Barre tijden breken er aan voor wie in de Scheldestad woont of werkt. De enorme infrastructuurwerken zullen de volgende jaren heel wat overlast veroorzaken. Over de noodzaak van die ingrepen is iedereen het eens, maar op de coördinatie en chronologie valt heel wat aan te merken.
‘Er is nog enorm veel werk te doen. Als we niet snel duidelijk beginnen te communiceren, komen we ongetwijfeld voor problemen te staan. Antwerpen is het hart van economisch Vlaanderen. Dat hart moet ook kunnen slaan in moeilijke tijden.’ Eric Dubois, tot voor kort mobiliteitsverantwoordelijke van het Strategisch Plan Regio Antwerpen en nu gedelegeerd bestuurder van het Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA), waarschuwt nog maar eens voor de aangekondigde verkeersmoeilijkheden in Vlaanderens enige metropool.
In zijn kantoor op de Meir toont Dubois de geplande infrastructuurwerken in de Scheldestad. De timing kent hij uit het hoofd. ‘De eerste fase van de heraanleg van de Leien, die dwars door Antwerpen snijden, zal ongeveer drie jaar duren, en de tweede fase minstens even lang. Het binnenstedelijk verkeer stevent dus af op zeven tot acht jaar van problemen. Het enige wat we kunnen doen, is burgers en bedrijven zo goed mogelijk informeren hoe ze de verwachte verkeersellende in het stadscentrum kunnen vermijden.’
Het meest opvallende initiatief is het parkeergeleidingssysteem, dat automobilisten naar zes verschillende zones in de binnenstad leidt. Maar dat systeem is vooral voor niet-Antwerpenaren bedoeld. Dubois: ‘Het leuke – voor ons het lastige – aan Antwerpen is dat alle activiteit zich op een zakdoek afspeelt. In het stadsgedeelte tussen Leien en Schelde concentreert zich alles wat mensen naar Antwerpen lokt: winkelstraten, schouwburgen en het historische centrum met de Scheldeoever. De stadsbioscopen zijn evenmin veraf. En ook veel bedrijven hebben zich in het centrum gevestigd.’
De noodzaak en het nut van de werken betwist niemand. Maar het had wat sneller mogen gaan. De Oosterweelverbinding, die de uiteinden van de Ring ten noorden van de stad moet aaneensluiten, zal pas in 2010 klaar zijn. En de doorsteek van de Liefkenshoektunnel naar de E17 is helemaal op de lange baan geschoven, wegens politieke heibel in het Waasland. Het gevolg: als er vandaag in de Kennedytunnel een ongeval gebeurt, zit het verkeer nog steeds in heel Antwerpen vast.
Ook het wegdek van de Ring krijgt vanaf 2004 een hoogst noodzakelijke oplapbeurt, met lange files als onvermijdelijk gevolg. Op dat moment zijn ook de Leien nog één grote bouwput. Dubois heeft vragen bij de chronologie van de werken. ‘Je pakt op hetzelfde moment twee belangrijke verkeersaders aan, zonder veel alternatieven. Via de Singel, die zowat parallel loopt met de Ring, zou je vlot weg kunnen, maar de nodige aanpassingswerken daarvoor zijn nog niet gebeurd.’
Het openbaar vervoer dan maar? Volgens Dubois een perfect alternatief, maar dan moeten er aparte banen komen. ‘Als er geen aanzienlijke tijdswinst is, krijg je geen enkele bestuurder uit de cocon van zijn wagen. Dat is nu eenmaal overal zo. Toch raad ik de mensen aan om zoveel mogelijk het openbaar vervoer te gebruiken. Wie toch met de wagen komt, stalt zijn wagen het best zo snel mogelijk in een parkeergarage. Nog tien toertjes rijden door de stad, kost even veel en veroorzaakt daarbij nog meer overlast voor de omwonenden.’
LEVE DE HST
In de Noorderkempen, ver van al die drukte, ligt Wuustwezel, een landbouwgemeente met circa 18.000 inwoners. Zelfs het gemeentehuis ligt te midden van het groen. De huidige CD&V-burgemeester Jos Ansoms draagt al een kwarteeuw de sjerp. Ook nationaal is hij een bekend gezicht, want hij heeft al sinds 1981 onafgebroken zitting in de Kamer. In zijn partij geldt de man bovendien als mobiliteitsspecialist.
Vanuit de voortuin van Antwerpen volgt hij de ontwikkelingen in de stad op de voet. Veel van zijn dorpsgenoten pendelen dagelijks naar de metropool via de E19. Dertig kilometer ongeveer, tijdens de spitsuren zowat een uur met de wagen.
‘Maar in 2005 zijn die problemen grotendeels van de baan’, zegt Ansoms. ‘Dan hebben we het treinstation in Brecht, langs de HST-lijn. De fietspaden naar het station zijn al aangelegd. Enkele kilometers fietsen, tien minuutjes trein en je staat in het centrum van Antwerpen. We hebben ons lang tegen de HST-lijn zelf verzet, maar kregen een mooie afkoopsom in de vorm van een station.’
Voor de mobiliteit in Antwerpen zelf ziet Ansoms drie oplossingen. ‘De ring rond maken, de Singel ombouwen en de tramlijnen doortrekken tot ver buiten de stad, that’s all. Het geld daarvoor is echter nog niet vrijgemaakt door deze regering.’ Het is vanzelfsprekend niet zijn enige kritiek op de paars-groene meerderheid. Maar als burgemeester ziet hij vooral het verstrengde beleid inzake ruimtelijke ordening met lede ogen aan, en dat werd al tijdens de vorige regeerperiode ingezet.
‘Sinds eind 1997 kan je maar een nieuw woongebied aansnijden als je een woonbehoeftestudie maakt. Maar als wij zo’n studie maken, wordt die niet goedgekeurd. De parameters van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) gaan uit van berekeningen op basis van de bevolkingspiramide van 1991. Volgens die berekeningen wonen er in 2007 in Wuustwezel 16.500 inwoners. Terwijl we nu al tegen de 18.000 zitten.’
Ansoms loste het in het verleden anders op. ‘Tot voor 1997 brachten wij geregeld zelf kavels, sociale woningen of huurwoningen op de markt tegen redelijke prijzen. We beperkten de oppervlakte van de percelen en verleenden vaak voorrang aan de eigen inwoners. Tijdens mijn ambtsperiode zijn vier- tot vijfhonderd percelen bouwgrond gerealiseerd. We voerden een grondbeleid. Nu kan dat niet meer, hoewel de vraag naar woningen groot blijft. Het gevolg laat zich raden: de vastgoedsector heeft zich op de bestaande woonzones gestort. Alle lege percelen zijn opgekocht. Heel veel jonge inwoners trekken daardoor noodgedwongen weg, en maken plaats voor meer kapitaalkrachtige mensen uit de stad, of uit Nederland.’
De soepele Vlaamse bouwvoorschriften, de grote percelen en de relatief lage prijzen lokten al veel Nederlanders naar de residentiële buurten van de Noorderkempen. ‘In Wuustwezel valt het fenomeen eigenlijk nog mee’, zegt Ansoms. ‘Onze Nederlanders zijn bijna allemaal mensen die hier al lang wonen, die helemaal geïntegreerd zijn in het dorpsleven. In sommige buurgemeenten ligt dat anders. Daar bestaan echte enclaves, villawijken waar geen enkele Belg meer woont. Als dat hier zou gebeuren, zou mij dat wel storen, ja. Wij hechten veel belang aan samenlevingsopbouw, willen de positieve aspecten van het landelijke Vlaanderen behouden. Bij ons zijn er nog vier harmonieën, nog twaalf verenigingen die amateurtoneel spelen, we hebben nog zangkoren, er is de jaarlijkse bloemencorso… Je kan dat ouderwets vinden, maar volgens mij zijn dergelijke zaken juist heel modern, toch zeker als ik lees wat professor Mark Elchardus verkondigt over de strijd tegen de verzuring. De overheid stimuleert nu straatbarbecues. Bij ons hebben die altijd bestaan. Ik zeg niet dat ik de Nederlanders schuw, maar als je in Hoogstraten (een naburige gemeente) naar de winkel gaat, kan je de spanning soms voelen. Irritaties ontstaan als mensen mekaar niet goed kennen, en daarom zijn enclaves geen goed idee.’
DE TWEEDE GOLF
Een bijkomend argument om als Nederlander naar Vlaanderen te verhuizen, vormen de belastingvoordelen. Een nieuw Vlaams-Nederlands verdrag moet die wegnemen. Ansoms: ‘Dat verdrag is een goede zaak. Hopelijk keurt het parlement het nog voor de komende verkiezingen goed. Het enige probleem is dat er al een nieuwe reden is voor massale inwijking. De Nederlandse regering stimuleert al langer het verwerven van eigendom. Onlangs is die regeling uitgebreid naar buitenlandse eigendommen. Nederlanders kunnen nu bij de aankoop van een nieuwe woning de volledige intrestlast op hun lening fiscaal aftrekken. Belgen kunnen dat maar gedeeltelijk. En dan krijgen de Nederlanders er in sommige gevallen nog rentesubsidies bij. Ook voor de gewone productiearbeider uit Roosendaal is het interessant geworden om zich over de grens te vestigen. Voor hetzelfde geld heeft hij hier een groter of mooier huis. Die tweede golf vormt eigenlijk een grotere bedreiging voor onze gewone mensen. Ook voor gewone woningen komt de markt onder druk. Dus trekken minder gegoede inwoners naar de stad.
Die stad, Antwerpen, staat wereldwijd bekend om haar haven. Vlakbij het meest noordelijke uiteinde van de Leien, waar de eerste dokken al te zien zijn, bevindt zich het Havenhuis. Van hieruit werkt het Gemeentelijk Autonoom Havenbedrijf voortdurend aan de maximale ontwikkeling van de hele haven. Dat die doelstelling al eens botst met ecologische principes, of mensen in hun woonsituatie bedreigt (cf. Doel), is een realiteit waarmee Chief Executive Officer Eddy Bruyninckx kan leven. Alleen kortzichtige kritiek stoort hem. ‘Een land dat vrij welvarend is, beschouwt heel vaak die verworven welvaart als evident. Maar soms moet je faciliteiten uitbreiden, nieuwe ontwikkelingen ondersteunen. Er komt momenteel 72 miljoen ton via binnenschepen binnen. Iedereen juicht dat toe. Maar als de binnenvaart boomt, heb je extra infrastructuur nodig in de haven, zoals een wachtdok. Ondanks de evidente voordelen voor de mobiliteit in het achterland, krijgen we maar weinig applaus als we dat wachtdok willen bouwen. Ik zie het als een van onze opdrachten om over dergelijke projecten goed te communiceren, om de noodzaak ervan aan te tonen. Dat kan bijvoorbeeld door overleg te plegen met de betrokken actoren, zoals milieuverenigingen.’
Iedereen tevreden houden, is volgens Bruyninckx onmogelijk. ‘Elk infrastructuurproject creëert nu eenmaal – minstens tijdelijk – een maatschappelijke overlast. Je kan geen omeletten bakken zonder eierschalen te breken. Maar je kan altijd proberen die overlast tot een minimum te beperken. Dat komt ook het imago van de haven ten goede. Want ook daar moeten we soms aan werken.’
Om de expansie van de haven mogelijk te maken, is vaak medewerking van de noorderburen nodig. Voor het uitbaggeren of uitdiepen van de Schelde, maar vooral voor het mee realiseren van een spoorverbinding naar het Duitse Ruhrgebied, de zogenaamde IJzeren Rijn. Sommigen vinden dat de Nederlanders dat laatste dossier moedwillig saboteren – Antwerpen is nu eenmaal een concurrent van Rotterdam. In Den Haag wijten ze de vertraging aan het protest van milieugroepen, die bepaalde ‘stiltegebieden’ langs de geplande spoorlijn willen vrijwaren.
ELEKTROCUTIE
Vlakbij het Havenhuis vertrekt de Antwerpse Noorderlaan, die dwars door het havengebied op de Rechteroever snijdt. Kilometers lang passeert de laan langs de grote reuzen van de havenindustrie. Veel chemische bedrijven – Antwerpen moet als centrum voor chemie alleen het Amerikaanse Houston boven zich dulden – en petroleumindustrie. Daarnaast enkele belangrijke goederenbehandelaars, zoals de befaamde Hesse-Noord Natie.
Het zijn allemaal buren van autobouwer Opel, met 6392 arbeiders en bedienden een van de grote werkgevers in de haven. Al in 1924 streek General Motors Continental in Antwerpen neer, en in 2000 stond de teller op 11.576.630 voertuigen. Op dit moment produceert Opel Antwerpen louter Astra’s, meer dan 300.000 per jaar. Alleen Ford Genk doet wat dat betreft beter in België.
Voor al die fabrieken is de Noorderlaan zowat de enige toegangsweg, en dat maakt haar uiterst kwetsbaar voor wegblokkades – wat de wegtransporteurs nog niet zo lang geleden hebben aangetoond. Opel Belgium heeft sindsdien een eigen 0800-lijn, waarop het personeel gratis kan vernemen of het op het werk zal geraken. Een nogal aparte, maar volgens de bedrijfsleiding noodzakelijke service. Met de lijn zijn jammer genoeg alleen de werknemers gebaat. Om de goederen in alle omstandigheden binnen en buiten te krijgen, is meer nodig.
Voorzitter en gedelegeerd bestuurder Eddy Geysen: ‘Een tweede spoorontsluiting van de haven, richting IJzeren Rijn, zou soelaas bieden voor het goederenvervoer, maar laat al jaren op zich wachten. Een ander element is het vervoer over de waterwegen. Als dat economisch rendabel wordt – en daar is niet zoveel voor nodig – kan dat onze afhankelijkheid van het wegvervoer mee verminderen.’
Hoe zit dat voor die andere Antwerpse trots, de diamanthandel? Drie verkeersvrije straatjes nabij het Centraal Station vormen het hart van de diamantwijk. Geen cafés, alleen diamantzaken, zorgvuldig bewaakt door spiedende camera’s. Zakenlui en koeriers, geen toeristen of toevallige passanten hier. Youri Steverlynck, Chief of Staff van de Hoge Raad voor Diamant, kaart een ander soort vervoersprobleem aan. Waar ze zich hier zorgen over maken, is de veiligheid van het diamanttransport. Tachtig procent gaat via het vliegtuig. Een veilige, liefst nabije vliegverbinding ontbreekt echter. ‘In Zaventem kan je met een simpel tangetje de omheining doorknippen en het platform op rijden. Daarom wil geen enkele buitenlandse maatschappij nog waardevolle goederen vervoeren via de Brusselse luchthaven. Ze zeggen me dat er plannen waren om een dubbele omheining te plaatsen, met detectoren en hoogspanning. Door het protest van onder andere dierenbeschermers zijn die plannen gesneuveld. Ze waren bang dat er konijnen tegen de draad zouden lopen en geëlektrocuteerd worden. Ook een gracht zou een oplossing kunnen zijn, maar dat schijnt dan weer te duur.’
Vanuit zijn bureau kijkt Steverlynck uit op de straat. Veel zichtbare veiligheidsmaatregelen, ontegensprekelijk ook veel onzichtbare. ‘Al die camerabewaking in de straten, de badges die je nodig hebt in alle gebouwen, de registraties: het is echt wel nodig. Er zijn al zoveel zaken gebeurd… Je moet de kat niet bij de melk zetten. Gezien het aantal bedrijven en het aantal transacties valt het aantal diefstallen en overvallen heel erg mee. Precies dankzij die uitgebreide security.’
Steverlynck kent de troeven van Antwerpen voor zijn sector. Stabiliteit op sociaal, fiscaal, financieel en politiek vlak is niet in dezelfde mate aanwezig bij de concurrenten uit Dubai, Israël of India. En New York is veel duurder als kantoorstad. ‘Je mag ook niet vergeten dat de mensen uit de joodse gemeenschap hier al generaties lang wonen, de taal spreken en geïntegreerd zijn in het sociale leven in de stad. Ze zijn een stukje van de stad geworden en kunnen de levenskwaliteit hier enorm appreciëren.’
RECONVERSIE
De Boomse burgemeester Patrick Marnef (SP.A) zou al die diamantairs maar wat graag zien komen. De inwoners van zijn gemeente blijken het armste van de hele provincie. Velen onder hen wonen in de arbeidershuisjes in de buurt van de vroegere steenbakkerijen. De rails in het straatbeton herinneren nog aan het industriële verleden. Maar ook de armoede bestaat al heel lang.
‘In Boom wonen veel oude mensen’, zegt Marnef. ‘De gemeente heeft vanaf de jaren zeventig een ontvolking gekend. Duizenden, vooral jonge mensen verlieten de stad. De oorzaken? Weinig werk en een woningbestand dat niet meer aangepast was aan de comforteisen van de moderne tijd. De arbeiderswoningen, vrijwel eenkamerwoningen, hadden afgedaan. Er werd ook niet bijgebouwd. De opgespoten kleiputten veroorzaakten problemen met de stabiliteit en de waterhuishouding. Het enige wat er bijkwam, waren sociale woningen. Die lokten minder gegoeden uit de nabije steden. Vandaar.’
Maar Marnef wil iets ondernemen. Eerst moet Boom van zijn negatieve imago af. Vroeger vestigden cowboybedrijven zich in de Rupelstreek ‘omdat het daar toch al een puinhoop was’. De Borinage van het noorden, zo noemden ze de regio. Aan die mentaliteit heeft Marnef naar eigen zeggen al paal en perk gesteld. Andere, bonafide werkgevers moeten nu in de plaats komen.
In het toerisme langs de Rupel liggen mogelijkheden. In die sector kunnen bovendien veel laaggeschoolden aan de slag – en zo zijn er nogal wat in Boom. Er bestaan nog andere denksporen. Het researchpark van de Universiteit Antwerpen in Niel kan een eerste aanzet geven. Industrie en kantoren kunnen volgen. ‘Onze geografische ligging vormt een enorm voordeel’, aldus Marnef. ‘De files op de A12-autosnelweg naar Antwerpen en naar Brussel beginnen pas voorbij Boom. Met nog een goede verbinding erbij tussen die A12 en de E19, is een vlotte bereikbaarheid gegarandeerd. Boom moet de poort worden tot Antwerpen.’
Misschien kunnen de Bomenaars ook de overkapping van de A12 realiseren. Een open sleuf in die A12 doorklieft nog steeds de stad, op slechts 300 meter van de kerktoren. Maar wie betaalt zo’n monsteroperatie? Van de hogere overheid verwacht de burgemeester weinig financiële steun. Hij rekent eerder op privaat-publieke samenwerking: ‘Misschien kunnen we investeerders vinden om er kantoren bovenop te bouwen?’
Gerry Meeuwssen
‘Het binnenstedelijk verkeer stevent af op zeven tot acht jaar van problemen.’
‘Als je in Hoogstraten naar de winkel gaat, kan je de spanning soms voelen.’
