Het zijn de historische gebouwen van 's lands eerste luchthaven, in Haren, die op de slooplijst staan. Dat zorgt niet alleen voor controverse, maar onderstreept ook welke valkuilen de federale staatsstructuur - die 25 jaar bestaat - geschapen heeft.
...

Het zijn de historische gebouwen van 's lands eerste luchthaven, in Haren, die op de slooplijst staan. Dat zorgt niet alleen voor controverse, maar onderstreept ook welke valkuilen de federale staatsstructuur - die 25 jaar bestaat - geschapen heeft. In Engeland is Croydon Airport, de wieg van de Britse burgerluchtvaart, na de Tweede Wereldoorlog beschermd als historisch monument nadat de nieuwe luchthaven te Heathrow in dienst genomen werd. Het is nu een museum dat beheerd wordt door de National Heritage Trust. In Frankrijk is de historische Parijse luchthaven in Le Bourget bewaard. De loodsen herbergen nu een van de grootste luchtvaartmusea in Europa. In Duitsland is de historische luchthaven van Berlijn-Tempelhof beschermd. Zelfs als ze straks gesloten wordt (SN Brussels Airlines vliegt er nog altijd naartoe), zullen de gebouwen, die zo kenschetsend zijn voor de luchthavenarchitectuur uit de jaren dertig, blijven bestaan als een historisch monument. In Nederland is de oude luchthaventerminal van Schiphol steen voor steen afgebroken en nadien zorgvuldig weer opgebouwd op het vliegveld van Lelystad. Er is een museum van de Nederlandse handelsluchtvaart in ondergebracht, compleet met een heuse DC-2 uit 1934 en een Constellation uit 1946. Kortom: België is het enige land in Europa dat zijn historische nationale luchthaven, met haar voor de jaren twintig kenschetsende luchthavenarchitectuur, zonder meer zal afbreken. Nochtans is daar, in Haren, in 1919 de Belgische burgerluchtvaart ontstaan als een van de eerste in Europa. De Sneta, de voorloper van Sabena, begon er in 1919 de eerste luchtpost te vervoeren en de Europese luchtroutes te verkennen, zodat in 1923 Sabena er haar vleugels zou kunnen uitslaan. Aanvankelijk door met de eerste Handley Pages post en later passagiers te vervoeren, en Brussel te verbinden met de andere hoofdsteden van Europa. Het eerste hub and spoke-systeem kwam daar tot stand, nog voor de term was uitgevonden. De vliegtuigen van Sabena vlogen van Amsterdam naar Basel en van Londen naar Keulen met telkens een tussenlanding in Haren, waardoor meerdere afzonderlijke verbindingen ontstonden. In 1921 annexeerde de stad Brussel de gemeente Haren. En nu is er in Brussel een politicus die geoordeeld heeft dat 'de gebouwen geen historische waarde hebben' en 'niet passen in het geheel van de gebouwen eromheen'. Als die maatstaf van Brussels staatssecretaris voor Monumenten en Landschappen Emir Kir (PS) algemeen aanvaard wordt, dan kan morgen begonnen worden met de afbraak van het Gravensteen. Emir Kir keerde snel op zijn schreden terug zodra er politieke tegenwind opstak. Toen klonk het dat hij 'de bevoegdheid niet heeft om de gebouwen te laten slopen'. Sindsdien heeft de Brusselse dorpspolitiek zich van het probleem meester gemaakt en wordt weerwerk geleverd door Ecolo, de partij die vooral bekend werd door haar inspanningen om Zaventem kapot te krijgen. Zij werpt zich nu op als de verdediger van wat minister van Landsverdediging André Flahaut (PS) ooit beschreef als 'wat oude bakstenen'. Het dossier-Haren dateert al van 2001, het jaar dat diezelfde Flahaut de luchtmacht afschafte en herleidde tot de 'luchtcomponent van Defensie' met de barbaarse naam COMOPSAIR. De militaire basis Evere Noord werd overbodig verklaard en ter beschikking gesteld van de NAVO, die op zoek was naar een geschikte plaats om uit te breiden na de toetreding van de nieuwe Oost-Europese lidstaten. Zo hoopte de Belgische regering te voorkomen dat de NAVO uit België zou wegtrekken, naar Warschau, zoals de Verenigde Staten suggereerden. De Belgische regering bood de NAVO aan dat ze Evere Noord met de grond gelijk zou mogen maken om er een nieuw hoofdkwartier op te richten, recht tegenover haar huidige hoofdkwartier. Niemand stond er bij stil dat het complex Evere Noord eigenlijk op het grondgebied van Haren/Brussel ligt, noch dat de bakstenen gebouwen waar het hoofdkwartier van de TAF (Tactical Air Force) en de officierenmess Avia in gehuisvest waren, eigenlijk de historische gebouwen zijn van de eerste luchthaven van het land. Zo kwam aan het licht dat over de historische gebouwen een groot misverstand bestaat. Hun historische waarde was bij de luchtmacht bekend. De militairen hadden er in de voorbije 50 jaar flink wat geld tegenaan gegooid om ze te onderhouden. Zij geloofden dat de gebouwen om hun historische waarde beschermd waren. Niets was minder waar. Omdat zij op militair domein lagen, had niemand zich er iets van aangetrokken, zeker niet de commissie voor de klassering van monumenten en landschappen. De Wetstraat wist misschien niet van het bestaan van de oude luchthaventerminal af, de Belgische luchtvaartwereld wel. Het Brussels Luchtvaartmuseum wilde het beheer ervan overnemen om er een museum van de Belgische burgerluchtvaart onder te brengen, waarvoor in het centrum van Brussel geen plaats was. Maar de beslissing bleek al gevallen: de gebouwen moesten tegen de vlakte. Eerste minister Guy Verhofstadt (VLD), defensieminister André Flahaut en de toenmalige minister-president van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest François-Xavier de Donnea (MR, en bevoegd voor de bescherming van Monumenten en Landschappen in het Brussels Gewest) werden door de voorzitter van de Aviation Press Club gewezen op het historische belang van de gebouwen. Flahaut liet weten dat hij het probleem zou voorleggen aan de bevoegde instanties. Daarna trad er een hoorbare stilte in. In 'de wandelgangen van de Wetstraat' was te vernemen dat de toenmalige minister van Buitenlandse Zaken Louis Michel (MR) het hele complex al aan de NAVO cadeau had gedaan, en dat 'die oude gebouwen' onmogelijk nog uit die overeenkomst konden worden gehaald. Minister-president de Donnea wenste 'geen initiatieven te nemen die in strijd waren met de beslissing van de federale regering'. Maar omdat al de contacten schriftelijk waren gebeurd, was er automatisch een wettelijke procedure opgestart om de bescherming van de gebouwen te onderzoeken. De diensten van de Donnea zonden het dossier in oktober 2001 naar staatssecretaris Willem Draps (MR), belast met Monumenten en Landschappen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Zijn dienst kwam tot de slotsom dat de oude gebouwen 'onvoldoende architectonische waarde' hadden om ze te beschermen. De Aviation Press Club (APC) weigerde echter het dossier los te laten en contacteerde NAVO-secretaris-generaal George Robertson. Met de historische Londense luchthaven Croydon als voorbeeld, werd hem gevraagd de gebouwen van de sloop te sparen. Robertson antwoordde schriftelijk dat België de terreinen van Evere Noord onbezwaard aangeboden had, maar hij was bereid de gebouwen te 'integreren' in het nieuwe NAVO-complex. Maar politici en secretarissen-generaal komen en gaan. Louis Michel verdween uit de Wetstraat en Lord Robertson werd opgevolgd door de Nederlander Jaap de Hoop Scheffer. Die laatste viel uit de lucht toen de APC hem sprak over de overeenkomst die ze had met zijn voorganger. Brussel had ondertussen Pétitions-Patrimoine asbl, een vereniging die de bescherming van monumenten ter harte neemt. Ze trekt ook ten strijde voor het behoud van de gebouwen in Haren. Daarmee krijgt een nationale aangelegenheid de dimensie van Brusselse dorpspolitiek. Pétitions-Patrimoine beschuldigde de nieuwe Brusselse staatssecretaris voor Monumenten en Landschappen Emir Kir ervan de toelating te hebben gegeven om de gebouwen in Haren te laten slopen. Die wijst alle verantwoordelijkheid van de hand. Dat doet ook de NAVO. Secretaris-generaal Jaap de Hoop Scheffer schreef op 30 maart 2004 in een brief aan de APC: 'De terreinen die door België ter beschikking van de NAVO werden gesteld, zijn en blijven Belgisch bezit. Het is dus de Belgische regering die beslist wat erop staat.'Herman De Wulf