De Vlaamse Regering zit vol ambitie. Met Vlaanderen in Actie (ViA) formuleert ze een resem doelstellingen voor Vlaanderen. De voornaamste betreft het aanzwengelen van de regionale competitiedrift. Vlaanderen moet naar de vijfde trede op de Europese regionale competitieladder. 150 captains of society werden aangesproken om dit Vlaams businessplan inhoud te geven en te legitimeren. Vooral de uitdaging Vlaanderen als logistieke poort op Europa staat centraal. De regering droomt van Vlaanderen als één groot transitgebied voor vrachtverkeer. Dat beleid vertaalt zich in projecten zoals de Oosterweelverbindi...

De Vlaamse Regering zit vol ambitie. Met Vlaanderen in Actie (ViA) formuleert ze een resem doelstellingen voor Vlaanderen. De voornaamste betreft het aanzwengelen van de regionale competitiedrift. Vlaanderen moet naar de vijfde trede op de Europese regionale competitieladder. 150 captains of society werden aangesproken om dit Vlaams businessplan inhoud te geven en te legitimeren. Vooral de uitdaging Vlaanderen als logistieke poort op Europa staat centraal. De regering droomt van Vlaanderen als één groot transitgebied voor vrachtverkeer. Dat beleid vertaalt zich in projecten zoals de Oosterweelverbinding in Antwerpen, het actieplan voor de luchthaven Zaventem (START) dat de Brusselse Ring wil verdubbelen, de verbreding van het Schipdonkkanaal voor de haven van Zeebrugge enzovoort. Die operaties moeten vooral de containercapaciteit van de havens opdrijven, al is de meerwaarde voor de Vlaamse bevolking ver te zoeken. De sterke groei van de containeroverslag zal de Vlaamse economie weinig vooruithelpen. En áls onze havens hun vooruitzichten ooit waarmaken, dan rest de Vlamingen enkel het gedender en gedaver van een op hol geslagen economie. De achterkant van dit verhaal komt niet aan bod in ViA. De Lange Wapper, bijvoorbeeld, zal de fijnstofconcentratie enorm doen toenemen over de hoofden van kwetsbare groepen in Deurne-Noord en Merksem heen. Het actiecomité Straten-Generaal berekent dat het alternatieve tunneltracé goedkoper, verkeersveiliger en beter is voor het milieu. Ter herinnering: het masterplan is goed voor een prijskaartje van ruim 3,7 miljard euro, waarvan 2,54 miljard voor de Oosterweelverbinding. Ondertussen blijkt ook dat de plannen voor het Schipdonkkanaal de kostprijs onderschatten en de ecologische schade minimaliseren. Het is dan ook niet verrassend dat de nieuwe infrastructuurprojecten op verzet stuiten. Ondersteund door koepelorganisaties zoals de Bond Beter Leefmilieu voeren heel wat actiegroepen een terechte strijd voor het behoud van de kwaliteit van de leefomgeving. Tegelijk is het niet verwonderlijk dat klassieke actoren uit het middenveld, zoals de vakbonden, meewerken aan een verhaal als het ViA-plan. Het past in een lange traditie van sociale pacten. Minder evident is dat ook de nieuwe sociale bewegingen er zomaar in meegaan. Door kritiekloos mee te lopen in ViA maken zij zichzelf ten dele monddood. De verschillende tot zelfs tegengestelde perspectieven van die organisaties op duurzame ontwikkeling worden zo geneutraliseerd. En dat is geen hart onder de riem voor de actiegroepen die opkomen voor de kwaliteit van hun leefomgeving. Duurzame ontwikkeling, zo zien we in het ViA-pact, is verworden tot een gedepolitiseerd consensusconcept waaruit elke vorm van meningsverschil en belangenconflict werd gefilterd en dat steeds sterker binnen de lijntjes van de vrije markt en het beleid kleurt. PASCAL DEBRUYNE, MARC HEUGHEBAERT EN BRUNO MOSTREY ZIJN REDACTIELEDEN VAN OIKOS - TIJDSCHRIFT VOOR SOCIAALECOLOGISCHE VERANDERING.PASCAL DEBRUYNE, MARC HEUGHEBAERT EN BRUNO MOSTREY