Geen vervuiling en geen kooldioxide meer, en een uitlaat die slechts een wolkje stoom voortbrengt: auto’s die op waterstof rijden, wijzen de weg naar een duurzame toekomst.
Rijden op waterstof? Als over enkele decennia de fossiele brandstoffen zoals benzine en diesel op raken of te kostbaar worden, is waterstof het enige geschikte alternatief. In de toekomst zal waterstof, een onuitputtelijke en schone brandstof, het middel bij uitstek zijn om energie op te slaan en onze afhankelijkheid van olie, steenkool en kernenergie te verminderen. De overvloedige beschikbaarheid (waterstof is onder meer verkrijgbaar uit water) en het feit dat de emissie helemaal niet vervuilend is, maken waterstof uit politieke en ecologische overwegingen dé brandstof van de toekomst.
Op aarde leven vandaag 6,4 miljard mensen. Tegen 2020 zullen dat er ongeveer 7,5 miljard zijn. Over diezelfde periode zal het aantal auto’s naar schatting groeien met 12 tot 15 procent, van 775 miljoen nu tot meer dan 1,1 miljard tegen 2020. Het brandstofverbruik en de gevaarlijke uitstoot verminderen, zo beseffen ook de autoconstructeurs, is dus van essentieel belang. De waterstoftechnologie biedt hen uitzicht op een ‘emissievrije mobiliteit’ voor de toekomst.
Er is wereldwijd ook steeds meer politieke steun voor de ontwikkeling van deze schone technologie. Miljarden euro’s worden geïnvesteerd in onderzoek en in sneltempo worden brandstofcelaandrijvingen ontwikkeld. En de industrie maakt verrassend snel vooruitgang. Tal van grote automerken hebben ondertussen met hun prototypes de laboratoriumfase ingeruild voor praktische tests op de weg. De serieproductie van brandstofcelaangedreven wagens komt op die manier een stap dichterbij.
Ook in Amerika zien ze waterstof als een geschikte energiebron om hun afhankelijkheid van olie uit het Midden-Oosten sterk te verminderen. Zelfs president George W. Bush, die het onlangs in zijn State of the Union had over de Amerikaanse olieverslaving, lijkt te zijn bekeerd en sprak zijn bewondering uit voor de waterstofeconomie. Op wereldniveau speelt IJsland een voortrekkersrol. Een groot deel van de hoofdstad Reykjavik wordt nu al voorzien van elektrische stroom op basis van waterstoftechnologie
Zelfs de Europese Unie sprong uit de startblokken en richtte in 2004 een Europees platform voor waterstof- en brandstofceltechnologie op: het EU Hydrogen & Fuel Cell Technology Platform. Dat platform brengt alle spelers samen (vooraanstaande industrieen, niet-gouvernementele organisaties, onderzoekscentra, universiteiten, regio’s, landen en leden van de Europese Commissie) met het oog op een snelle marktintroductie van efficiënte en concurrentiële brandstofcellen voor auto’s, maar ook voor laptops en gsm’s bijvoorbeeld.
Om de waterstofauto zo snel mogelijk op de markt te krijgen, wordt hard gewerkt aan een oplossing voor de problemen die de introductie van de technologie bemoeilijken.
Om de autonomie van de waterstofwagen even groot te maken als die van een auto met klassieke verbrandingsmotor, moet de druk in de brandstoftanks worden verhoogd en bijgevolg zijn uitvoeringen van 700 bar de nieuwe standaard. Een van de problemen daarbij is het opslaan en transporteren van waterstof. Er wordt druk gezocht naar nieuwe opslagmethoden (het volume verminderen), in het bijzonder voor voertuigen. Een mogelijke ontwikkeling is de opslag in minuscule glasbolletjes, waarbij waterstof door licht wordt ‘vrijgelaten’. Dat procedé is veilig en betrouwbaar en zou een goedkoper alternatief kunnen vormen voor de huidige opslagmethoden.
Brandstofcellen zijn nog erg duur, zowat vijf keer duurder dan een verbrandingsmotor. Vooral het platina (witgoud) waaruit de brandstofcel is opgebouwd, leidt tot de hoge prijs. Een alternatief voor de brandstofcel is het gebruik van de traditionele verbrandingsmotor, waarbij de waterstof (zoals benzine) wordt ingespoten en verbrand. Ook hier krijgen we volstrekt zuivere uitlaatgassen, maar het nadeel is dat dit procedé minder dan de helft van het vermogen met een brandstofcel oplevert. Waterstof is ook veel lichter dan benzine en bevat veel minder energie per m3. Opslag van waterstof bij zeer hoge druk is dus noodzakelijk om de wagen zonder buitenproportionele tank voldoende autonomie te geven, vergelijkbaar met die van de huidige auto’s.
Een ander probleem is de opbouw van de infrastructuur voor waterstoftankstations. Zolang er nauwelijks waterstofauto’s zijn komen er geen tankstations, en als er geen tankstations zijn, kunnen de waterstofauto’s niet rijden. Er heerst echter enige consensus tussen de verschillende belanghebbende partijen (autoconstructeurs, olie-industrie en regionale en nationale autoriteiten) over het tijdstip waarop de waterstofeconomie echt op gang zou kunnen komen. Verwacht wordt dat auto’s op waterstof vanaf 2015 commercieel rendabel zullen zijn. Dat hangt natuurlijk wel niet alleen af van de technologische vooruitgang, maar ook van de politieke wil en de evolutie van de brandstofprijzen.
Proefprojecten met waterstofbussen lopen reeds enkele jaren in 13 Europese hoofdsteden. België heeft nog geen waterstofauto’s in gebruik. Er zal eerst gezocht moeten worden naar een geschikte locatie voor een waterstoftankstation, dat in de nabije toekomst in Brussel kan worden verwacht. Een eerste proefproject in België wordt wellicht de verlichting van het Europees Parlement door middel van waterstof.
Andere projecten liggen momenteel voor ter discussie in het Technologie Platform. De eerste (test-) wagens op waterstof kunnen we binnenkort op onze wegen verwachten. Dat wordt uit je doppen kijken, want je kunt ze wel zien, maar niet horen!
HET EUROPEES “HYDROGEN & FUEL CELL PLATFORM” ZAL OP 4, 5 EN 6 OKTOBER IN BRUSSEL EEN PAVILJOEN OPSTELLEN ONDER LEIDING EN VERANTWOORDELIJKHEID VAN KELLEN EUROPE, NABIJ HET BERLAYMONTGEBOUW. DIVERSE BEDRIJVEN ZULLEN ER WATERSTOF- EN BRANDSTOFCELTOEPASSINGEN VOORSTELLEN. ER STAAN OOK TESTRITTEN OP HET PROGRAMMA EN HET PUBLIEK MAAKT KENNIS MET MOBIELE WATERSTOFTANKSTATIONS IN DE STAD.
TONY MOMBAERS
