Eind jaren tachtig zat de regering in zak en as. De euro leek voor ons land verder weg dan ooit. Vandaar dat de regering besliste om de zogenaamde kroonjuwelen van de staat versneld te gelde te maken en andere overheidsbedrijven aanzette tot alternatieve financieringen. De NMBS sprak daarvoor Bernard de Closset aan, een voormalig financieel directeur van de spoorwegen, later consultant met een bedrijfje dat vanuit Monaco opereert. De Closset verkocht de NMBS het idee van de sale-and-lease-back, een techniek die de Closset zelf uit de luchtvaartindustrie haalde.
...

Eind jaren tachtig zat de regering in zak en as. De euro leek voor ons land verder weg dan ooit. Vandaar dat de regering besliste om de zogenaamde kroonjuwelen van de staat versneld te gelde te maken en andere overheidsbedrijven aanzette tot alternatieve financieringen. De NMBS sprak daarvoor Bernard de Closset aan, een voormalig financieel directeur van de spoorwegen, later consultant met een bedrijfje dat vanuit Monaco opereert. De Closset verkocht de NMBS het idee van de sale-and-lease-back, een techniek die de Closset zelf uit de luchtvaartindustrie haalde. Sale-and-lease-back was (en is) een volslagen legale operatie. Een bedrijf verkoopt activa - bijvoorbeeld rollend materieel - aan eenleasingmaatschappij en die verhuurt de goederen op lange termijn opnieuw aan de vroegere eigenaar. Wijsneuzen zullen beweren dat dit een cosmetische ingreep is om dringende financiële problemen naar de toekomst door te schuiven, maar boekhoudkundig kan de sale-and-lease-back erg interessant zijn. De eigenaar krijgt namelijk cash binnen uit de verkoop van de goederen en realiseert soms een aanzienlijke meerwaarde. Die meerwaarde duikt op in de resultaatrekeningen, niet in de exploitatierekeningen. Tot in 1991 mocht die meerwaarde in het eerste contractjaar voor de volle 100 procent in de rekeningen worden opgenomen. In mensentaal betekent het dat de cijfers van een bedrijf er dan plots heel wat gunstiger gaan uitzien. De NMBS paste deze techniek herhaaldelijk toe. Maar in 1991 was het feest uit: de meerwaarde moest voortaan worden uitgesmeerd over de volle leasingperiode (in dit geval: 15 jaar). Gevolg: de positieve schokeffecten op de resultaten smolten weg. Maar niet getreurd want de Closset en de NMBS stapten over op een andere formule: sale-and-rent-back. Bij deze renting draagt de bezitter de juridische eigendom van de activa over aan de leasingmaatschappij en wordt dan huurder van de goederen. De meerwaarde mag in één klap in de rekeningen worden opgenomen. Dankzij die nieuwe kunstgrepen konden de spoorwegen opnieuw met behoorlijke resultaten voor de dag komen. Tot zover niks aan de hand. Het belangrijkste verschil tussen beide huurtechnieken schuilt echter in het staartje. Wat gebeurt er in de twee gevallen op het einde van het contract? Bij de leasing tekent de vroegere eigenaar bij het begin van de overeenkomst een optie om na de looptijd de goederen over te nemen tegen een vooraf bepaalde restwaarde. Bij renting mag de leasingmaatschappij geen terugname bedingen. Dit wil praktisch zeggen dat de leasingmaatschappij na afloop van de overeenkomst blijft zitten met materieel dat zij moet zien kwijt te raken. Voor courante spullen als vrachtwagens, kranen uit de bouwsector of machines bestaat er een behoorlijke tweedehandsmarkt, maar niet voor rollend spoormaterieel dat na verloop van 15 jaar bijna onverkoopbaar heet. Gewoonlijk compenseren de twee betrokken partijen een dergelijk voorspelbaar verlies door hoge huurtarieven. Dat de leasingmaatschappij einde contract dan met een hoop waardeloos roest blijft zitten, kan haar geen moer schelen, daar betaalde de klant dubbel en dik voor. Maar bij de NMBS-contracten gebeurde iets heel anders. Daar dook een derde partij op die zich bereid verklaarde om na vijftien jaar de oude spullen over te nemen. Vreemd want wie kan daar belangstelling voor hebben? De speurders rond de Brusselse onderzoeksrechter Jean-Claude Leys, die na een tip van binnen het bedrijf aan dit dossier begonnen, hadden al snel een vermoeden. Wie anders dan de NMBS zelf zou zo'n overeenkomst tot overname tekenen om op die manier de huurtarieven te kunnen drukken? Bij een rogatoire opdracht in Zwitserland zou het onweerlegbaar bewijs van een dubieuze constructie zijn gevonden: niemand minder dan NMBS-baas Etienne Schouppe zou een overeenkomst tot terugname - in naam van de Belgische spoorwegen - hebben getekend. De opeenvolgende rentings waren dus klassieke sale-and-lease-back-operaties en de NMBS had die als dusdanig moeten boeken. Dat gebeurde dus niet met als gevolg dat de toestand van de spoorwegen er dus veel rooskleurig ging uitzien dan hij in werkelijkheid was. Vandaar de aantijging van een vervalste boekhouding.J.G.