'Heen en weer. Twee witte boten. Zijn het de koningin, de prins of de prinses die vanaf de boulevard gezien, langs de horizon schuiven. Heen en weer. Dag in, dag uit. Heen en weer. En dan ineens nooit meer.' Zo luidt een van de versjes op de wand van de veerboot tussen Kruiningen en Perkpolder. Tjebbe Van Dijk uit Oostkapelle schreef het en hij is niet de enige die de afschaffing van dit veer betreurt.
...

'Heen en weer. Twee witte boten. Zijn het de koningin, de prins of de prinses die vanaf de boulevard gezien, langs de horizon schuiven. Heen en weer. Dag in, dag uit. Heen en weer. En dan ineens nooit meer.' Zo luidt een van de versjes op de wand van de veerboot tussen Kruiningen en Perkpolder. Tjebbe Van Dijk uit Oostkapelle schreef het en hij is niet de enige die de afschaffing van dit veer betreurt. De veerboten tussen Kruiningen en Perkpolder worden eind deze week definitief uit de vaart genomen en die tussen Breskens en Vlissingen zullen voortaan nog uitsluitend voetgangers, fietsers en rolstoelpatiënten vervoeren. Want: op vrijdag 14 maart wordt de tunnel onder de Westerschelde door de Nederlandse koningin Beatrix ingehuldigd. Dan verdwijnt ook een brok reisromantiek. Alhoewel. Na 19 uur was er nog maar één veer om het uur en tussen middernacht en zonsopgang helemaal geen. Bij dichte mist of storm evenmin. En als het hard vroor, liepen de laadplatformen al eens vast. Ook dát was niet leuk voor de achtduizend voertuigen die dagelijks over de Westerschelde werden gezet. De Westerscheldetunnel (WST) moet al die hinder doen vergeten. Te zien aan het toenemend aantal abonnees zal die al snel meer dan de 12.000 voertuigen per dag verwerken die vooropgesteld worden om rendabel te zijn. De tunnel kan dagelijks maximaal 27.000 voertuigen aan. De standaardprijs voor een enkele passage varieert van 4 tot 20 euro, naargelang van de grootte van de auto of de vrachtwagen. Maar wie een abonnement neemt, betaalt uiteraard minder. Verwacht wordt dat het verkeer in de tunnel tot 2010 jaarlijks nog met 2 procent en nadien nog met 1 procent toeneemt. Want bij de aanleg van de Westerscheldetunnel en zijn verbindingswegen is (bijna) alles gedaan om het 'eiland Walcheren' (denk aan de haven van Vlissingen) en de Bevelanden te verbinden met de haven van Terneuzen en de rest van Zeeuws-Vlaanderen. Een historische ingreep, waarbij de aanleg van de tunnel alleen al 750 miljoen euro kost: ooit 30,255 miljard Belgische frank. En dit zonder degelijke kosten-batenanalyse. In 1996 keurde de Nederlandse Tweede Kamer dit in meerdere opzichten grensverleggende titanenwerk tussen neus en lippen goed. De Westerscheldetunnel bestaat uit twee kokers met elk twee eenrichtingsrijstroken en een maximale vrije hoogte van 4,5 meter. Hij is 6,6 kilometer lang, meteen de langste verkeerstunnel in Nederland, en is bestemd voor alle auto- en vrachtverkeer, met uitzondering van transport van radioactieve stoffen, explosieven en bulk met LPG. Fietsers, bromfietsers en ander langzaam verkeer zijn niet toegelaten. De eerste weken wordt de snelheid in de tunnel beperkt tot 80 kilometer per uur. Nadien mag er 100 kilometer per uur gereden worden. Vrachtwagens moeten rechts houden en een hellingsgraad van 4,5 procent over 1,5 kilometer overwinnen. Onder de pas van Terneuzen is de Westerschelde immers 45 meter diep en ligt de tunnel nog 15 meter dieper. Hier rijst meteen de vraag naar de veiligheid. Tussen twee haakjes, het werd de koningin en de genodigden uit veiligheidsoverwegingen verboden de openingsceremonie op het diepste punt in de tunnel te houden. De voorbije jaren werd geregeld gewaarschuwd voor de eventueel minder veilige kantjes van de Westerscheldetunnel. Dit deden zowel de voorzitter van de Raad van de Transportveiligheid, Pieter van Vollenhoven (de zwager van de koningin), als Gerard van Eeden, een mijningenieur die alle betrokken overheden al jaren vanuit Hulst bestookt met waarschuwingen. Van Eeden en anderen zagen de vaste oeververbinding liever tussen Kruiningen en Perkpolder, wegens goedkoper én veiliger. Maar midden de jaren tachtig kozen de provinciale overheden (niet zonder politieke druk vanuit Vlissingen en Terneuzen) een centraler gelegen tunneltracé op basis van een (te) kleine investering zodat de afmetingen van de tunnelkokers en de veiligheidsmarges werden beperkt. Gezien de breedte van de voertuigen en hun deuren zijn de rijstroken (2x3,5meter) aan de smalle kant. Bovendien heeft de tunnel geen pechstrook, maar wel 'een redresseerstrook' (70 centimeter), bedoeld om stuurcorrecties mogelijk te maken. De betonnen vangrail langs de tunnelwand is nog smaller. Parkeerhavens zijn er ook niet. Om de 50 meter zijn er wel hulpposten, waarop camera's inzoemen. Dat doen zij, althans bij goede zichtbaarheid, ook zodra een voertuig in de tunnel trager rijdt dan 20 kilometer per uur. Deze uiterst stresserende en daarom menselijk kwetsbare veiligheidsmonitoring zou de tunnelbewakers op het tolplein in Borssele (Zuid-Beveland) onder meer moeten toelaten het verkeer via matrixborden weg te houden van het rijvak waar een ongeval gebeurde. Om de 250 meter zijn dwarsverbindingen in de tunnelkokers geboord waarlangs de gebruikers de andere koker kunnen bereiken om daarlangs te vluchten of geëvacueerd te worden. In deze 26 dwarsgangen zorgen compressoren voor de gepaste luchtdruk. Maar gezien de Westerscheldetunnel geen apart ventilatiesysteem heeft, zorgen de 40 ventilatoren in elke koker slechts voor luchtvermenging. Mede daarom doorstaat deze tunnel moeilijk de vergelijking met de Liefkenshoektunnel, waarin meer veiligheidsvoorzieningen werden getroffen. Toch noemen de exploitanten van de Westerscheldetunnel hem 'de veiligste van Europa'. Hoe dan ook valt de veiligheid in de tunnel onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten Terneuzen en Borssele, terwijl de hoofdaandeelhouder van de NV Westerscheldetunnel het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat is. Alle enquêtes en studiedagen die vooral de Kamer van Koophandel van Zeeland tijdens de voorbije tien jaar organiseerde, bewijzen hoe ingrijpend de gevolgen van de Westerscheldetunnel kunnen zijn. Uit de jongste bevraging in november 2002 van zo'n 3700 Zeeuwse bedrijven, die model staan voor de 8300 ondernemingen met twee of meer arbeidsplaatsen in de streek, leert de Kamer van Koophandel (www.kvk.nl/tunneleffect) dat de verwachte effecten van de tunnel zowel sectoraal als regionaal fel verschillen. Zo verwacht de makelaardij na de opening van de tunnel een toename van het aantal verhuisbewegingen aan beide zijden van de Westerschelde. Ook de transportsector en de groothandel koesteren positieve verwachtingen, alleen al door de besparingen op tijd en energie. Daarentegen, en los van de positieve effecten die ook zij verwachten, zijn twee van de drie bedrijven in de bouwnijverheid en de industrie beducht voor een toename van de concurrentie, onder andere vanuit Vlaanderen. De grootste positieve invloed wordt (in volgorde van belangrijkheid) verwacht in de makelaardij, de groothandel, het vervoer, het toerisme en de recreatie, de detailhandel, de bouw, de industrie en de persoonlijke dienstverlening. De gemeenten die het dichtst bij de tunnel liggen, verwachten duidelijk de meeste positieve of negatieve effecten. De ondernemers in Hulst en Sluis, bijvoorbeeld, vrezen vooral de negatieve gevolgen (zie infografiek). Vandaar dat verschillende sectoren denken aan plannen om de effecten van de Westerscheldetunnel bij te sturen. Inzake mobiliteit wordt nu al gevreesd dat de Sloeweg, die de haven van Vlissingen met de tunnel verbindt, vlug dichtslibt. En dat het tunnelverkeer in Terneuzen vastloopt bij de brug van Sluiskil. Die brug wordt nochtans verondersteld het verkeer te laten aansluiten op de Tractaatweg, langs het Kanaal Gent-Terneuzen, richting Zelzate. Aan Vlaamse kant werd echter niks voorzien om de nochtans lang aangekondigde effecten van de Westerscheldetunnel op te vangen. Zoals Vlaams parlementlid Dirk Holemans (Agalev) in bijgaand interview uiteenzet, zal dit kwalijke gevolgen sorteren. Professor Georges Allaert, hoofd van de afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning (Universiteit Gent), deelt die vrees. Volgens Allaert moet er 'geen verbinding in Sluiskil komen, maar wel een degelijke verbinding halfweg het Kanaal Gent-Terneuzen, ter hoogte van de N49 in Zelzate. Dan kunnen we de beide oevers van het kanaal eindelijk volwaardig uitbouwen. De behoefte aan een tunnel in Sluiskil is het gevolg van de schaamteloze ruimtelijke planning in Vlaanderen.' Allaert zegt dat de Westerscheldetunnel zowel Vlaanderen als Zeeland vijf opportuniteiten biedt. Allereerst is er de schaalvergroting waardoor Rotterdam op een paar uren rijden van Rijsel komt te liggen. 'Al blijft Vlaams minister van Openbare Werken en Mobiliteit Steve Stevaert (SP.A) beweren dat de Westerscheldetunnel slechts van regionaal belang is.' Ten tweede zal de tunnel de vorming van het stadsgewest VlisTerGent bespoedigen. Dit is een van Allaerts stokpaardjes. In 1997, één jaar na de goedkeuring van de tunnelbouw, gingen de havens van Vlissingen, Terneuzen en Sas van Gent al onder de gezamenlijke koepel van de NV Zeeland Seaports samenwerken. De havenbestuurders (maar niet altijd de havenbedrijven) van Gent sturen aan op een nauwere samenwerking met die NV. Al was het maar om in Terneuzen een nieuwe zeesluis gebouwd te krijgen. De derde opportuniteit betreft de gezamenlijke uitbouw van de daarbij aansluitende 'maritieme en industriële kennis, die Gent groot maakte'. Ten vierde zal de tunnel onvermijdelijk de socio-culturele contacten intensifiëren. Tot slot biedt de tunnel ongeziene kansen voor alle vormen van recreatie. 'Maar', aldus professor Allaert, 'de beleidsverantwoordelijken in Vlaanderen en Gent hebben al die opportuniteiten nog niet ingeschat of daar nog niet op ingespeeld. Begin van de jaren negentig maakte Vlaanderen dezelfde fout ten overstaan van Frankrijk toen het aarzelde om aan te sluiten op de autosnelweg E40 ter hoogte van Duinkerke richting Calais. Met de doodsteek van de Regie voor Maritiem Transport (RMT) in Oostende tot gevolg. Vandaag, tien jaar later, hebben ambtenaren en politici duidelijk hun les niet geleerd. Wellicht denken zij nu Vlaanderen op dezelfde manier als toen af te schermen. Maar intussen dwingen de zeehavens van Vlissingen en Terneuzen die van Antwerpen, Zeebrugge en Gent wel op de knieën. En moet vooral Zeebrugge opletten.'Frank De Moor'Heen en weer. Twee witte boten. Dag in dag uit. En dan ineens nooit meer.'