderd kilometer per uur te rijden.' daan SCHALCK: Premier Guy Verhofstadt (VLD) zegt dan ook al lang dat verkeersveiligheid bovenaan zijn agenda staat. Maar sommige VLD'ers schieten hun premier keer op keer in de rug. Ach, als ze willen laten uitschijnen dat de socialisten de enigen zijn die echt achter een wet voor veiliger verkeer staan, komt ons dat niet slecht uit. SCHALCK: Toen Steve Stevaert destijds met zijn gratis-verhaal voor De Lijn én het idee van basismobiliteit kwam aanzetten, verklaarde iedereen hem gek. De Lijn zou minder inkomsten én meer opdrachten hebben. Kortom: een ramp. Maar wat blijkt? Die aanpak heeft het openbaar vervoer een nieuwe dynamiek gegeven. De Lijn heeft vandaag niet minder inkomsten, maar wel meer reizigers. Waarom zou dat bij de NMBS niet kunnen? SCHALCK: Dat klopt. We moeten de reizigers, het personeel en de hele bevolking dringend laten zien dat de NMBS geen maatschappij is waar men maar een beetje in de marge aan het rommelen is terwijl het bestuur en de overheid de hele tijd de hete aardappel naar elkaar doorschuiven. SCHALCK: Met een ambitieus project waaruit blijkt dat de overheid en de NMBS het spoornet samen performanter willen maken. Natuurlijk zullen we op langere termijn moeten werken. Het vergt nu eenmaal meer tijd om sporen aan te leggen dan om bussen in te zetten. SCHALCK: Dat lijkt me terecht. Daarom hebben we er bij minister van Mobiliteit en Vervoer Isabelle Durant (Ecolo) altijd op aangedrongen om zo snel mogelijk werk te maken van de nieuwe beheersovereenkomst van de NMBS. Maar ze heeft veel tijd verloren, en nu is het onverstandig om tegen wil en dank nog vóór de verkiezingen een beheerscontract klaar te stomen. Al zal ze dat uit politieke overwegingen waarschijnlijk wel proberen. Volgens mij kunnen we dat beter tot de komende regeringsonderhandelingen uitstellen. Want de NMBS zal daarbij willens nillens een heel belangrijk agendapunt worden. SCHALCK: Het vorige liep eind 2001 af. Met andere woorden: we zijn al meer dan een jaar te laat om een nieuw beheerscontract af te leveren. Dan komt het toch niet meer op die paar maanden aan? In dat contract moeten afspraken tussen het spoor en de overheid staan die drie tot vijf jaar gelden. Dus moeten we het ook over de schuldovername hebben en het investeringsplan herbekijken. Voor de overheid eisen kan stellen, moet de NMBS weten hoe de vork financieel in de steel zit. SCHALCK: Dat bewijst meteen dat ze op dit moment geen globaal plan heeft. Wat is er totnogtoe concreet gebeurd? Netjes verdeeld over Vlaanderen en Wallonië werden in totaal zes lijntjes heropend. Maar waarop is die beslissing gebaseerd? Ik heb in elk geval nooit te horen gekregen wat de criteria waren. Hetzelfde geldt voor de investeringen. Het enige criterium dat altijd weer naar boven komt, is de communautaire afweging. Maar we moeten dringend van de beruchte communautaire veertig-zestigverdeelsleutel voor investeringen af. Het slaat toch nergens op dat Vlaanderen geen gunstige tariefmaatregelen voor pendelaars zou kunnen invoeren terwijl Wallonië moet zoeken naar projecten om zijn 40 procent van de koek op te krijgen? SCHALCK: Veel politici staan te weinig stil bij de nieuwe Europese richtlijn die goederenverkeer voorrang geeft op reizigersverkeer. Concreet: als we bepaalde lijnen met veel goederenverkeer niet uitbreiden, zullen we er op termijn passagierstreinen moeten schrappen. Nu kan de NMBS nog een poging doen om sommige treinen tegen te houden en de reizigers voorrang te geven, maar dat zal moeilijker worden eens het goederenverkeer geliberaliseerd is. Daar is de politiek vandaag nog veel te weinig mee bezig. Het spoor is een beetje blijven hangen in de romantiek van korte toeristentreintjes en kleine stationnetjes. Tussen Ciney en Aarlen zijn tijdens het weekend bijvoorbeeld weer vijf stationnetjes open die destijds werden gesloten omdat er gemiddeld maar tien reizigers per dag over het perron kwamen. Mocht de sky op financieel vlak de limit zijn, dan zou ik daar geen enkel probleem mee hebben. Maar in de huidige omstandigheden moeten we keuzes maken. En dan kies ik zonder aarzelen voor investeringen die de vele pendelaars die dagelijks naar Brussel sporen ten goede komen. SCHALCK: Bij de eerste regionalisering in de jaren tachtig is er een veel te eenvoudige opsplitsing gemaakt: de trams en bussen werden de verantwoordelijkheid van De Lijn en de treinen waren in handen van de NMBS. Er is toen niet nagedacht over het verschil tussen streekvervoer en vervoer van nationaal belang. Daarna heeft Herman De Croo (VLD) als minister van Verkeer al die kleine stations gesloten, met een grote terugval van het aantal reizigers en spoorkilometers tot gevolg. Die terugval wordt nu pas door De Lijn gecompenseerd. Met andere woorden: twintig jaar lang is er in Vlaanderen amper samenspel tussen De Lijn en de NMBS geweest. Daarom ook zijn er in Vlaanderen alleen treinen of bussen en trams. Wij hebben geen tussenvormen, zoals sneltrams die in een eigen baan rijden en veel goedkoper zijn. SCHALCK: De SP.A is voor de 'vervlaamsing' van het spoor. Ik zeg niet dat we het meteen in drie stukken moeten knippen, maar we moeten wel een onderscheid maken tussen nationaal vervoer en regionaal vervoer. Voor dat regionale vervoer lijkt het me logisch dat het Vlaamse Gewest de bevoegdheid krijgt. Over eenzelfde lijn kan zowel een nationale als een regionale trein rijden, zoals er vandaag nationale én internationale treinen passeren. SCHALCK: Daarover kan worden onderhandeld. De exploitatie kan in handen van de NMBS blijven, maar Vlaanderen moet wel kunnen bepalen in welke regionale lijnen er geïnvesteerd wordt en welke treinen er over die sporen rijden. SCHALCK: Dat is zeker onvermijdelijk. Sinds het begin van de jaren negentig laat een Europese richtlijn toe dat de overheid een deel van de historische schuld van haar spoorwegmaatschappij overneemt. In tegenstelling tot sommige andere landen hadden wij daarvoor destijds niet de nodige financiële armslag. Maar nu kunnen we dat goedmaken door de schulden - én de intresten - over te nemen die zijn ontstaan doordat de NMBS zelf in infrastructuur en onderhoud moest investeren. Er was toen geen alternatief: de overheid had zelf te veel schulden om geld in het spoor te stoppen. Zeker met het oog op de Maastrichtnorm. SCHALCK: Zo lang is dat niet. Bij de regeringsonderhandeling moeten we een schema uitstippelen, waaraan we dan een beheersovereenkomst koppelen. Het moet een ambitieus plan worden met spijkerharde garanties van de twee kanten. De NMBS zal op verschillende vlakken inspanningen moeten leveren en de overheid zal financiële garanties moeten bieden. SCHALCK: In de eerste plaats moeten de NMBS en de overheid samen bepalen wat de hoofdopdracht van het spoor is. SCHALCK: Binnenlands reizigersvervoer. Daar bestaat geen twijfel over. SCHALCK: Daar ben ik absoluut tegen. Ons spoornet zit nu al zo goed als vol. We moeten nu al investeren om de bijkomende reizigers- en goederenstromen op te vangen. Puur technisch kunnen er geen bijkomende treinen van andere operatoren meer door de koker op drukke lijnen. Want we moeten realistisch zijn: die maatschappijen zullen geen treinen tussen Gent en Eeklo inzetten tijdens het weekend, maar wel tijdens de spits op de drukke noord-zuidverbinding. Bovendien ben ik bang dat daardoor niet alleen de treinstellen, maar het hele spoorwegverkeer in twee klassen uiteen zal vallen. Voor elke euro die een reiziger betaalt, krijgt de NMBS ongeveer één euro van de overheid om de tarieven betaalbaar te houden. Maar dat zal natuurlijk niet het geval zijn bij private spoorwegondernemingen, waardoor die zich waarschijnlijk zullen richten op mensen die bereid zijn meer te betalen om comfortabel te reizen. SCHALCK: Helemaal niet, maar de grootste aandacht moet naar de reizigers gaan. En dat was de laatste jaren niet meer het geval voor gedelegeerd bestuurder Etienne Schouppe. Die concentreerde zich vooral op de nevenbedrijven. SCHALCK: Schouppes streven naar een geïntegreerd vervoerbedrijf was misschien wel een goede visie. Ik begrijp in elk geval niet dat de liberalen die filosofie aanvallen. Minister van Overheidsbedrijven Rik Daems (VLD) wil immers dat De Post ruimer werkt, nieuwe markten exploreert en zelfs de Artis-Historiapunten heruitvindt. In die liberale filosofie kunnen de NMBS en goederenvervoer toch ook samengaan? Wel heeft meneer Schouppe te veel risico's genomen met overnames van verliesgevende buitenlandse bedrijven. En daarop is hij, zoals elke manager, afgerekend. Maar dat betekent nog niet dat het een afrekening was. Op basis van het doorzichtige financiële plaatje van de overnamepolitiek dat Karel Vinck de overheid heeft voorgelegd, zou élke aandeelhouder de positie van de gedelegeerd bestuurder ter discussie gesteld hebben. SCHALCK: Meneer Schouppe is altijd een politicus geweest en op de kieslijst van CD&V staat hij op zijn plaats. Van bij het begin van deze regeerperiode heeft hij duidelijk gemaakt dat hij niet met minister Durant wilde samenwerken, en vice versa. Hij heeft gegokt en verloren. Ann Peuteman'We moeten dringend aandacht hebben voor het onderscheid tussen regionaal vervoer en vervoer van nationaal belang.'