Regionaal treinvervoer is in Vlaanderen het zwakke broertje van het openbaarvervoeraanbod. Vlaams minister Kathleen Van Brempt denkt dat lightrail een uitermate geschikt middel is om dat hiaat te vullen. Een studie van het bureau Grontmij sterkt haar in die overtuiging.
‘Het openbaar vervoer kent een hiërarchie. Om snel, comfortabel en zonder veel tussenstops de verbinding tussen de grote steden te maken, is de trein het beste middel. In de steden en hun omgeving zorgen vervolgens trams en bussen voor het vervoer. Maar een groot hiaat in dat aanbod is het regionaal openbaar vervoer over het spoor. Voor die missing link kunnen snelle, lichte treinen en sneltrams – of ook lighttrain en lightrail – een oplossing bieden.’ Dat zegt Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt (SP.A).
In haar visie over de toekomst van het openbaar vervoer in Vlaanderen is de optie voor lighttrain en lightrail een nieuwe hefboom om een antwoord te bieden op problemen zoals de dagelijkse files in en rond de steden en de vervoersarmoede van veel mensen die op het openbaar vervoer zijn aangewezen als ze vanuit de regio naar een centrumstad willen. ‘Om hen niet in de kou te laten staan en het netmanagement van de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn te verbeteren, leggen we nu bijvoorbeeld snelbussen in. Maar dat alternatief is eigenlijk niet goed genoeg’, aldus Van Brempt.
Om die reden en om niet in virtuele denkoefeningen te blijven steken, gaf ze aan het ingenieursbureau Grontmij de opdracht om de mogelijkheden van lighttrain en lightrail in Vlaanderen te onderzoeken. Het bureau beoordeelde drie spoortrajecten: lijn 51a/66 Zeebrugge-Brugge-Lichtervelde, lijn 52 Antwerpen-Boom-Puurs en lijn 58 Gent-Eeklo-Maldegem. Knack kon de resultaten inkijken.
OVERSTIJG EIGEN LOGICA
Gewapend met het Grontmij-rapport wil Van Brempt tegen het einde van dit jaar De Lijn en de NMBS overhalen om samen te werken en zo de basis te leggen voor de investeringsbeslissingen door de volgende Vlaamse regering vanaf 2009. ‘Grontmij acht lighttrain/lightrail op de drie trajecten haalbaar en realistisch. Het bureau meent dat dit nieuwe vervoersaanbod op relatief korte termijn tot stand gebracht kan worden en dat er een aanzienlijk reizigerspotentieel voor is’, luidt het.
Maar de Vlaamse minister beseft ook dat ze vooral de federale NMBS zal moeten overtuigen. Twee jaar geleden maakte de NMBS een eigen haalbaarheidsstudie over ‘vervoersdiensten met lighttrain en lightrail op het Belgische net’. De studie brandde deze nieuwe vervoersmodus niet helemaal af, maar somde diverse obstakels op: de belasting van de spoorwegcapaciteit en de veiligheid bij gemengd gebruik, de technische vereisten van het materieel, de Belgische wetgeving die aan de NMBS nog altijd een monopolie voor het binnenlands reizigersvervoer over het spoor laat, het gebrek aan goede kosten-batenanalyses enzovoort.
‘Ik pleit ervoor dat zowel De Lijn als de NMBS haar eigen logica inzake openbaar vervoer overstijgt’, zegt Van Brempt. ‘Op dat vlak is er overigens al een kentering. Vroeger werkte de NMBS een nieuwe dienstregeling uit en werd De Lijn daarover telkens pas op de valreep geïnformeerd, zodat er heel snel gereageerd moest worden om de aansluitingen op de busdiensten alsnog mogelijk te maken. Nu is er veel meer overleg, maar van een geïntegreerde visie op het openbaar vervoer is nog geen sprake. Ik begrijp dat de NMBS het inzetten van regionale boemeltreinen niet beschouwt als haar corebusiness en dat De Lijn vooral veel bussen wil laten rijden. In een verstedelijkte regio zouden de twee maatschappijen echter kunnen samenwerken door de tramexpertise van De Lijn te gebruiken voor het vervoer over het spoornet van infrastructuurbeheerder Infrabel. Samengevat is dat dus het idee van De Lijn op het spoor.’
Van Brempt is bovendien bereid om ter zake een extra stap te zetten. ‘Het initiatief voor lighttrain en lightrail hoeft niet alleen bij De Lijn te liggen. De Vlaamse vervoersmaatschappij en de NMBS kunnen het ook in de praktijk brengen via een nieuwe, gezamenlijke bedrijfsconstructie. Ik zeg dit eveneens om uitzichtloze communautaire discussies te vermijden, want op die manier kunnen we op voorhand de kritiek counteren dat De Lijn met lighttrain- en lightraildiensten een sleutel in handen krijgt om de NMBS te regionaliseren. Iets anders is dat Vlaanderen graag wil dat de gewesten meer invloed krijgen op het beleid van de NMBS. Bij een regionaal aanbod van lighttrain en lightrail bijvoorbeeld mag ze haar treindiensten zeker niet terugschroeven. Integendeel, ze moet haar dienstverlening dan zelfs uitbreiden.’
Een dergelijk engagement van de NMBS heeft De Lijn in elk geval al opgenomen in het Spartacusplan, dat in Limburg moet resulteren in een regionaal netwerk van openbaar vervoer en dat vanaf 2012 ook de ingebruikname van drie nieuwe sneltramverbindingen vanuit Hasselt naar Maastricht, Lommel en Maasmechelen voorziet (zie Knack nummer 14, 2008). Omdat het Spartacusplan een apart openbaar vervoersproject is dat al enige tijd in de steigers staat, viel Limburg buiten het gezichtsveld van het bureau Grontmij. Ook Vlaams-Brabant werd overgeslagen. Een lightrailstudie uit 2005 voor deze provincie concludeerde trouwens dat het beter was om snelbussen in te leggen vanuit Leuven en Boom naar Brussel. Van Brempt: ‘Met dat besluit ben ik het niet eens. Ik zie daar wel mogelijkheden voor tramverlengingen. Die kunnen gekoppeld worden aan het Gewestelijk Express Netwerk, het voorstedelijk net van de NMBS rond Brussel. Daarover wil ik zeker nog overleggen met mijn Brusselse collega-minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A).’
AANBOD EN VRAAG
De drie door Grontmij bestudeerde spoortrajecten in Oost- en West-Vlaanderen en in Antwerpen werden geselecteerd tijdens voorstudies. Daarbij werd in eerste instantie gekeken naar de aanwezigheid van spoorlijnen, het huidige (beperkte) treinvervoer van de NMBS op die lijnen en het reizigerspotentieel voor lighttrain/lightrail.
Op het 36 kilometer lange traject tussen Zeebrugge en Lichtervelde, met een centrale verknoping in het treinstation van Brugge, kunnen acht bestaande stations worden gebruikt en zouden er zeven nieuwe haltes bijkomen. Een van die haltes, in Loppem nabij de plaats waar Club Brugge graag een nieuw voetbalstadion ziet verrijzen, valt weg als de lighttraindienst verlengd zou worden van Lichtervelde tot Roeselare. Voor het traject tussen Gent en Maldegem (35 kilometer, acht bestaande NMBS-stations en tien nieuwe haltes), moet de spoorlijn tussen Maldegem en Eeklo (10 kilometer en nu enkel nog gebruikt door een toeristische stoomtrein) opnieuw geopend worden. Op het traject Antwerpen-Boom-Puurs (27 kilometer) zouden er naast twaalf bestaande of te heropenen stations nog vijf nieuwe haltes gebouwd worden. Voor dat laatste traject schuift Grontmij in Antwerpen zelf ook vier lightrailmogelijkheden in de richting van het station Antwerpen-Centraal naar voren: het huidige Ringspoor, (nieuwe) tramlijnen langs de Leien of de Singel, en ten slotte een alternatief tracé langs de Scheldekaaien die het Antwerpse stadsbestuur na 2010 wil heraanleggen.
Volgens Grontmij is er voor de drie trajecten een reizigersmarkt. Niet alleen zijn Antwerpen, Brugge en Gent belangrijke attractiepolen op het vlak van werkgelegenheid en onderwijs, met duizenden pendelende werknemers, studenten en leerlingen. Ook binnen een straal van 1 kilometer rond alle geplande stopplaatsen voor lighttrain en lightrail zijn er dagelijks een groot aantal mogelijke gebruikers: 12.240 voor lijn 51a/66, 22.640 voor lijn 58 en 28.800 voor lijn 52. Van Brempt: ‘Ik vind dit conservatieve schattingen. Onze ervaring met de tramverlengingen in Antwerpen bijvoorbeeld is dat de verwachte reizigersaantallen telkens overtroffen worden. Daaruit leid ik af dat een hoogwaardig aanbod van lighttrain en lightrail veel mensen – zowel degenen die nu geen alternatief voor de auto hebben, als degenen die ondanks de hoge brandstofprijzen met de wagen blijven rijden – zal stimuleren om deze vorm van openbaar vervoer te gebruiken.’
Daarbij is het voor de minister geen bezwaar dat het aanbod de vraag creëert en niet omgekeerd. Dat is volgens haar een kwestie van politieke keuzes. ‘Mijn voorganger Steve Stevaert heeft kritiek gekregen op het aanbodmodel in het decreet op de basismobiliteit omdat het een minimaal aanbod waarborgt voor alle Vlamingen, ook als ze daar niet om vragen. In de praktijk blijkt dat model op sommige plaatsen inderdaad geen succes te zijn. Maar in de meeste gevallen is het tegendeel waar. Zo moeten we bijvoorbeeld het systeem van de belbussen in verschillende plattelandsgemeenten al vervangen door gewone buslijnen en in kleinere steden zoals Sint-Truiden en Lommel zorgen voor een volwaardig netwerk van busdiensten. Daarom investeer ik dit jaar nog 15 miljoen euro in twintig nieuwe openbare vervoersprojecten.’
LIJN 52 ONTTREKKEN
Om lighttrain of lightrail op de sporen te brengen, heeft Grontmij voor de drie genoemde trajecten een raming van de investeringen in de infrastructuur gemaakt. Voor Zeebrugge-Lichtervelde zou dat neerkomen op 2,8 miljoen euro en voor Gent-Maldegem op bijna 23 miljoen. Voor het traject Antwerpen-Puurs hangen de kosten af van de keuze die wordt gemaakt om Antwerpen-Centraal te bereiken en schommelen de investeringen tussen 1,9 miljoen euro (bestaande treinsporen) en 12,6 miljoen euro (Scheldekaaien). Daarnaast moeten ook nieuwe rijtuigen worden gekocht. Voor een lighttrainstel is de richtprijs 4,5 miljoen en voor een lightrailstel 3 miljoen euro. Rekening houdend met de omlooptijd (minder dan twee uur) en de frequentie van de diensten (om het halfuur, om het kwartier) zijn voor lijn 51a/66 negen rijtuigen nodig, voor lijn 58 eveneens negen, en voor lijn 52 dertien tot achttien rijtuigen. Op al deze investeringsbeslissingen – cash of via publiek-private samenwerking – wil Van Brempt op dit ogenblik niet vooruitlopen. Ze hangen ook voor een groot deel af van de constructie die De Lijn en de NMBS samen zouden opzetten.
In zijn studie adviseert Grontmij overigens om voorrang te geven aan het tracé Antwerpen-Boom-Puurs (zie grafiek). Dat kan binnen de vijf jaar worden gerealiseerd. De exploitatiekosten van lighttrain/lightrail op lijn 52 raamt Grontmij op ongeveer 12,5 miljoen euro per jaar. Het bureau denkt daarbij dat 26 tot 30 personeelsleden nodig zullen zijn, in plaats van de 37 tot 45 mensen die de huidige bus- en treinverbindingen verzorgen. Of deze nieuwe openbaarvervoersdienst daarmee ook rendabel kan zijn? Van Brempt: ‘Geen enkele vorm van openbaar vervoer in ons land is op zichzelf economisch rendabel. Ze zijn allemaal gesubsidieerd. Dat is een politieke beslissing. De lichte voertuigen van lighttrain of lightrail kunnen door één man bediend worden en ze zijn energiezuiniger. Maar veel belangrijker nog is de maatschappelijke winst. Door de technische kenmerken van lighttrain/lightrail – de rijtuigen kunnen snel optrekken en stoppen, de in- en uitstapmogelijkheden zijn heel goed – is het mogelijk om veel frequenter en met veel meer stopplaatsen openbaar vervoer aan te bieden.’
De minister deelt de conclusie van Grontmij om eerst werk te maken van het tracé Antwerpen-Boom-Puurs. Tegelijk heeft ze een eigen voorkeur voor een lightrailbediening rond het stadscentrum van Antwerpen (met de nodige mogelijkheden om over te stappen op een stadstram), en zo door naar het noorden van Antwerpen richting Kapellen. ‘Op die manier creëren we in de regio rond Antwerpen een echt voorstedelijk openbaarvervoersnet’, aldus Van Brempt, die aan De Lijn de opdracht heeft gegeven om dit hele project te integreren in haar Pegasusplan dat voor Antwerpen een spinnenweb van (verlengde) tram- en buslijnen tot stand moet brengen.
Grontmij doet ten slotte een opmerkelijke suggestie om lijn 52 te onttrekken aan de spoorweginfrastructuur van Infrabel. Hierdoor heeft De Lijn op die spoorlijn geen wettelijk verplichte erkenning als spooronderneming nodig en worden ook de veiligheidsrisico’s veel kleiner. ‘Op lijn 52 rijdt nu op weekdagen één trein per uur en in het weekend geen enkele. Waarom zouden we er dan niet samen met de NMBS een volwaardige lighttrain- of lightraillijn van maken? Dat is een pragmatische en haalbare benadering, die bovendien het voordeel heeft dat we over enkele jaren een wervend voorbeeld hebben voor regionaal vervoer per spoor’, aldus Van Brempt. Ze geeft wel toe dat bij de NMBS nog niet alle neuzen dezelfde kant op wijzen als lighttrain en lightrail ter sprake komen. ‘Maar we staan veel verder dan enkele jaren geleden. Toen was dit alternatief compleet onbespreekbaar. Intussen is het dat wel.’
DOOR PATRICK MARTENS
