Formule 1 in 2000, of hoe tegelijk veel en weinig kan veranderen. We slaan er Knack van een jaar geleden op na, en lezen: 'Michael Schumacher moet dit jaar maar eens wereldkampioen worden.' Je zou het letterlijk kunnen overnemen, in de aanloop naar het nieuwe seizoen. Met alleen het verschil dat de nood nu nog hoger is. Voor Formule 1 in het algemeen, zeer zeker, voor Schumacher zelf, niet het allerminst. Ironisch toch, hoe de Duitser uitgerekend vorig seizoen een rode loper naar de titel kreeg uitgerold. Door een bijwijlen knoeiende Häkkinen en een McLaren-team dat er, om mysterieuze redenen, een tactisch potje van maakte. Lees: dat het vertikte om Coulthard in dienst van zijn teamgenoot te laten rijden. Maar amper een paar meter ver op de loper schoof Schumacher al uit; in de eerste ronde van de Britse Grand Prix ging hij frontaal in de vangrail. In plaats van met één hand aan het stuur naar de titel te rijden, zat hij zes races thuis voor de buis met een been in het gips. Teamgenoot Eddie Irvine nam over als titelkandidaat, maar faalde in de sprint. Terloops: in welke mate Ferrari eigenlijk ijverde om wereldkampioen te worden met de Noord-Ier, of om met hem net géén wereldkampioen te worden, schuilt in het grote geheimenboek van de Formule 1, en komt over twintig jaar of zo misschien ooit eens bovendrijven in een of andere biografie.
...

Formule 1 in 2000, of hoe tegelijk veel en weinig kan veranderen. We slaan er Knack van een jaar geleden op na, en lezen: 'Michael Schumacher moet dit jaar maar eens wereldkampioen worden.' Je zou het letterlijk kunnen overnemen, in de aanloop naar het nieuwe seizoen. Met alleen het verschil dat de nood nu nog hoger is. Voor Formule 1 in het algemeen, zeer zeker, voor Schumacher zelf, niet het allerminst. Ironisch toch, hoe de Duitser uitgerekend vorig seizoen een rode loper naar de titel kreeg uitgerold. Door een bijwijlen knoeiende Häkkinen en een McLaren-team dat er, om mysterieuze redenen, een tactisch potje van maakte. Lees: dat het vertikte om Coulthard in dienst van zijn teamgenoot te laten rijden. Maar amper een paar meter ver op de loper schoof Schumacher al uit; in de eerste ronde van de Britse Grand Prix ging hij frontaal in de vangrail. In plaats van met één hand aan het stuur naar de titel te rijden, zat hij zes races thuis voor de buis met een been in het gips. Teamgenoot Eddie Irvine nam over als titelkandidaat, maar faalde in de sprint. Terloops: in welke mate Ferrari eigenlijk ijverde om wereldkampioen te worden met de Noord-Ier, of om met hem net géén wereldkampioen te worden, schuilt in het grote geheimenboek van de Formule 1, en komt over twintig jaar of zo misschien ooit eens bovendrijven in een of andere biografie. Irvine zelf wachtte niet zo lang, vorig jaar al liet hij zijn seizoen 1999 uitschrijven. En lichtte een tipje van de sluier, zoals: 'Zo hemels snel mijn Ferrari in Maleisië (voorlaatste race van 1999, nvdr.) was, zo traag voelde hij aan in Japan, de beslissende race. De auto was niet meer te herkennen. Ik bekeek de telemetrie en merkte dat Schumacher in niet één of twee, maar in iedere bocht sneller was dan ik. Terwijl ik gewoon niet snapte waarom. Wel had ik gemerkt dat de ingenieurs hadden beslist om de bodemplaat van de auto, waarmee we goede resultaten hadden neergezet, in Japan plotseling niet meer te gebruiken. Merkwaardig...' In die laatste Grand Prix van vorig jaar zijn wel meer merkwaardige dingen gebeurd. Zoals Schumacher, die Häkkinen in die beslissende race niet kon volgen, bijvoorbeeld. Meer was er voor sommigen niet nodig om spoken te zoeken. Een reden waarom Schumacher en Ferrari de levensgenietende Irvine bewust in het verlies gereden zouden hebben? Met een snuifje verbeelding zijn die wel te vinden: de Duitser omdat hij de eer om Jody Scheckter na meer dan twintig jaar als Ferrari-wereldkampioen op te volgen liever voor zich hield, Ferrari omdat het misschien wel een monstercompromis met McLaren en de FIA had gesloten. Het verdict dat uit de bus kwam toen Ferrari na de voorlaatste race moest terechtstaan wegens een niet toegelaten zijpaneel, was inderdaad verrassend én had de deugd dat het alvast twee van de drie partijen tevreden stelde. Ferrari omdat het dankzij de vrijspraak van Irvine geen gezichtsverlies leed en geen verantwoordelijken moest ontslaan, de Internationale Autosportfederatie en Formule 1 in het algemeen, omdat de Japanse seizoensafsluiter al zijn spankracht behield. En de derde partij, het McLaren van Mika Häkkinen, misschien omdat het in ruil voor stilte de belofte kreeg dat de Fin in Japan geblinddoekt naar de overwinning zou kunnen rijden? Volgens sommigen vergezocht, volgens anderen best plausibel.OP HET JUISTE KNOPJE GEDRUKTHersenspinsels of niet, boven Formule 1 hangt altijd wel een sluier van verdachtmaking. Een wedstrijdincident dat de spankracht opnieuw in de race brengt, lokt in de perszaal steevast lachjes uit. Als van: 'Bernie heeft daar in zijn bus opnieuw op het juiste knopje gedrukt.' Kan hij natuurlijk niet, maar hij droomt er misschien wel van, de grote F1-baas. Wat je Bernie Ecclestone in ieder geval niet kunt verwijten, is dat hij niet voor zijn winkel vecht, achter de schermen al het mogelijke doet om de zaak aantrekkelijk te houden. Een Schumacher als wereldkampioen, Ecclestone droomt ervan. Omdat de magische combinatie van de snelste man ter wereld, een rode Ferrari en het nummer één de populariteit naar nieuw toppen kan stuwen. En ook omdat Ecclestone een man is die vooruit kijkt, en beseft dat Schumacher het laatste luik van zijn carrière rijdt. Zeker als het dit seizoen opnieuw verzuurt, misschien evenzeer als hij de titel pakt. Omdat hij voortaan met het besef rijdt dat hij zich in een Formule 1-wagen kan bezeren, hij ondervond het aan den lijve. En gaf het onlangs nog toe: 'Thuis, met die spil in mijn been, overwoog ik eventjes om ermee te kappen. En ik hoorde mijn vrouw niet protesteren...' Schumacher die ermee kapt, meer is niet nodig om Ecclestone klamme handen te bezorgen, als hij bedenkt wat dan zou overblijven. Mika Häkkinen? Begenadigd autoracer, maar kil Fins en geen charisma, misschien zelfs dicht bij zijn pensioen als hij dit seizoen voor de derde keer wereldkampioen wordt. David Coulthard? De uitstraling van een koorknaap. Jacques Villeneuve, sterke persoonlijkheid, maar hopeloos zwalpend bij het nieuwe British American Racing. Eddie Irvine? Een soort Robin Hood én mediatiek, maar dan weer modaal achter het stuur. En ga zo maar door. Het gezicht van de Formule 1 is het voorbije decennium dermate veranderd, dat de hoofdrolspelers meer dan ooit twee kwaliteiten moeten hebben: uitmuntendheid achter het stuur van de snelste auto's ter wereld, én een persoonlijkheid die niemand onverschillig laat. En vooral op dat laatste terrein is de Formule 1 toe aan een nieuw infuus. Dat is trouwens al aan het druppelen, in de vorm van Jenson Button, bijvoorbeeld: pas twintig jaar geworden, nog maar aan zijn derde seizoen autosport toe, én al in Formule 1. Bovendien bij een topteam, het grote Williams.SYMPATHIEKE WONDERBOYNatúúrlijk ging Bernie Ecclestone de jonge Brit bij Williams aanprijzen. Button, hét wonderverhaal van de jongen die gisteren nog met de vrienden op café zat, samen met z'n gescheiden vader in een gammel huisje hokte, maar straks aan de start van zijn eerste Grote Prijs komt en naar Monaco verhuist: een perfecte katalysator voor de snel groeiende populariteit van Formule 1. Want, die Button, primo: talentrijk, dat bewees hij in de wintertests, waar hij zich verrassend snel aanpaste. Secundo: een sympathieke kop waarmee je op straat kunt komen zonder de kinderen bang te maken. En tertio: nog zo teder jong en onschuldig. Van alle toeschouwers die de Formule 1 op televisie volgen, is 35 procent vrouw en dat zal er met Button wellicht niet minder op worden. Button, de ultieme prikkel van het moedergevoel? Ach neen, maar het past wel in een ruimere context. Formule 1 is allang geen sport meer, maar entertainment. Waarvan de populariteit gefundenes fressen is voor adverteerders, zoals West, het sigarettenmerk dat McLaren sponsort, dat ook wel gemerkt zal hebben dat vrouwen almaar meer roken. Inderdaad: alles wat in en rondom Formule 1 gebeurt, klikt netjes en logisch in elkaar. Natuurlijk profiteert Jenson Button ook van de gunstige context: Frank Williams kon zich wel een gokje veroorloven, want de kans is klein dat zijn auto's er dit seizoen aan te pas komen. In het slot van '99 kreeg Williams het chassis wel opnieuw voor mekaar, maar straks start het in Melbourne met een nagelnieuwe motor van BMW. Het zou een wonder mogen heten, mocht het ding meteen snel zijn én ook nog eens de races vol kunnen maken zonder uit elkaar te spatten. Bovendien heeft Williams het nog altijd niet verteerd dat hij in het verleden twee keer net niét gokte, en zo twee parels door zijn vingers liet glippen. Ayrton Senna reed zijn allereerste F1-test met een Williams, maar kreeg toch geen plaatsje in het team, en niet eens zo lang geleden mijmerde Sir Frank nog eens en public over die keer toen Michael Schumacher in Francorchamps 1991 debuteerde: 'Ik zag meteen dat hij verheven snel was, en dacht shit, hij zit in een Jordan en niet in een Williams...' Het inlijven van Button door Williams illustreert ook hoezeer Formule 1 nog altijd een Britse wereld is. De meeste teams hebben hun hoofdkwartier ergens op het platteland, omdat de meeste hoogtechnologische toeleveringsbedrijven er gevestigd zijn. Meer zelfs: de hele Formule 1 is nog altijd in een Brits bad gedrenkt. De communicatie van de Internationale Autosportfederatie wordt verzorgd door een intiem clubje van Britse journalisten die de beste contacten hebben met de teambazen, en vooral die van de grote teams, zoals Ron Dennis, Frank Williams of Eddie Jordan. Ook al jongens die van de eilanden komen. Groot-Brittannië is niet voor niets de bakermat van de autosport.EN DE BELGENAch, het is hem gegund, Jenson Button. Maar een beetje chauvinist kan er niet omheen dat een jonge West-Vlaming als David Saelens ook behoorlijk wat troeven in handen heeft: goede persoonlijke sponsor (de Belgische tak van TotalFina), goede begeleiding (Keke Rosberg, beschermheer/manager van Mika Häkkinen), een kop die je in alle reclamecampagnes kwijt kunt, vier- of vijftalig, meer ervaring dan Button én meer titels ook, want twee jaar geleden F3-kampioen van Frankrijk. Net zoals de jonge Limburger Bas Leinders, ook al een seizoen F3000-ervaring, en twee jaar geleden F3-kampioen in het gereputeerde Duitse kampioenschap. Button reed in de F3 wel voorin, maar werd er geen kampioen. Enig en niet onbelangrijk verschil: Saelens en Leinders zijn Belgen, Button Engelsman. Ach, hij krijgt het niet makkelijk in die Williams, de jonge Button. En is de kans groot dat Williams niet in het stuk voorkomt, dan is de kans nog groter dat McLaren andermaal de plak zwaait. De McLaren MP4-15 is een auto met stamboom, gevloeid uit de magische pen van Adrian Newey, de beste en ook bestbetaalde designer in Formule 1. Die overigens zelf een nivellering voorspelt, komend seizoen. 'Ik heb alle vertrouwen in onze nieuwe auto, maar ik ben er evenzeer van overtuigd dat onze voorsprong op de concurrentie weer iets kleiner zal zijn. Het hele peloton zal dichter bij elkaar zitten. We staan voor het derde seizoen met de huidige reglementering, en een stabiel reglement leidt automatisch tot nivellering. Omdat je in het tussenseizoen alleen maar kunt verfijnen en niet echt vernieuwen. De technologische marge wordt almaar kleiner.'EEN BOEIEND SEIZOENDe wintertests gaven Newey gelijk: zelfs staartteam Arrows, dit seizoen opnieuw met de Nederlander Jos Verstappen achter het stuur, zette voor komend seizoen een auto neer die tijdens testsessies razendsnel ging. En het wordt nog sneller, in de loop van het seizoen, want in 2001 stapt bandenfabrikant Michelin in Formule 1. Wat impliceert dat Bridgestone, vorig seizoen alleenleverancier, een jaar de tijd krijgt om zich voor te bereiden op de komst van een concurrent, en dus almaar sneller rubber op de auto's zal gooien. Het bevestigt het vermoeden dat 2000 een boeiend seizoen zou kunnen worden. Temeer omdat steeds luider gejuich opstijgt vanuit het Italiaanse Ferrari-kamp. Gejuich dat, indruisend tegen de zuiderse traditie, deze keer wel eens terecht zou kunnen zijn. 'Voor het eerst sinds jaren rij ik met een auto waarmee ik ook de eerste race van het seizoen kan winnen', liet Michael Schumacher zich tien dagen voor de seizoenstart na een gesimuleerde race-afstand ontvallen. Waarin hij trouwens twee volle seconden sneller draaide dan met de auto van '99. De Ferrari F1-2000 heeft inderdaad een nieuwe en betere motor dan zijn voorganger, maar de grote vooruitgang schuilt vooral in de hoogwaardige materialen die voor de bouw van de auto zijn gebruikt. Die hebben het mogelijk gemaakt om een rijdensklare machine op de tarmac te zetten die zowat zestig kilogram onder het minimaal gewicht blijft. Om het reglementaire gewicht te halen, gebruikt Ferrari magnesiumblokjes die op de meest ideale plaatsen kunnen worden bevestigd. Op zo'n manier, dat het zwaartepunt van de auto zo laag mogelijk zit. Hoe lager het zwaartepunt van een F1-wagen, hoe kleiner de neiging om naar de buitenkant te driften en hoe sneller de auto door de bochten kan. Of hoe complexe materie als een F1-wagen kinderlijk eenvoudig kan zijn. Alleen is er voor Schumacher een factor bijgekomen om rekening mee te houden: zijn nieuwe teamgenoot, de Braziliaan Barrichello. Lang niet van plan zich met een statuut als tweede rijder te verzoenen, en met opvallend veel liefde binnengehaald in het Italiaanse team. Niet eens raar, want het Italiaanse geduld (Schumacher jaagt sinds 1996 op de wereldtitel, maar faalde telkens) raakt stilaan op. Vorig seizoen waren er al signalen van tanende liefde tussen het Duitse godenkind en het Italiaanse team: toen hij werd verplicht om in Maleisië opnieuw te racen, net nadat hij zelf had aangekondigd het seizoen thuis uit te rusten; toen hij tijdens de voorbije winterperiode verplicht werd om met de oude Ferrari te gaan testrijden, nadat hij had aangekondigd pas opnieuw te gaan rijden als de nieuwe F1-2000 er was; en toen hij onder druk werd gezet om zijn persvoorlichter te ontslaan, omdat die tijdens de revalidatie van Schumacher te veel aandacht had gehad voor de Duitse media, en te weinig voor de Italiaanse. Michael Schumacher zal dit seizoen inderdaad stevig moeten pezen om de lieve vrede in de kolkende Scuderia te bewaren. Maar dat is natuurlijk ook wat hij het beste kan.Jo Bossuyt