Het voorval ligt bij de Antwerpse havenschepen Leo Delwaide (VLD) nog vers in het geheugen: kort nadat de Mercator, een nagelnieuw containerschip van P&O Nedlloyd, de trossen had laten zakken om aan te meren aan de Noordzeeterminal, zei de kapitein dat de Mercator maar voor de helft geladen was. Het schip zou vol nooit tot in Antwerpen zijn geraakt, wegens te weinig diepgang op de Schelde. De uitspraak zette prompt een dompertje op het feestelijk protocol waarmee de Mercator in Antwerpen werd onthaald.
...

Het voorval ligt bij de Antwerpse havenschepen Leo Delwaide (VLD) nog vers in het geheugen: kort nadat de Mercator, een nagelnieuw containerschip van P&O Nedlloyd, de trossen had laten zakken om aan te meren aan de Noordzeeterminal, zei de kapitein dat de Mercator maar voor de helft geladen was. Het schip zou vol nooit tot in Antwerpen zijn geraakt, wegens te weinig diepgang op de Schelde. De uitspraak zette prompt een dompertje op het feestelijk protocol waarmee de Mercator in Antwerpen werd onthaald. Havens hebben niet alleen een goede maritieme toegang nodig, goederen die geladen en gelost worden, moeten ook vlot weg kunnen. Een haven kan niet zonder verkeersverbindingen met het achterland. In dat verband wacht Antwerpen al jaren op de reactivering van de IJzeren Rijn, een oude, deels op te lappen spoorwegverbinding met het Ruhrgebied in Duitsland. Zowel voor de Westerschelde als voor de IJzeren Rijn moet worden gepraat met Nederland. Voor de Schelde is Vlaanderen bevoegd, voor de IJzeren Rijn is dat de federale overheid. In maart vorig jaar ondertekenden minister van Mobiliteit en Openbare Werken Steve Stevaert (SP.A) en z'n Nederlandse collega Tineke Netelenbos (PvdA) het Tweede Memorandum, een tekst gebaseerd op de Langetermijnvisie Schelde-estuarium, waar tot in 2030 wordt vooruitgekeken naar de ontwikkeling van dit gebied. Voor de IJzeren Rijn was twee jaar eerder, in maart 2000, ook al een Memorandum afgesloten, dit keer tussen federaal verkeersminister Isabelle Durant (Ecolo) en alweer Tineke Netelenbos. Antwerpen heeft het altijd moeilijk gehad met die afspraken. Want in het Scheldememorandum staat dat pas in december 2004 zal worden beslist om al dan niet te verdiepen. Intussen doen Vlaamse en Nederlandse ambtenaren samen voorbereidend studiewerk. Dat wordt uitgevoerd door ProSes, de projectdirectie ontwikkelingsschets Schelde. En volgens het Memorandum over de IJzeren Rijn moesten normaal gezien nu vijftien treinen per dag tussen Antwerpen en de Ruhr rijden. Daar kwam niks van in huis: in Nederland staat op sommige delen van het traject het gras hoog tussen de sporen. Havenschepen Delwaide wordt met de dag zenuwachtiger. 'Het dossier van de IJzeren Rijn zit muurvast, en voor de verdieping van de Schelde twijfel ik elke dag meer en meer of we de datum van december 2004 zullen halen.' Terwijl Delwaide met de dood in het hart naar de gewiekste Nederlandse onderhandelaars kijkt, voelt hij zich in het Scheldedossier in de steek gelaten door Vlaanderen. 'Daar is geen enkele diplomatieke traditie, onze goedmenende, ijverige Vlaamse ambtenaren laten zich inpakken door de mooiste Nederlandse strikjes.' De bevoegde Vlaamse topambtenaar van de Afdeling Waterwegen en Zeewezen, Jan Strubbe, spreekt dat tegen. 'We werken momenteel goed samen met de Nederlanders, het is een proces met een hoge kans op slagen, maar daar kan ik Delwaide niet van overtuigen.' Op federaal niveau krijgt de Antwerpse havenschepen dezer dagen steun van politieke vrienden uit de Wetstraat. Ook het geduld van de partijgenoot Guy Verhofstadt is nu klaarblijkelijk op. De premier wil internationale arbitrage met Nederland om de zaak van de IJzeren Rijn vlot te trekken. Eind vorige maand kreeg Verhofstadt een ja vanuit Den Haag. Er moet wel nog overeenstemming komen over de te volgen procedure: het Permanente Hof voor Arbitrage in Den Haag, het Europees Hof van Justitie in Luxemburg, of een combinatie van beide. Ook moeten Brussel en Den Haag het eens worden over de precieze juridische vragen die zullen worden voorgelegd. Nog discussiestof genoeg dus, zien wat het wordt. Daar waar de federale overheid nu juridisch wat gaat ondernemen, vraagt Delwaide 'dat ook Vlaanderen zich alvast voorbereidt op een lange juridische strijd'. In Antwerpse havenkringen wordt er al veel langer voor gepleit om desnoods juridische stappen te ondernemen. Als het ooit toch moet, dan pleit Eric Van Hooydonk, Antwerps jurist en specialist internationaal zeerecht, voor een 'waar juridisch bombardement' van de Nederlanders. 'We hebben een gans scala aan middelen. Om te beginnen, zijn represailles mogelijk, en verder zijn er het Internationaal Gerechtshof in Den Haag, de Europese Commissie, het Hof van Justitie in Luxemburg.' Toch is Van Hooydonk geen voorstander om nu alle onderhandelingen met Nederland te stoppen en met volgezogen borstkas juridisch ten strijde te trekken. 'Het is essentieel om juridische argumenten uit te spelen aan de onderhandelingstafel. De Nederlanders doen dat ook, ze komen voortdurend met milieuwetten aanzeulen om onze rechten te ondermijnen.' In een recente studie over de Belgisch-Nederlandse verkeersverbindingen zet Van Hooydonk het belang in de verf van weliswaar oude, maar nog steeds geldende verdragen, zoals de Slot-akte van Wenen (1815) en vooral het Belgisch-Nederlands Scheidingsverdrag (1839). Ze voorzien in erfdienstbaarheden op Nederlands grondgebied, die we destijds verkregen hebben in ruil voor de afstand van Zeeuws-Vlaanderen en Nederlands Limburg. België heeft recht op voortdurende aanpassingen van de Scheldegeulen, volgens de evolutie van de internationale scheepvaart. Voor de IJzeren Rijn is er naast het Scheidingsverdrag nog een specifiek verdrag uit 1873. Op grond van deze teksten heeft België het recht op blijvend gebruik en modernisering van de spoorlijn. De Nederlanders leggen graag de nadruk op 'goed nabuurschap'. Van Hooydonk ziet ook daarin pogingen om de Belgische aanspraken te ondergraven. 'Nederland gebruikt dat begrip op een perverse manier. Concreet willen ze telkens opnieuw onderhandelen over rechten die we sowieso hebben. Ik spreek van obstructiepolitiek en chicanes. Nederlandse historici bevestigen dat het er zo toegaat sinds 1830.' Overigens wil het Nederlandse ministerie van Landbouw nu ook de vaargeul naar Antwerpen eenzijdig laten opnemen op de Europese 'habitat' lijst. Het vogel- en visrijke gebied zou zo beschermd worden. Een oprechte ecologische bekommernis of een zoveelste chicane? Maritiem Antwerpen kijkt argwanend toe. Bert Lauwers