Over zin en onzin van een cabriolet lopen de meningen sterk uiteen, het is moeilijk om ratio en passie met elkaar te verzoenen. Als het hart op hol slaat, springt het verstand op nul.
Door Urbain Vandormael
De cabriolet is zo oud als de auto zelf. Op het einde van de negentiende eeuw luidden veredelde paardenkoetsen met een puffende motor het begin in van een nieuw mobiliteitstijdperk. Het zou nog enkele jaren duren vooraleer de chauffeur en zijn passagiers een dak boven het hoofd kregen. De eerste generatie motoren beschikte over te weinig paardenkracht om ook nog eens zo’n zware carrosserie op gang te trekken.
Succes en rijkdom
Personenwagens zijn ondertussen gemeengoed geworden, verkrijgbaar in uiteenlopende modellen en voorzien van alle mogelijke veiligheids- en comfortvoorzieningen. Dat de cabriolet overleeft, is minder vanzelfsprekend dan het lijkt. Hij is minder comfortabel dan een sedan of coupé en toch duurder in aankoop en onderhoud. Met weinig of geen kofferruimte is hij ongeschikt als doordeweekse gezinswagen en de dakconstructie is niet altijd wind- en waterdicht. Een cabrio creëert ook valse verwachtingen. Hij appelleert aan zomer en vakantie, terwijl open rijden in volle zon gegarandeerd zonnebrand oplevert. Jan Vroemans (Jaguar): ‘Dat convertibles uitgerekend in regenlanden als België en het Verenigd Koninkrijk populairder zijn dan in Zuid-Europa, heeft alles te maken met ons sterke verlangen naar zon en natuur. Zodra de eerste zonnestralen door de wolken priemen, gaat het dak open om volop te kunnen genieten van geuren en kleuren.’
Open rijden heeft ook te maken met zien en gezien worden. Door hun opvallende verschijning en hun hoge prijs staan cabrio’s voor succes en rijkdom. Dat zij nadrukkelijker aanwezig zijn in het straatbeeld van Knokke dan in de rest van het land, is geen toeval. Of zij ook het etiket ’typische vrouwenauto’ verdienen, daarover lopen de meningen uiteen. Jan Vroemans (Jaguar): ‘Wie met welke auto rijdt, verschilt van merk tot merk en van model tot model. Ik neem Jaguar als voorbeeld: de XK cabrio waarmee mevrouw rondrijdt, staat meestal op naam van het bedrijf van meneer. Dat maakt het moeilijk om een juiste inschatting te maken van de werkelijke situatie.’ Idem voor Mercedes. Bij BMW krijgen we een ander verhaal te horen. Volgens Christophe Weertz kiezen vrouwelijke BMW-klanten in eerste instantie voor kleine, zuinige motoren en pas in tweede instantie voor een cabrio. Een duidelijk verschil met het mannelijke cliënteel dat opteert voor veel power onder de motorkap en voor sportieve prestaties op de weg. Zij kicken op een snelle coupé, een elegante cabrio is niets voor hen. Bij marktleider Peugeot bepalen de modellen de voorkeur. Olga Remy: ‘De Peugeot 207 CC valt vooral in de smaak bij (jonge) vrouwen, terwijl de 307 CC in trek is bij mannen.’
Benzine- en dieselmotoren zijn vrijwel gelijkmatig vertegenwoordigd. Daarmee zet de nieuwe generatie diesels haar opmars verder in dit segment en wordt de indruk bevestigd dat de cabriorijder van vandaag in niets meer te vergelijken is met de aristocratische hardrijder van gisteren. Macho Ferraristen en Porschisten buiten beschouwing gelaten.
Exclusiviteit
Cabrio’s bleven lange tijd een exclusief nicheproduct: ze zijn te duur en alleen als zomerauto te gebruiken. De geschiedenis van de cabriolet leert ons dat we niet voorbij kunnen aan het pionierswerk van Mercedes-Benz. De meeste innovaties in het cabriosegment staan op naam van de Duitse autobouwer, die tot op vandaag het meest veelzijdige modellenaanbod bezit. Van de sportieve tweezitters SLK en SL tot de elegante convertible CLK, een volwaardige vierzitter met een stoffen vouwdak. Voor ieder wat wils, maar spijtig genoeg niet voor ieders beurs. De roadsters dragen een ‘vario’-dak. Mercedes ontwikkelde deze dakconstructie in samenwerking met de Amerikaanse toeleverancier CTS. In 1996 ging het systeem in serieproductie op de SLK. Nu is driekwart van alle cabrio’s uitgerust met zo’n stalen vouwdak. Alfa Romeo, Audi, Jaguar en Saab blijven koppig vasthouden aan het stoffen vouwdak. BMW wisselde voorlopig als laatste in de rij van kamp en rustte de nieuwe BMW 3 cabrio en Z4 uit met een hardtop. De Mazda MX5 biedt beide dakvarianten aan. Met een aandeel van 60 procent ligt de versie met stoffen dak duidelijk voor op de variant met hardtop, die 2500 euro duurder is. Beide systemen staan voor een eigen filosofie, beide systemen hebben een eigen prijs.’
Aan het woord is Luc Landuyt , Belg en sinds 1992 aan de slag bij Renault. Hij geldt als de éminence grise onder de nog actieve topdesigners en heeft een uitgesproken voorliefde voor cabrio’s. Een kenner. ‘De roadster is de puurste vorm van open rijden en hij biedt ook het meeste rijplezier. Zowel techniek als design staan in functie van fun. Elke designer droomt van zo’n opdracht. Bij een 4 zitter-coupécabriolet moet je meer compromissen aangaan, meestal ten koste van het sierlijke silhouet van de wagen. Het vergt bijzonder veel creativiteit en inventiviteit om een goed evenwicht te vinden tussen de passagiers- en bagageruimte. De stalen dakconstructie neemt zeer veel plaats in beslag. Een hardtop zorgt bovendien voor extra gewicht en voor instabiliteit en dat vergt bijkomende aanpassingen en verstevigingen. Alle extra’s opgeteld, ligt het voor de hand dat een cabrio de duurdere auto is. Ook al omdat de investering in hard- en software over een kleine serie auto’s moet worden afgeschreven. Als de consument bereid is een faire prijs te betalen, dan doet de producent een goede zaak. Nog meer omdat een leuk ontwerp positief bijdraagt aan het imago van het merk.’
Vooroordelen
Een cabriolet is duur, een coupécabriolet is nog duurder. Volgens Olga Rémy (Peugeot) rechtvaardigen de voordelen de hoge prijs. Zij voelt zich gesterkt door het toenemende succes van de coupécabriolet, ten nadele van de klassieke roadster met softtop. ‘De coupécabriolet heeft in korte tijd driekwart van de cabriomarkt veroverd. De klant neemt duidelijk geen aanstoot aan de prijs. En dat begrijp ik. Hij koopt twee auto’s voor de prijs van één. In de winter rijdt hij met een coupé, in de zomer met een cabriolet. Het dak boven zijn hoofd is gratis.’
Net als zijn collega-woordvoerder Jan Vroemans (Jaguar) zweert Philippe Casse (Audi) bij een stoffen dak. ‘Een hardtop is log en zwaar en dat schaadt het uitzicht, de prestaties en de wegligging. Een softtop is bovendien goedkoper, in aankoop én onderhoud. En hij gaat langer mee.’ Hun uitspraken brengen de slechte ervaringen in herinnering die sommige merken hadden met het ingewikkelde vouwsysteem van hun hardtop. Na enkele jaren treedt slijtage op en blijkt het dak niet meer honderd procent waterdicht. Philippe Casse wil enkele vooroordelen uit de wereld helpen. ‘Er is niets mis met de geluidsisolatie van een softtop. Metingen in een ideale laboratoriumomgeving tonen aan dat het geluidsniveau in de nieuwe A5 cabrio slechts 1 decibel hoger ligt dan in de A5 coupé.’ Te verwaarlozen dus. Hij spreekt ook tegen dat vandalen cabrio’s met stoffen daken viseren. ‘Een zijruit inslaan vergt minder kracht, maakt minder lawaai, neemt minder tijd in beslag en trekt minder de aandacht dan een meervoudig gelaagd stoffen autodak opensnijden. Marnic Speltdoorn (P&V Verzekeringen) bevestigt dat: ‘Voor de berekening van de premie ‘burgerlijke aansprakelijkheid’ maken de verzekeraars geen onderscheid tussen de verschillende koetswerkvarianten. Afhankelijk van het merk en het type van de wagen dringen wij wel aan op bijkomende beveiligingssystemen tegen diefstal. De premie voor diefstalwaarborg ligt zo’n 15 procent hoger voor een cabriolet – met of zonder hardtop.’ Van het imago van brokkenpiloot zijn cabriorijders eindelijk verlost, van de dievenplaag nog niet.
Dat de Aziatische merken ondervertegenwoordigd zijn in dit segment, is volgens Koen Dekoning (Toyota/Lexus) gemakkelijk te verklaren. ‘Azië heeft geen cabriolettraditie, zoals het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Italië die hebben. De Azia- tische merken hebben bovendien andere prio- riteiten. Zij focussen op een verhoogde productiviteit in de fabrieken en op toekomstgerichte technologieën. Nicheproducten krijgen geen prioriteit.
