De Lijn was een van de paradepaardjes van Paars. Het aantal reizigers steeg in een decennium met 166 procent en het budget met 274 procent. De nieuwe Vlaamse regering onderzoekt nu of de reizigersaantallen wel kloppen en wil dat De Lijn het voortaan met minder doet.

‘Je in groep verplaatsen heeft zo zijn voordelen.’ Met die slogan in nieuwe televisiespotjes probeert De Lijn meer mensen op de bus of de tram te krijgen. Nóg meer mensen, want volgens de eigen tellingen van de Vlaamse vervoersmaatschappij, die in 1991 ontstond uit een fusie van de Buurtspoorwegen en de stedelijke vervoersbedrijven van Gent en Antwerpen, maakt De Lijn in een jaar ruim 500 miljoen reizigersritten. Dat zijn er bijna 300 miljoen meer dan tien jaar geleden.

Aan de basis van die reizigersexplosie ligt Steve Stevaert (SP.A), die als Vlaams minister van Mobiliteit vanaf 1999 een forse financiële injectie aan De Lijn geeft. Hij tekent voor het decreet op de basismobiliteit, dat in alle woonzones in Vlaanderen een minimaal vervoersaanbod (met haltes op loopafstand en geregelde frequenties) waarborgt. De tarieven worden verlaagd en gratis abonnementen doen hun intrede. Voor hij afhaakt als minister, stelt Stevaert in 2002 partij- en provinciegenoot Ingrid Lieten aan als directeur-generaal.

Onder Lieten, die inmiddels voor de SP.A de eerste viool in de nieuwe Vlaamse regering speelt, neemt De Lijn een hoge vlucht. Dat gebeurt met rugdekking van drie socialistische ministers van Mobiliteit. Stevaert wordt eerst afgelost door Gilbert Bossuyt en in de vorige Vlaamse regering door Kathleen Van Brempt.

Uit de jaarverslagen van De Lijn blijkt dat de steile opgang een hoge prijs heeft (zie grafiek). De exploitatietoelage stijgt van 310 miljoen euro in 1999 naar 850 miljoen in 2009 en legt zo beslag op een niet onaardig deel van de Vlaamse begroting (na de jongste budgetcontrole 21,9 miljard in 2009).

De globale ontvangsten van De Lijn (biljetten, kaarten en abonnementen, maar ook de verkoop van bussen, de verhuur van reclameruimte enz.), volgen niet dezelfde opwaartse curve. Tussen 1999 en 2003 dalen die ontvangsten. Pas vanaf 2004 nemen ze weer toe, maar dat helpt niet om de kostendekkingsgraad te verbeteren. Integendeel, terwijl de exploitatietoelagen in tien jaar bijna verdrievoudigd worden, halveert de kostendekkingsgraad zowat van 29,2 procent in 1999 naar 15,5 procent in 2009.

De nettovervoersontvangsten bieden hetzelfde beeld. Hoewel de reizigersaantallen spectaculair groeien (van 223 miljoen in 1999 tot 508 miljoen in 2008), gaan die inkomsten van biljetten, kaarten en abonnementen eerst achteruit. In de afgelopen vijf jaar stijgen ze dan toch naar 131 miljoen euro in 2008. Dat is amper 12 procent meer dan in 1999. De belangrijkste reden is te vinden bij de abonnementen, en vooral die welke gratis of tegen sterk verlaagde prijs aan de man worden gebracht (intussen de helft van alle abonnementen en goed voor bijna driekwart van de totale abonnementtoename met 268.000 van 2001 tot 2008).

‘Van Steve Stevaert is bekend dat hij veel en graag naar Cuba reist. Daar heeft hij kennelijk de mosterd gehaald’, merkt Vlaams Parlementslid Johan Sauwens (CD&V) op. In 1990 schreef Sauwens als Vlaams minister (toen nog VU) het decreet voor de oprichting van De Lijn. ‘Veiligheid en bereikbaarheid waren de doelstellingen, maar daar is nadien niet of nauwelijks naar gekeken. Stevaert is op de proppen gekomen met het sofisme van de vervoersarmoede, dat wil dat alleen rijkere mensen zich kunnen verplaatsen. Maar daarvoor bestaat geen ernstige indicatie. Ze leidt wel tot een vorm van betutteling. De Vlaamse overheid betaalt voor iedere Vlaming 150 euro per jaar bij voor het vervoer van De Lijn. Als dat geld rechtstreeks naar mensen zou gaan, beslissen ze zelf over hun verplaatsingsuitgaven.’

Chipkaart

De enorme toename van abonnementen mist zijn effect op de reizigersaantallen van De Lijn niet. Maar de jubelberichten van het vervoersbedrijf over nieuwe records zorgen elk jaar voor tegenspraak. De Lijn past op abonnementen parameters toe die dateren uit de tijd van de Buurtspoorwegen (90 ritten per maand in de stad en 53 ritten per maand voor het streekvervoer). In Nederland en ook bij de NMBS en de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB rekent men veel minder reizigersritten toe (zie grafiek). Worden hun formules toegepast op de abonnees van De Lijn (bijna 80 procent van alle verplaatsingen), dan komen Sauwens en zijn Open VLD-collega Annick De Ridder uit bij 90 tot 150 miljoen reizigers minder. Een recente studie van de afdeling Verkeer en Infrastructuur van de K.U.Leu-ven reduceerde de getallen van De Lijn zelfs met ruim de helft.

Sauwens: ‘Ik heb die oude parameters destijds in de eerste beheersovereenkomst met De Lijn opgenomen, maar die reizigerstelling is niet meer betrouwbaar. Daarom is het beter om te kijken naar de kosten en de opbrengsten per aangeboden kilometer. Bij De Lijn kost een kilometer 4,25 euro tegenover 0,60 euro ontvangsten. De MIVB geeft 10 euro per kilometer uit en ontvangt 4 euro. De Waalse vervoersmaatschappij TEC besteedt 3,9 euro per kilometer en haalt 0,86 euro binnen. MIVB en TEC doen het dus veel beter.’

Roger Kesteloot, waarnemend directeur-generaal van De Lijn, geeft toe dat De Lijn zichzelf kwetsbaar maakt met de huidige telling van de reizigers(ritten). ‘Daarom stond in de nu aflopende beheersovereenkomst dat een correcte meetmethode onderzocht zou worden. De nieuwe Vlaamse minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) heeft aangekondigd dat er snel een chipkaart zal worden ingevoerd. Daarmee kunnen we twee vliegen in een klap slaan: een accurate reizigersregistratie en eenzelfde vervoersbewijs voor de vier vervoersmaatschappijen in ons land. De Lijn is vragende partij.’

Minister Crevits wil inderdaad doorzetten met de invoering van de chipkaart in de meer dan 4000 bussen en trams van De Lijn. Dit was al aangekondigd door haar voorgangster Van Brempt, die in 2007 in een nota voor de Vlaamse regering de investering raamde op 56 miljoen euro. Crevits: ‘Over een eengemaakt vervoersbewijs vindt al geruime tijd overleg plaats. Begin 2010 wordt het platform Belgian Mobility Card opgericht. Ook is afgesproken dat elke vervoersmaatschappij eigen software kan gebruiken, maar die moet wel compatibel zijn met die van de anderen. Ondertussen wil ik in Vlaanderen niet wachten om de chipkaart in te voeren. Dat zal drie jaar in beslag nemen, maar na een eerste fase in 2010 wil ik de eerste resultaten zien. De chipkaart dient verschillende doelen: de reizigersaantallen nauwkeuriger registeren, een beter zicht krijgen op het verplaatsingsgedrag, een opstap maken naar het eengemaakte vervoersbewijs, en de leiding van De Lijn responsabiliseren.’

De welles-nietesdiscussies over financiering, kostendekking en reizigersaantallen resulteerde vorig jaar bij De Lijn in een interne audit. Die werd later door het Rekenhof tegen het licht gehouden. Het Rekenhof oordeelde dat de zelfevaluatie van De Lijn ‘onderbouwd’ was, maar dat de vervoersmaatschappij niet in staat was om de besteding van alle budgetten goed te analyseren en dat evenmin iets kon worden gezegd over het resultaat van de inspanningen (125 miljoen euro per jaar) voor basismobiliteit.

Het rapport en de aanbevelingen van het Rekenhof worden op verzoek van het Vlaams Parlement binnenkort aangevuld met een studie van PricewaterhouseCoopers en het Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek. In die studie wordt het openbaar vervoersbeleid van de afgelopen tien jaar in Vlaanderen vergeleken met de evolutie in Zuid-Holland, Noord-Brabant, Nederlands Limburg, Schotland en Noord-Rijnland-Westfalen. De resultaten zullen mee de inhoud van een nieuwe beheersovereenkomst tussen de Vlaamse regering en De Lijn voor de periode 2010-2014 bepalen.

Die overeenkomst moet mogelijk ook het verwijt van Sauwens, De Ridder en andere critici counteren dat in de voorbije jaren bij De Lijn een aanbodgerichte aanpak overheerste ten nadele van een vraaggestuurde benadering.

Minister Crevits lijkt er ook niet helemaal gerust op en vindt dat De Lijn op een meer vraaggestuurde manier moet werken. ‘De tijd is daar rijp voor’, zegt ze. ‘Door de uitbouw van de basismobiliteit en een lageprijzenbeleid is het draagvlak en de toegankelijkheid van het openbaar vervoer in Vlaanderen vergroot. Maar ik wil nu ook weten welke invloed het aanbod en de tarieven hebben op het gebruik van het openbaar vervoer en op het verplaatsingsgedrag van bijvoorbeeld al die mensen met een gratis of goedkoop abonnement. Voor mij is dat een prioriteit.’

Visie 2020

Over het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen stelde de Mobiliteitsraad Vlaanderen recent in een rapport dat het autogebruik sinds 2002 in dalende lijn is, maar dominant blijft (81,1 procent). In dezelfde periode steeg het busgebruik naar 11,5 procent (plus 1,3 procent) en het vervoer per trein naar 7,4 procent (plus 0,9). De Ridder en anderen vinden die verschuivingen niet in verhouding tot de vele honderden miljoenen die naar De Lijn zijn gegaan.

De Lijn zal dus een tandje moeten bijsteken. Tot overmaat van ramp zal de vervoersmaatschappij ook de broeksriem moeten aanhalen. De exploitatietoelage wordt in 2010 met 40 tot 50 miljoen euro gekort. Minister Crevits: ‘Die toelage zal al dalen omdat ik bijvoorbeeld voor de indexering van de lonen en de brandstofkosten minder geld moet voorzien. Maar dan nog zal De Lijn het netto met goed 40 miljoen euro minder moeten stellen. Het gaat bovendien om een structurele besparing die nadien doorwerkt. Dat zal echter geen kwestie zijn van hier of daar een lijn op te heffen. Evenmin mag er sprake zijn van naakte ontslagen of van loonsvermindering van de bestuurders. De dienstverlening kan allicht doelmatiger worden en De Lijn moet een aantal strategische projecten tegenover elkaar afwegen. Die knopen dient het management door te hakken. Er wordt een inspanning van het hele bedrijf gevraagd. Maar inzake de basismobiliteit plan ik geen grote wijzigingen. De kwaliteit en het comfort van de dienstverlening moet behouden blijven. Wel moet de efficiëntie toenemen. Dan stijgt de kostendekkingsgraad vanzelf. Als De Lijn naar een meer doelmatige en vraaggestuurde aanpak overschakelt, zullen er meer vervoersinkomsten zijn.’

Aan de investeringstoelage voor De Lijn wil de minister ‘in principe’ niet raken. Ook die steeg in de voorbije tien jaar (tot 157 miljoen in 2009), maar veel minder snel dan de exploitatiebijdrage (zie grafiek). Minister Van Brempt greep daarom naar alternatieve financiering en publiek-private samenwerking voor onder meer een aantal tramprojecten van het Masterplan Antwerpen. Maar die projecten kwamen moeizaam van de grond. Toch lanceerde De Lijn in april, in de aanloop naar de Vlaamse verkiezingen, het nog veel ambitieuzere plan ‘Mobiliteitsvisie 2020’ (met een verdubbeling van de investeringstoelage voor een uitbreiding van het tramnet met 800 kilometer, 33 nieuwe tramlijnen en 41 nieuwe buslijnen). Van dat plan, met ronkende projectnamen als Spartacus, Neptunus en Pegasus, blijft in het Vlaamse regeerakkoord één (snel)tramproject per provincie over.

Crevits: ‘Belangrijk is dat niet geïnvesteerd wordt in projecten die bus, tram en trein met elkaar in concurrentie brengen. De plannen van de NMBS en De Lijn moeten elkaar versterken. Daarover zal ik in mijn beleidsnota drie klemtonen leggen. Zo wil ik actiever werk maken van een Vlaamse spoorstrategie, want goede internationale en bovenregionale verbindingen zijn van het grootste belang voor de ontsluiting van de havens en onze logistieke ambities. Een tweede klemtoon zijn de stationsomgevingen. Een station is niet alleen de plaats waar de trein aankomt en vertrekt. Reizigers moeten er gemakkelijk kunnen overstappen van trein naar bus of tram en omgekeerd. Het moet goed bereikbaar zijn en er moet genoeg plaats zijn om de auto te parkeren of de fiets te stallen. De nieuwe stationsomgeving van Gent is een schitterend voorbeeld. In Kortrijk, Turnhout en Lier staan projecten op stapel. Een derde punt ten slotte is het eengemaakte vervoersbewijs, dat een ultieme vorm van samenwerking is.’

Voor Roger Kesteloot van De Lijn betekent een en ander niet dat de gouden jaren onder Stevaert, Van Brempt en Lieten zonder meer voorbij zijn. ‘Ook zonder budgettaire beperkingen was het bij De Lijn tijd voor consolidatie om de groei van de afgelopen jaren vast te houden. Zolang het perspectief van een uitbouw van duurzame mobiliteit blijft bestaan, is er geen man overboord. Het Vlaamse regeerakkoord biedt op dat vlak zeker aanknopingspunten. Stel dat daarin een afbouwspiraal was aangekondigd, dat zou pas erg geweest zijn.’

DOOR PATRICK MARTENS

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Partner Content