Sinds 1953, toen de auto doorbrak als consumptieproduct voor Jan en alleman, hebben 91.377 mensen het leven gelaten op de Belgische wegen. De dodentol loopt zelfs nog hoger op, want tot 1972 werden alleen de verkeersslachtoffers meegeteld die ter plekke stierven, niet diegenen die later in het ziekenhuis overleden. De trieste grens van de 100.000 doden zijn we dus sowieso al gepasseerd. Dat is een stad met de omvang van Leuven, geruisloos van de kaart geveegd.
...

Sinds 1953, toen de auto doorbrak als consumptieproduct voor Jan en alleman, hebben 91.377 mensen het leven gelaten op de Belgische wegen. De dodentol loopt zelfs nog hoger op, want tot 1972 werden alleen de verkeersslachtoffers meegeteld die ter plekke stierven, niet diegenen die later in het ziekenhuis overleden. De trieste grens van de 100.000 doden zijn we dus sowieso al gepasseerd. Dat is een stad met de omvang van Leuven, geruisloos van de kaart geveegd. Het goede nieuws is dat het verkeer nooit veiliger was dan nu - ook niet in de jaren vijftig, zeker niet in de jaren zestig. Veruit het dodelijkste decennium waren de jaren zeventig. In 1973 stierven niet minder dan 2915 mensen op de openbare weg. Nu zitten we, ondanks een toegenomen bevolking en een verveelvoudigd aantal gereden kilometers, aan minder dan een derde. Nog altijd veel, vergeleken met andere Europese landen zelfs absurd veel, maar toch lijkt er iets ten goede en ten gronde veranderd. Als we de cijfers opsplitsen per vervoermiddel, zien we meteen waar de grootste vooruitgang is geboekt: de daling van het aantal slachtoffers in personenwagens is zonder meer spectaculair. Niettegenstaande dat het aandeel van de auto in het verkeer nog steeds toeneemt. Ook bij de voetgangers en, minder uitgesproken, bij fietsers gaat het met het sterftecijfer de goede kant op. 'Maar we vermoeden dat er gewoon minder gewandeld en gefietst wordt dan een paar decennia geleden', zegt professor Stijn Daniels van het Instituut voor Mobiliteit (UHasselt). Via dezelfde redenering moet er omzichtig omgesprongen worden met het sterftecijfer van de motor- en brommerrijders, dat zelfs licht lijkt te stijgen: er wordt namelijk veel meer met brommers en motors gereden dan vroeger. Het dodental schommelt trouwens naargelang van het aantal uren zonneschijn dat jaar. Dat de auto minder slachtoffers maakt, danken we in grote mate aan één cruciale innovatie: de introductie van de veiligheidsgordel. 'Het valt onmogelijk te becijferen hoeveel levens de gordel al heeft gered, gewoon omdat je nooit kunt meten wat niet gebeurd is, maar het lijdt geen twijfel dat hij de trieste aantallen van de zwarte jaren zeventig en tachtig naar beneden heeft gehaald', aldus Daniels. Sinds 1991 moet iedereen die in een auto stapt een gordel dragen, ook achterin. Merkwaardig genoeg zijn er sindsdien amper nog nieuwe wettelijke veiligheidseisen gesteld, terwijl de autotechniek toch allerminst stilstond. Al even opmerkelijk is dat de consument zelf bijkomende maatregelen ging nemen. Het belang van de sterrenquoteringen van het European New Car Assessment Program of Euro NCAP valt daarbij niet te onderschatten. Euro NCAP is een privébedrijf met hoofdzetel in Brussel, opgericht in 1997 op suggestie van het Britse ministerie van Verkeer. Met crashtests en andere onderzoeken beoordeelt het de veiligheid van een auto. Haalt een nieuw model een maximumscore, dan wordt dat in de reclame stevig uitgesmeerd. Scoort een nieuw model slecht, dan is de kans groot dat de constructeur de lancering uit- of zelfs afstelt. 'Het sterrensysteem maakt vergelijken makkelijk en zo kunnen consumenten ervoor zorgen dat ze qua veiligheid altijd het beste van het beste hebben', verklaart professor Daniels. De crashtests hebben zo een standaard gezet die strenger is dan de wetgever. Een opvallend voorbeeld: airbags zijn niet verplicht, maar dankzij Euro NCAP vallen auto's zonder niet meer te verkopen. Sterker nog: om de bijna onmisbare vier- of vijfsterrenquotering te behalen, kan een wagen ook niet meer zonder zij-, gordijn- en knieairbags. Eenzelfde rol speelde Euro NCAP bij de versnelde doorbraak van het Antiblokkeersysteem (ABS) en het Elektronisch Stabiliteitssysteem (ESP). Euro NCAP dwong de constructeurs steeds meer te investeren in de veiligheid. En dat laten de merken ook zien in hun reclame. Daniels: 'Vroeger lag de focus op zaken als topsnelheid en acceleratie, maar daar zullen ze nu nog zelden mee uitpakken. Veiligheid werd hét verkoopargument, al lijken de constructeurs tegenwoordig weer meer nadruk te leggen op comfort, rijplezier en, sinds een jaar of vijf, op zuinigheid. De reden laat zich raden: de meeste nieuwe wagens halen nu allemaal vijf Euro NCAP-sterren. Een merk kan zich daar niet meer door onderscheiden.' Dure premiummerken als Volvo en Mercedes hebben nochtans de reputatie nóg veiliger te zijn dan de rest. Hun promofolders pakken uit met blitse snufjes zoals High Beam Control, Blind Spot Information System of Lane Departure Warning, al gaat het dan volgens professor Daniels om 'vernieuwingen met marginale winst'. 'Ik beweer niet dat ze niet nuttig zijn, maar een aantal van die innovaties lijken eerder het comfort dan de veiligheid te verhogen. Neem Lane Departure Warning: een nuttige optie, maar een die de veiligheid alleen verhoogt als je er als bestuurder niet te veel op rekent. Wie denkt: ik kan gerust mijn gsm in de hand nemen want als ik van de weg dreig te gaan, waarschuwt mijn auto me wel, die is netto minder veilig af. De mens is meer dan ooit de zwakke schakel geworden.' Net daarom richt de autotechniek zich almaar meer op actieve veiligheidssystemen. In feite probeert men de chauffeur zo veel mogelijk verantwoordelijkheid uit handen te nemen. De auto van de toekomst wil voetgangers en files herkennen, om gevaarlijke situaties te vermijden nog voor ze ontstaan. 'Dat zal gebeuren via camera's en sensoren die in real time informatie interpreteren, en bijvoorbeeld al afremmen nog voor de bestuurder beseft wat er aan de hand is', zegt Daniels. 'Voorlopig gaat het om vrijblijvende waarschuwingssystemen. Interessanter zou het zijn als die systemen echt actief gaan ingrijpen. In theorie valt daar een enorme veiligheidswinst te boeken. Alleen opent dat akelige perspectieven voor de constructeurs. Als de autobouwer verantwoordelijkheid uit handen neemt van de chauffeur, dan vallen er scenario's te bedenken waarbij de merken aansprakelijk zullen worden gesteld voor ongevallen; want wie rijdt er dan immers? De constructeurs zullen dat, begrijpelijk, nooit willen. Zonder een juridisch schild, voorzien door de wetgever, blijven die actieve veiligheidsoplossingen op de teken- tafel liggen. Het moet ook gezegd dat veel van die systemen nog niet zo performant zijn als we zouden willen.' Het meest interessante actieve systeem is de Intelligente Snelheidsaanpasser (zie kader), die stilaan zijn weg naar de beleidsmensen vindt. Een vaak gehoorde kritiek op Euro NCAP ten slotte is dat de organisatie eerder de veiligheid van de automobilist verhoogt dan van het verkeer als geheel. Om dat te ondervangen, is de crashimpact voor niet-inzittenden tegenwoordig ook goed voor een ster. Weinig bekend is dat Euro NCAP daarbij vooral kijkt naar voetgangers en veel minder naar fietsers, simpelweg omdat fietsen in veel Europese landen een verwaarloosbaar fenomeen blijft. De Belgische wegeninfrastructuur heeft een kwalijke reputatie. Niet onterecht, hoewel er de laatste dertig jaar hard aan onze wegen is gewerkt. Zeker na de regionalisering van het beleidsdomein Openbare Werken eind jaren tachtig, explodeerde de bedrijvigheid op het wegennet. Dat leidde achtereenvolgens tot de opkomst van de rotonde, de drempel en de flitspaal. Vooral rotondes kwamen er in ijltempo bij. Waren rotondes in de jaren zeventig nog een curiosum, dan zegt een schatting uit 2006 dat Vlaanderen ondertussen 1715 rotondes telt. 'Rotondes hebben als voordeel dat ze frontale en linksafbotsingen onmogelijk maken' beweert Daniels, die over de rotonde doctoreerde. 'Daar staan twee gevaren tegenover: kop-staartaanrijdingen bij het aanschuiven en een risicovolle fietspadkruising bij het verlaten van de rotonde.' Maar de opmars van de rotonde is stilgevallen. Er is namelijk vrij veel ruimte nodig om een rotonde aan te leggen en we naderen de limieten van wat de Vlaamse lintbebouwing toelaat. Daniels: 'Lintbebouwing is niet alleen gevaarlijk omdat ze het aantal conflictsituaties verhoogt door de combinatie van snel doorstromend verkeer met kruisend en invoegend verkeer van vaak zwakke weggebruikers. Ze maakt ook iedere infrastructuuraanpassing duur en vaak zelfs onmogelijk. Iedereen wil brede wegen met groene bermen die fietspaden mooi afschermen, zoals in Nederland. Maar in landelijk Vlaanderen moet je daar bij wijze van spreken het halve dorp voor afbreken.' Hoe onveilig de typisch Vlaamse steenweg wel is, blijkt ook uit de cijfers per provincie. Het gaat tegen elke intuïtie in maar hoe minder stedelijk een gebied is, hoe onveiliger: de perifere provincies West-Vlaanderen en Limburg zijn binnen Vlaanderen in verhouding het gevaarlijkst. Dat beeld zet zich aan de overkant van de taalgrens verder in hoge verkeerssterfte in de provincies Henegouwen en Luxemburg. De stad is eigenlijk veel veiliger dan het platteland. Verkeer dat overal 50 per uur rijdt, is namelijk minder gevaarlijk dan verkeer dat 70 of 90 gaat om dan (hopelijk) af te remmen voor de bebouwde kom. De grote uitdaging is en blijft het om de automobilist trager te laten rijden. Vooral de Staten-Generaal van 2002 rond verkeersveiligheid en de doortocht van Steve Stevaert (SP.A) als Vlaams minister van Mobiliteit bleken scharniermomenten. Langs Vlaamse gewest- en gemeentewegen schoten flitspalen als paddenstoelen uit de grond. 'Ze zijn niet de meest populaire maatregel, maar één ding is zeker: flitspalen werken', stelt professor Daniels. 'Ze verhogen de veiligheid en hun impact op de sterftecijfers zie je bijna direct. Meer flitspalen plaatsen is misschien een van de laatste quick wins die men qua verkeersveiligheid nog kan boeken. Als ik een lijst zou maken met verkeersmaatregelen die er echt kunnen toe doen, dan scoort slechts één prioriteit hoger: de lakse attitude van de Belgische autobestuurder aanpakken.' In België rijden dezelfde auto's als in de rest van Europa, we hebben tegenwoordig een redelijke pakkans en soms zelfs strengere wetten dan elders. Dat België dan toch nog zo veel verkeersdoden telt, laat zich volgens Daniels alleen verklaren door een slechte verkeersmentaliteit: 'In een Europese vergelijking zit België op het niveau van het vroegere Oostblok, en dat is echt niet de categorie die je zou verwachten voor een land als het onze. Een Vlaming maakt wel dubbel zoveel kans om te sterven in het verkeer als een Nederlander.' De lichtende voorbeelden qua verkeersveiligheid heten in de vakliteratuur de SUN-landen: Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Nederland. Vergelijken met Nederland, dat misschien wel de beste wegeninfrastructuur ter wereld heeft, ligt voor de hand. Maar Zweden en het Verenigd Koninkrijk beschikken volgens Daniels echt niet over betere wegen dan België. Ook de pakkans ligt er niet hoger. 'Het verschil is dat men daar veel meer discipline toont in het naleven van de regels. Een voorbeeld: stel dat je de ring van een middelgrote Vlaamse stad heraanlegt. Uit de data blijkt een tweebaansweg met een snelheid van 30 km per uur de veiligste optie. Alleen weet je dat Belgische chauffeurs zich daar toch niet aan houden: die snelheidsgrens zou keer op keer overschreden worden. Je kunt flitspalen zetten, maar dan regent het boetes. Dus zoek je naar een andere, onvermijdelijk minder goede oplossing. Laatst was ik voor een congres in het Zweedse Lund. Wel, het ligt daar vol tweebaanswegen met een snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur. En iedere Zweed houdt zich daaraan, ook zonder flitspalen. De collectieve moraal zegt daar: regel is regel.' Een samenleving heeft het aantal verkeersdoden die ze verdient, wordt weleens gezegd. Waarom aanvaarden wij dat er zo veel mensen sterven op onze wegen? 'De waarheid is dat we het niet aanvaarden, maar dat we tegelijk niet de interne noodzaak zien om ons eigen gedrag aan te passen', betoogt Daniels. 'Ik kan wel gissen naar verklaringen: speelt onze Latijnsere volksaard een rol? Wantrouwen we de overheid omdat België zo lang en zo vaak bezet gebied is geweest? Het lijkt wel alsof we ons altijd en overal Calimero voelen: anderen leggen ons wetten op, pesten ons, zelfs als we in de auto zitten! Terwijl: de wetten, die maken we zelf hè, via politici die we daarvoor zelf aanstellen. De Belg ervan overtuigen dat regels wel belangrijk zijn: op lange termijn zal dat de enige manier zijn om het aantal verkeersdoden echt drastisch naar beneden te halen.' DOOR JEF VAN BAELEN'De mens is meer dan ooit de zwakke schakel in het verkeer geworden.'