'Wat zal deze race ons bijbrengen?' vroeg The New York Times zich af aan de vooravond van de autowedstrijd New York-Parijs. 'Deze wedstrijd zal aantonen dat benzinemotoren het onmogelijke hebben bereikt. Als een auto deze tocht kan beëindigen, bestaat er geen twijfel meer over dat dit type motor vlug commercieel geproduceerd zal worden. De mannen die betrokken zijn bij deze onderneming zijn pioniers, die alle aanmoedigingen verdienen. Misschien mislukken ze, maar mogelijk slaagt er één in het opzet. Dat is de spirit die aanleiding geeft tot elke vooruitgang in de wereld. Wij geloven dat niets onmogelijk is.'
...

'Wat zal deze race ons bijbrengen?' vroeg The New York Times zich af aan de vooravond van de autowedstrijd New York-Parijs. 'Deze wedstrijd zal aantonen dat benzinemotoren het onmogelijke hebben bereikt. Als een auto deze tocht kan beëindigen, bestaat er geen twijfel meer over dat dit type motor vlug commercieel geproduceerd zal worden. De mannen die betrokken zijn bij deze onderneming zijn pioniers, die alle aanmoedigingen verdienen. Misschien mislukken ze, maar mogelijk slaagt er één in het opzet. Dat is de spirit die aanleiding geeft tot elke vooruitgang in de wereld. Wij geloven dat niets onmogelijk is.' New York-Parijs, het valt te vergelijken met de beruchte Gumball 3000-race, waarin rijkelui, muzikanten en acteurs van allerlei slag zich sinds 1999 in hun privé-Porsches en Ferrari's een weg banen door Europa, de VS en Azië. Alleen zijn de tijden veranderd: in 1908 waren automobielen nog nieuw, en mannen niet. The New York Times was samen met de Franse krant Le Matin de organisator van de wedstrijd, en bracht dagelijks verslag uit van het avontuur. Want de auto stond bij het begin van de twintigste eeuw nog in zijn kinderschoenen: hij was nog maar goed twintig jaar eerder uitgevonden. Berijdbare wegen waren er nauwelijks. Garages vond je met veel geluk in de grote steden. Om benzine te vinden, was het hopen op een goddelijke interventie. En toch vertrokken zes teams uit vier landen voor deze eerste autowedstrijd rond de wereld. Al vlug na de uitvinding van de auto werden de eerste autoraces gehouden. Als allereerste wedstrijd wordt meestal Parijs-Bordeaux-Parijs in 1895 genoemd, een rit over 1178 kilometer. De winnaar was een van de belangrijkste autofabrikanten uit het begin van de auto-industrie: de Fransman Emile Levassor, die in een 34 pk sterke Panhard-Levassor de afstand in bijna één ruk aflegde in 48 uur en 47 minuten. Met de eerste autorace was ook de eerste diskwalificatie een feit: Levassor werd uit de uitslag geschrapt omdat zijn auto slechts twee zitplaatsen had, in plaats van de vereiste vier. Zo ging de overwinning naar Peugeot. Toch was Levassor de morele overwinnaar, en hij kreeg ook de meeste publiciteit. In 1896 nam hij deel aan de wedstrijd Parijs-Mar-seille-Parijs. Toen hij een hond probeerde te ontwijken, had hij een ongeluk. Levassor werd daarbij zo zwaar gewond dat hij een jaar later aan zijn verwondingen bezweek. Autoraces tussen steden werden in die tijd veelvuldig georganiseerd en konden op steeds grotere belangstelling rekenen. Zo volgden wedstrijden als Marseille-Nice, Parijs-Amsterdam-Parijs, Parijs-Oostende en Parijs-Berlijn elkaar in hoog tempo op. Het is niet toevallig dat Parijs zo vaak het begin en/of eindpunt was: de Franse auto-industrie behoorde toen tot de top. De auto's werden steeds beter en het ging ook almaar sneller: in 1895 reed Levassor de wedstrijd Parijs-Bordeaux-Parijs nog met een snelheid van 24,15 kilometer per uur, acht jaar later werd de wedstrijd Parijs-Madrid gewonnen door Fernand Gabriel in een 70 pk sterke Mors met 105 kilometer per uur, nadat hij als eerste in Bordeaux was aangekomen. Daar werd de wedstrijd afgebroken omdat er tijdens de eerste etappe al meer dan tien doden waren gevallen onder coureurs en toeschouwers. Gevolg: in Europa werd racen op de openbare weg verboden als die niet afgesloten was voor ander verkeer. Gelijktijdig ontstond er een andere uitdaging: de races over ultralange afstanden. Die avontuurlijke en tot de verbeelding sprekende wedstrijden werden niet toevallig door kranten georganiseerd, want die stuurden reporters mee. Zij brachten in bloemrijke taal dag na dag, week na week verslag uit van de exploten. In juni 1907 kwamen zo vijf auto's aan de start in Peking, met als doel zo snel mogelijk naar Parijs te sjezen, dwars door China, Mongolië, Siberië, Polen en Duitsland. De wedstrijd werd georganiseerd door de Franse krant Le Matin, en de 16.000 kilometer werd in exact twee maanden afgelegd. De race werd gewonnen door de Italiaan Don Scipione Borghese in een 40 pk krachtige Itala. Zijn medereizigers waren monteur Ettore Guizzardi en journalist Luigi Barzini, die de race beschreef in zijn beroemde boek Van Peking naar Parijs. Le Matin had de smaak te pakken en droomde van een autorace rond de wereld. De krant vond in The New York Times een cosponsor. Het traject was ietwat ambitieus: start in New York, via Chicago naar Canada, zo naar Alaska, en via de bevroren Yukonrivier en de Beringstraat naar Siberië, om dan dwars door Europa, via Berlijn en Brussel, naar Parijs te bolderen. Tenminste, dat was het plan. Canada liet al snel weten dat het zo'n tocht over zijn grondgebied niet zag zitten. Er werd een alternatief scenario uitgedokterd: van Chicago zou het richting San Francisco gaan, dan zou alles en iedereen op een stoomschip worden geladen en naar Valdez in Alaska worden gebracht. Vervolgens zou het traject verder worden afgewerkt zoals gepland: over de bevroren Beringstraat naar Europa en Parijs. Dertien wagens waren ingeschreven voor deze eerste autorace rond de wereld, maar aan de start op Times Square daagden er slechts zes op. Drie daarvan waren van Franse makelij: een De Dion, een Motobloc en een Sizaire-Naudin. De Italianen hoopten in een Züst de wedstrijd tot een goed eind te brengen. De Duitsers rekenden op een Protos. En op het allerlaatste moment daagde ook een Amerikaanse auto op, een Thomas Flyer. Het waren allemaal viercilinders, met uitzondering van de Sizaire-Naudin, die het met één cilinder moest doen. Volgens de berichten was de Amerikaanse Thomas Flyer een gewoon model, zonder veel bijzondere aanpassingen. De Duitse Protos, daarentegen, zou in opdracht van Keizer Wilhelm II speciaal voor de wedstrijd geprepareerd zijn door een team van 600 arbeiders. Maar gewoon of niet, alle wagens waren volgestouwd met manden vol voedsel en drank, slaapgerei, reservestukken, extra brandstof, zoeklichten, kettingen, touwen, planken, houwelen en schoppen. Sommigen hadden ook een wapen bij zich. Voor elke auto was telkens een heel team samengesteld. Ze zouden in een krantenverslag omschreven worden als 'angstaanjagende, verwilderde mannen die reisden zonder te eten of te slapen'. De De Dion werd bestuurd door Bourcier de Saint Chaffray, een aristocratische Fransman die een topfunctie had bij Le Matin. Hij was vergezeld van een Franse monteur en van Hans Hendrik Hansen, een Noorse ontdekkingsreiziger die niet eens kon autorijden maar wel de Noordpool goed kende. Hansen zou in Chicago al overlopen naar het Amerikaanse kamp en plaatsnemen in de Thomas Flyer. Aan het stuur van de Amerikaanse Thomas Flyer zat de 25-jarige Montague Ro-berts, die voor het Thomas-filiaal in New York werkte. Bij hem in de auto zaten de monteur George Schuster, die Duits kende, en T. Walter Williams, journalist bij The New York Times. Over de Duitse Protos had de 31-jarige Hans Koeppen de leiding, een officier bij het Duitse leger. Hij had verscheidene chauffeurs ter beschikking, en in zijn team zat een correspondent van een Berlijnse krant. Aangezien men over de bevroren Yukonrivier wou rijden, moest de race in de winter plaatsvinden. Maar in die tijd had nog nooit een auto in de winter dwars door de VS gereden. Meer nog: tot dan toe hadden slechts negen auto's die tocht in de zomer aangedurfd. De snelste had er 14 dagen over gedaan, nu hoopte de organisatie dat men de trip in winterse omstandigheden in 22 dagen zou kunnen afwerken. Het optimisme was bij de meeste waarnemers niet zo groot. De baas van E.R. Thomas Motor Company, dat meestreed met de Flyer, voorspelde dat geen enkele wagen Chicago zou halen - óók zijn eigen auto niet. Op 12 februari 1908, omstreeks 11.15 uur, was het zover. Het startschot weerklonk, en naar schatting 250.000 laaiend enthousiaste toeschouwers op Times Square en Broadway zagen hoe de zes wagens zich in beweging zetten. Het was koud in New York, maar het was helder weer. Dat veranderde vlug: het begon te sneeuwen, en de wagens kwamen meteen vast te zitten. Een Franse deelnemer bleef optimistisch: 'Ik zal winnen,' zo moet hij verklaard hebben, 'want ik kan goed overweg met een sneeuwschop.' De Franse Sizaire-Naudin moest al twee uur na de start opgeven, de Motobloc zou snel volgen. Uiteindelijk zouden slechts drie wagens de eindstreep in Parijs halen. The New York Times bracht bijna dagelijks uitgebreid verslag uit. Het is vandaag nog allemaal na te lezen in het onvolprezen digitale archief van de krant. Het relaas van de eerste dag, bijvoorbeeld, waarin beschreven staat hoe de chauffeurs geconfronteerd werden met 'de gewoonte van plattelanders om in het midden van de straat te wandelen en te weigeren opzij te gaan om auto's te laten passeren'. Verder wordt verhaald hoe 'twee honden, een zwarte en een bruine, beide van het spaniëlras, samen met de oudste inwoner van het dorp Sleepy Hollow naar buiten kwamen om de auto's te bewonderen. Ze moesten met sneeuwballen bekogeld worden voordat ze de weg wilden vrijmaken.' De rit door de VS was een helse tocht door vrieskou en sneeuw. Een meerijdende journalist hield het in Chicago al voor bekeken en bestempelde het hele gebeuren als 'krankzinnig'. Ook later zouden nog heel wat ploegleden afhaken, die dan werden vervangen door verse krachten. Omdat er nauwelijks wegen waren, zochten de deelnemers al snel de spoorwegen op en ze probeerden dan hobbelend over de dwarsbalken hun weg voort te zetten. Volgens de overleveringen werden botsingen met treinen daarbij nipt vermeden. Zo bereikte de Amerikaanse Thomas Flyer na 41 dagen als eerste San Francisco. Zijn chauffeur, Roberts, had er toen al de brui aan gegeven en monteur George Schuster zat nu achter het stuur. Acht dagen later kwam de Italiaanse Züst aan in de Amerikaanse havenstad. De Franse De Dion en de Duitse Protos lagen nog verder achterop. Volgens de tegenstanders konden de Amerikanen rekenen op hulp van de spoorwegmaatschappij Union Pacific, die hen zelfs in de treinregeling inplanden, zodat ze ongestoord over de sporen konden rijden, en zouden ze als enigen door de Aspentunnel hebben mogen rijden. Het plan was dus om vanuit San Francisco met het stoomschip Alaska te bereiken, om zo naar Europa te rijden. De Thomas Flyerwerd op een schip geladen en vertrok naar Valdez, maar kon er door het slechte weer niet aanmeren. Er werd noodgedwongen uitgeweken naar Seattle, waar de leider van het Thomas Flyerteam, George Schuster, te horen kreeg dat de race in Vladivostok hernomen zou worden. Ondertussen waren de Italiaanse Züst en Franse De Dion ook in San Francisco aangekomen en op de hoogte gebracht van de beslissing om in Vladivostok te herbeginnen. Zij trokken, via Japan, naar de nieuwe startplaats. Ook Schuster koos ervoor om met zijn Thomas Flyer via Japan naar Vladivostok te reizen. De drie wagens reden door Japan, en The New York Times titelde: ' Wild trip in Japan for racing autos', waarna een verhaal volgde over een angstaanjagende rit over smalle bergpassen en vol verraderlijke ravijnen, waarin de Züst bijna voorgoed verdween - tenminste volgens het krantenbericht. De Duitse Protos had in de VS veel terrein verloren, maar toen de leider van dat team, Hans Koeppen, op de hoogte werd gebracht van de herstart in Siberië, besefte hij dat nog niet alles verloren was. De wagen werd met de trein tot in Seattle gebracht en vandaar met het schip rechtstreeks, zonder de omweg via Japan, naar Vladivostok. Zo belandden vier racewagens in Vladivostok. Daar besloot de baas van De Dion, marquis De Dion, dat het welletjes was geweest en hij trok zijn auto terug uit de race. Dat betekende meteen dat er geen Franse deelnemer meer was in de eerste autowedstrijd rond de wereld. Dat was niet naar de zin van de bestuurder van De Dion, Bourcier de Saint Chaffray, die koste wat het kost de tocht wou uitrijden. Hij kocht vervolgens in de buurt zoveel mogelijk brandstof op, en wou die ter beschikking stellen van een ander team in ruil voor een zitje in de auto. Hij ving overal bot. Het organiserende comité had ondertussen de koppen bij elkaar gestoken: het oorspronkelijke wedstrijdtraject was gewijzigd en niet alle deelnemers hadden evenveel afstand afgelegd. Hoe moesten ze dat oplossen? Uiteindelijk werd er beslist om de Amerikaanse Thomas Flyer een voorsprong van vijftien dagen toe te kennen, omdat het geprobeerd had Alaska te bereiken. De Duitse Protos kreeg vijftien dagen straftijd, omdat hij niet al rijdend maar per trein tot in San Francisco was geraakt. Hans Koeppen legde zich echter nooit neer bij die straftijd, omdat hij uitdrukkelijk de toestemming had gekregen om een deel van het traject met de trein af te leggen. De wedstrijd van Vladivostok naar Parijs was een spelletje haasje-over, vooral tussen de Amerikaanse en de Duitse auto. Maar volgens de overlevering stond dat de sportiviteit niet in de weg. Het verhaal wil dat de Protos op een bepaald moment vastzat in de modder. De Duitsers werden ingehaald door de Thomas Flyer, die 'in een galant en kameraadschappelijk gebaar' zijn Duitse concurrent uit de blubber trok. Foto's van de hele operatie werden bij het verhaal afgedrukt als bewijs. Als dank ontkurkte Koeppen een fles. Op 26 juli 1908, 165 dagen en 21.278 kilometer na de start, bereikte Hans Koeppen als eerste Parijs met de Duitse Protos. Om 18.15 uur stopte hij voor de redactielokalen van Le Matin in de Boulevard Poissonnière. Hij werd er als een held ingehaald. Vier dagen later volgde de Amerikaanse Thomas Flyer, met George Schuster aan het stuur. De Italiaanse Züst zou Parijs pas op 17 september bereiken. Als gevolg van Koeppens straftijd werd Schuster met de 60 pk sterke Thomas Flyer uitgeroepen tot eindwinnaar, met een voorsprong van 26 dagen. Schuster verklaarde achteraf dat hij tijdens de race altijd zijn kalmte had weten te bewaren. Behalve op één moment: toen autoconstructeur Thomas erop aandrong dat de allereerste chauffeur van de Thomas Flyer in de race, Montague Roberts, die al voor San Francisco uit de race stapte, opnieuw het stuur zou overnemen om de laatste kilometers van de wedstrijd af te leggen. Toen was Schuster razend geworden. Het plan werd vlug opgeborgen. Vandaag wordt Hans Koeppen in Duitsland nog vaak als de winnaar beschouwd, bijvoorbeeld in het Deutsches Museum in München, waar de Protos staat te pronken. Maar in de VS werd Schuster als de enige echte winnaar binnengehaald met een optocht over Broadway. De 1000 dollar die de Amerikaanse Automobielclub in het vooruitzicht had gesteld als hij zou zegevieren, kreeg hij niet. Correctie: pas na zestig jaar zagen en klagen hierover, organiseerde The New York Times een banket ter ere van Schuster en kreeg hij alsnog een cheque ter waarde van 1000 dollar overhandigd. Schuster uitte zijn waardering voor het gebaar, maar merkte toch op dat 1000 dollar in 1968 niet dezelfde koopkracht had als in 1908. Van autofabrikant Thomas kreeg Schuster ook al geen vergoeding voor zijn exploot. Hij moest het stellen met de belofte dat hij zijn leven lang bij een Thomas-bedrijf mocht blijven werken. In 1912 ging Thomas echter failliet. Het had de ultieme concurrentierace verloren van andere autofabrikanten. DOOR EWALD PIRONET