Nog niet zo lang geleden zou het belachelijk geklonken hebben, maar sinds een paar weken wordt er onbeschroomd gesproken over een mogelijk faillissement van autoproducenten zoals General Motors en zelfs Ford, bedrijven die traditioneel golden als iconen van een onaantastbaar lijkende Amerikaanse dominantie. Traditioneel is de automobiel-assemblage ook in ons eigen land een van de belangrijkste economische sectoren. Het is maar de vraag in welke mate de Belgische fabrieken het kind van de rekening kunnen worden.
...

Nog niet zo lang geleden zou het belachelijk geklonken hebben, maar sinds een paar weken wordt er onbeschroomd gesproken over een mogelijk faillissement van autoproducenten zoals General Motors en zelfs Ford, bedrijven die traditioneel golden als iconen van een onaantastbaar lijkende Amerikaanse dominantie. Traditioneel is de automobiel-assemblage ook in ons eigen land een van de belangrijkste economische sectoren. Het is maar de vraag in welke mate de Belgische fabrieken het kind van de rekening kunnen worden. Bij Agoria, de federatie die ook de Belgische autoassemblage vertegenwoordigt, houdt directeur automobiel Erik Vandervreken niet echt rekening met een faillissement van de Amerikaanse reuzen. 'Net omdat het reuzen zijn. De politiek kan het zich voor de economie niet veroorloven om ze failliet te laten gaan, en je ziet nu al dat er wat beweegt in de richting van steunmaatregelen.' Bovendien kijken de constructeurs ook uit naar andere middelen. Ford deed al eerder kroonjuwelen van de hand, en zou opnieuw verse middelen in huis kunnen halen door Volvo te verkopen. General Motors zou kunnen nadenken over Saab. Voor de Belgische automobielsector ziet het plaatje er volgens Vandervreken ook helemaal anders uit. Dat heeft vooral te maken met de performantie van onze fabrieken. 'Het toewijzen van de productie van nieuwe modellen aan fabrieken overal ter wereld gebeurt op basis van offertes: fabrieken moeten het hoofdkwartier uiteraard aantonen dat ze kunnen beantwoorden aan de kwaliteits- en productiviteitsvereisten, maar ze moeten dat vooral ook voor een goede prijs kunnen doen. De Belgische vestigingen blijven in dat opzicht heel behoorlijk scoren.' Het is natuurlijk zaak om ook in de toekomst operationeel de beste van de klas te blijven. Daarbij is het ook aan de overheid om de randvoorwaarden - de positie van de Belgische vestigingen ten opzichte van de buurlanden - competitief te houden. 'Maar dat gebeurt ook', zegt Vendervreken. 'Een paar jaar geleden werd een taskforce Voertuigindustrie opgericht, en die heeft resultaten geboekt op het vlak van loonkosten en flexibiliteit.' In Europa liep de vraag naar wagens dit jaar terug met 5 à 10 procent. Ook 2009 zal onbetwistbaar nog moeilijk zijn, maar vanaf medio 2010 wordt beterschap voorspeld. Maar wie zal van dat marktherstel profiteren? De grote, traditionele merken, waarvoor de Belgen assembleren, of de agressieve exotische nieuwkomers? Volgens Erik Vandervreken zit dat wel goed: 'Consumenten kiezen steeds duidelijker voor milieuvriendelijkheid. Dat creëert ruimte voor elektrische en hybride wagens. Maar dat zijn complexe producten. Om ze te bouwen moet je veel knowhow en ervaring in huis hebben. En net op dat vlak hebben onze Europese assembleurs toch nog altijd een flinke streep voor op de nieuwkomers uit de lage-lonenlanden.' Luc Baltussen