Werklust speelt in de automontage amper mee. Als een fabriek weinig productief heet, is de auto zwak getekend en de productielijn slecht opgezet. Neem nu Renault-Vilvoorde.

De secretaresse kan zich permitteren haar kinderen thuis te bellen om naar hun huiswerk te informeren. De bouwvakker drinkt een flesje bier, spuwt in zijn handen en metselt met verdubbelde kracht zijn stuk muur af. Die vrijheden zijn de fabrieksarbeiders niet gegund en nog het minst de werknemers in de autoassemblage. Productiviteit is er tot wetenschap verheven, machines geven het arbeidstempo aan, seconden betekenen toegevoegde waarde.

De kledingnijverheid werkt klokvast, al heeft de ervaren atelierbaas meestal geen chronometer nodig om te weten in hoeveel tijd vijftig bloezen te stikken zijn. De arbeidster die er zestig of meer binnen de tijd aflevert, krijgt een premie op haar vast loon met een bepaald maximum evenwel, want bij stachanovisten lijdt de kwaliteit onder de kwantiteit. Wie systematisch te weinig bloezen binnen de tijd aflevert heeft pech, die stikster werkt te traag of kan haar job niet aan. Het variabel loon is niet bedoeld om de productie op te drijven, luidt het in de confectie. Het is een rechtvaardige beloning voor wie sneller dan gemiddeld werkt.

De lange traditie van tijdmeting van de arbeid in de textielnijverheid sterft echter uit. De weverijen en spinnerijen in Vlaanderen zijn nu supermoderne fabrieken, met zalen vol volautomatische machines. In grote weverijen bewaakt één arbeider tot tachtig getouwen. Hij is tegelijkertijd de computeroperator en de machinehersteller. Wanneer een getouw stilvalt, meestal ten gevolge van draadbreuk, koerst hij per fiets naar de plek van reparatie. Machinestilstand is een veel belangrijkere kost dan de loonkost. Op een bijkomende arbeider komt het tussen dat automatisch geweld eigenlijk niet aan.

EEN AUTO TELT 20.000 STUKJES

De autoassemblage, veruit de meest gesofistikeerde industriearbeid, vertelt een heel ander verhaal. Voor dagelijks en publiek gebruik rekenen de autobouwers met de output om de productiviteit van hun fabrieken te meten en te vergelijken : kosten van de fabriek, alles erop en eraan, gedeeld door het aantal geproduceerde auto’s. Die productiekost leert weinig over de arbeidsmotivatie van de arbeiders. Nog minder leerzaam zijn loonkost per auto of aantal wagens per werknemer. Die statistiekjes vermelden niet hoeveel van de auto de fabriek zelf produceert en hoeveel afgewerkte onderdelen van buiten aangeleverd worden, noch verklappen ze de graad van robotisering en automatisering. Dat Renault in Vilvoorde met 3.100 mensen 146.000 auto’s per jaar produceert en Volvo in Gent met 3.800 medewerkers 158.000 wagens maakt, is een weetje, meer niet.

De Parijse Renaulttopman Louis Schweitzer poogt nu zijn beslissing Vilvoorde te sluiten te verdedigen met klachten over de hoge kost- en lage productiecijfers in tempore non suspecto klonk het in de groep anders. Hij vergeet voor de gelegenheid dat de productiviteit in autoland in overgrote mate afhankelijk is van het management. De werknemers hebben daar weinig vat op, de organisatie van de fabrieken en het werk gunnen hen die autonomie niet.

Autobouwers zijn in hoge mate bedrijfsblind hun buitenwereld is beperkt tot hun concurrenten en ze slikken de vaststelling niet dat hun arbeiders aan de productielijn gekluisterd liggen. Niettemin : wat stilaan een auto wordt, verspringt van werkpost tot werkpost. Tijdens de paar minuten stilstand die tijd hangt af van het aantal wagens dat het eind van de lijn moet afrijden puzzelen arbeiders de auto in mekaar.

Een ietwat betere auto bestaat al snel uit twintigduizend onderdelen. Maar weinig fabrieken assembleren van A tot Z. Ze krijgen hele stukken, zoals motoren en carosseriedelen, door gespecialiseerde zusterbedrijven aangeleverd en vooraf gemonteerde onderdelen, zoals zetels of dashborden, door onderaannemers aangevoerd. Drieduizend tot vijfduizend stukken auto in mekaar steken, is een goed fabrieksgemiddelde. Het aantal operaties daartoe beloopt een veelvoud van dat getal. Slimme ingenieurs letten er in hun design for assembly op dat de productie van hun auto zo weinig mogelijk werk vergt. Het is bekend dat Amerikaanse en zeker Japanse wagens minder onderdelen en dus minder manipulaties, op een slankere assemblagelijn, vergen dan de Europese en a fortiori minder dan ?auto’s met een filosofie?, zoals Renault. Hun output ligt beter.

DE ARBEIDER HEEFT ALLEEN SPIEREN

De bouw van een wagen bestaat uit duizenden verschillende assemblageoperaties verdeeld over de werkposten. Op elke post hebben de arbeiders een tot in het detail uitgetekende werkbalans, die de paar minuten tijd telkens maximaal poogt te vullen. Hoe zwaar kan dat zich de hele dag (of nacht) herhalende werk wegen ? Sloganmatig wordt geschermd met : ?Een eerlijke, gelijke werkdag voor iedereen.? De assembleurs berekenen op een wetenschappelijke wijze hoeveel arbeid een werknemer kan presteren, via tijdmeting en bewegingsleer.

De tijdmeting is gebaseerd op een standaardarbeider, een normale, gezonde persoon, gemiddeld getraind, die arbeidt tegen een tempo dat de hele werkdag is vol te houden. Die standaardarbeider is sekseloos, heeft geen leeftijd en, nogal opvallend, die mens bestaat louter fysiek, hij heeft noch hersenen, noch emoties. De standaardarbeider zoiets als de standaardmeter die sedert 1889 zorgvuldig ligt bewaard in Le Pavillon de Breteuil in Sèvres is geboren uit metingen op duizenden bewegende mensen. De vele honderden verschillende bewegingen zijn herleid tot de meest eenvoudige component, eigenlijk tot enkelvoudige spierbewegingen. (Micro-tijdstudies gaan tot eenvoudige vingerbewegingen, wat in de elektronicabedrijven belangrijk kan zijn).

Verscheidene wetenschappelijke systemen vertalen bewegingen, persoonsonafhankelijk, in tijd. Zo zijn er Most van de Amerikaanse groep Maynard, Work Factor, MTM ( Mathematic Time Measurement) en LCW (lokalisatie, componenten, werktuigen), een MTM-afgeleide ontwikkeld door de Belgische autoriteit Carlos Willemarck en nu gebruikt door het Gentse Office-Line dat het geheel informatiseerde. Het studiebureau Office-Line, dat de Vilvoordse arbeiders overrompelden wegens een slechte quotering, is trouwens helemaal geen kleine jongen in de autobranche.

De tijdmeting zet dus alle arbeidsinspanningen om in tijdeenheden, time measurement units (TMU’s), rekening houdend met werkbelasting, efficiëntie, ergonomie en kwaliteit. Seconden zijn blijkbaar voor assemblagewerk een te ruwe eenheid, de TMU slaat op een honderdduizendste van een uur. (Een seconde omvat 27,78 TMU’s). De meeste autobedrijven vereenvoudigden het stelsel tot ?verhandelingen?, zoals een onderdeel opnemen en assembleren of een schroevendraaier nemen en twee keer omdraaien. Eén verhandeling meet 125 TMU’s. Zo onveranderlijk als het evangelie is dat het openen van een autodeur zonder slot een vierde verhandeling vergt of 31 TMU’s. Het nemen van een formulier om het op de autoruit te kleven kost een halve verhandeling of 63 TMU’s.

Via die tijdstudie vullen de autobedrijven de werkbalansen maximaal in, met de maximale TMU-belasting om de arbeidskracht zo volledig mogelijk te benutten. Geen twee jobs zijn gelijk, maar de handgreep- of TMU-belasting van alle operatoren is gelijkwaardig zodat ?een eerlijke verdeling van het werk? ontstaat. Productiviteit heeft dan ook minder met inzet te maken, dan wel met de organisatie van de assemblagelijnen en de opvulling van de werkbalansen.

ONNODIGE BEWEGINGEN SCHRAPPEN

De productie-ingenieurs voeren een heilige oorlog tegen werkbalansverliezen. Alle handelingen die niets tot de directe montage van de auto bijdragen, schrappen ze bij hun herbalanseringen als niet-productief. Een nutteloze stap van een arbeider kost 20 TMU’s, een onnodige buiging 60 TMU’s. Al dat onnodig stappen en buigen vergt van de arbeider inspanningen, maar de auto wordt er niet beter van. Het kost fortuinen op jaarbasis. De recuperatietijd, het wachten tussen twee wagens in, kost zeven procent werkbalansverlies. Naar verluidt loopt de lege balanstijd in zelfs productief ogende bedrijven tot over de twintig procent. Er wordt aan gewerkt. Op dezelfde wijze pogen de ingenieurs activiteiten met een semi-toegevoegde waarde, zoals verpakking, bescherming, positionering van onderdelen en werktuigen uit de productie te bannen.

In die context heeft arbeidsproductiviteit minder te maken met keihard werken dan wel met het uitschrijven van maximaal benutte arbeidsbalansen met directe toegevoegde waarde. Geen stress ? Elke verhandeling die lege balanstijd opvult, schept een subjectief gevoel van werkdruk. Als het compleet gebrek aan autonomie in de persoonlijke arbeidsorganisatie dat al niet doet.

Bovendien draaien de meeste autobedrijven niet à honderd procent, maar kennen ze een werkbelasting tussen 110 en 120 procent (vaak in afspraak met de vakbonden tegen een navenant verhoogd loon). Japanse autofabrieken draaien zelfs tegen 130 tot 140 procent. De Japanners werken niet alleen snel, hun auto’s zijn productievriendelijker getekend en het assemblagewerk met weinig verloren tijd en weinig balast is efficiënter georganiseerd dan in Europa. De Japanners houden trouwens niet van die wetenschappelijke tijdstudies. Om de arbeidstijd te berekenen, chronometreren zij een sportieve arbeider.

Met de verbetering van productiemethodes en werkbalansen kunnen de assembleurs hun productiviteit nog steeds verhogen al fluistert autoland dat dit niet Renaults sterkste punt is. Tegelijk leveren de arbeiders de laatste stukjes autonomie op hun arbeidsplaats in. Ze heten trouwens al operatoren. En als de robot hun werk goedkoper kan afhandelen, gaan zij eruit.

Guido Despiegelaere

Charlie Chaplin lag in Modern Times al aan de assemblagelijn gekluisterd. Maar het gaat er nu veel erger aan toe.