Voor Jürgen Schrempp is een kleine speldenprik niet scherp genoeg. Op het autosalon van Genève meldde een krant dat de voorzitter van het DaimlerChrysler-concern zich over VW-chef Ferdinand Piëch had laten ontvallen dat "hij met die man niet eens op vakantie wilde gaan". Een uitspraak die Schrempp nadien tijdens een ontmoeting bijstuurde. En zei wat hij werkelijk bedoelde: "Met de heer Piëch wil ik niet eens samen gaan plassen."
...

Voor Jürgen Schrempp is een kleine speldenprik niet scherp genoeg. Op het autosalon van Genève meldde een krant dat de voorzitter van het DaimlerChrysler-concern zich over VW-chef Ferdinand Piëch had laten ontvallen dat "hij met die man niet eens op vakantie wilde gaan". Een uitspraak die Schrempp nadien tijdens een ontmoeting bijstuurde. En zei wat hij werkelijk bedoelde: "Met de heer Piëch wil ik niet eens samen gaan plassen."De relatie tussen de Duitse autobonzen is ooit beter geweest, zoveel is duidelijk. De heren in maatpak bestrijden elkaar met nooit geziene ijver, zowel verbaal als in de showroom. Nadat de bazen van Mercedes-Benz, BMW en Volkswagen jarenlang hebben benadrukt dat ze vooral samen tegen een gemeenschappelijke vijand streden - de Japanse autobouwers -, zweren ze nu bij een andere tactiek. Het nieuwe motto is inderdaad: allen tegen iedereen. Op het autosalon van Frankfurt werd onlangs ook voor het grote publiek duidelijk dat de constructeurs begonnen zijn met een meedogenloze krachtmeting. Volkswagen heeft inderdaad een aanval ingezet op het segment van de luxewagens, het terrein van Mercedes en BMW. Wolfsburg rijdt straks een luxe-VW voor, uitgerust met een tiencilinder, die vanaf eind 2000 in een nieuwe fabriek in Dresden moet worden gebouwd. Daarnaast liet Volkswagen in Frankfurt ook een Bugatti-conceptcar met achttiencilinder bewonderen. Ondertussen zoekt DaimlerChrysler succes in het marktsegment van compacte autootjes. Met de Java wil Chrysler de Golf belagen, iets wat de Mercedes A-klasse al enige maanden probeert. Tegelijk lanceerde Stuttgart ook een supersportwagen, de SLR, om deze keer Porsche het vuur aan de schenen te leggen. En BMW koestert al enige tijd de ambitie om mee te spelen op de markt van de gezinswagen, het terrein van Volkswagen. Het investeert daarvoor zo'n tweehonderd miljard frank in fabrieken en de ontwikkeling van een kleine Rover, telg van de Britse dochtermaatschappij van BMW. En de BMW Z8, een concurrent voor Porsche, staat nu al klaar in München.HET NIEUWE EVANGELIEDe tijd dat de Duitse constructeurs de markt netjes verdeelden - de gezinswagen voor Volkswagen, de oerdegelijke en luxueuze reiswagen voor Mercedes-Benz, de jeugdige en sportieve auto voor BMW en de exclusieve sprinter voor Porsche, is dus achterhaald. Nu volgen de Duitse constructeurs inderdaad een nieuwe strategie, die door hun chefs als evangelie wordt verkondigd: iedere groep moet in alle marktsegmenten vertegenwoordigd zijn, omdat zulks de grote voorwaarde is om mee te spelen op de wereldmarkt. Om dat doel te bereiken, haalt iedere groep ook verscheidene merken binnen: Volkwagen heeft Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat en Skoda onder zijn hoede, DaimlerChrysler is de nieuwe verzamelnaam voor Mercedes-Benz, Chrysler, Dodge, Plymouth, Jeep en Smart, en onder het dak van BMW wonen Rover, Land Rover, Mini, MG, en vanaf 2003 ook nog eens Rolls-Royce. Alleen: hoe dichter de grote constructeurs bij hun doel komen, hoe sterker wordt getwijfeld aan de haalbaarheid van die strategie. Of liever: aan de haalbaarheid voor alledrie de groepen. De autoverkoop stijgt inderdaad minder snel dan het tempo waarin de constructeurs nieuwe fabrieken voor nog meer nieuwe modellen inplanten. Het wordt een strijd op leven en dood, met vallen en opstaan, en sommigen liepen al serieuze schaafwonden op. Zoals DaimlerChrysler en BMW, die voorlopig een peperdure rekening betalen voor hun pogingen om door te breken in het gezinswagensegment. Mercedes zag zijn imago besmeurd door de A-klasse en de Smart, en in München is BMW de verliesputten van dochter Rover nog altijd aan het dempen. BMW AG heeft door de overname van Rover zelfs het eigen voortbestaan op het spel gezet. Bovenop de overnameprijs van zo'n 43 miljard frank werd tot nu alleen maar miljardenverlies geleden, en al twee keer bleek een kapitaalsverhoging nodig, gecumuleerd ter waarde van 40 miljard. En het is nog niet gedaan, want ook dit jaar blijft Rover in het rood, naar schatting voor zo'n 37 miljard frank, terwijl analisten voor 2000 nu al een verlies van 16 miljard voorspellen. Alleen als BMW met de eigen producten een recordwinst boekt, als alle nieuwe modellen onmiddellijk succes oogsten, en als de hele autoconjunctuur niet slabakt, kan het concern deze magere jaren als zelfstandig autobouwer overleven. Bij Volkswagen pakken ze het met de bouw van een luxemodel minder riskant aan, maar toch kunnen ook de plannen die ze in Wolfsburg koesteren nare gevolgen hebben. Als de hoge verwachtingen van 30.000 luxewagens per jaar niet worden ingelost, dan kan de peperdure, nieuwe fabriek in Dresden, kostprijs acht miljard, een financiële nachtmerrie worden. Boekt de nieuwe Volkswagen toch het verhoopte succes, dan gaat dat waarschijnlijk niet ten koste van Mercedes en BMW, maar wel van dochtermerk Audi. Bij Audi proberen ze inderdaad al vijftien jaar een plaatsje op de markt van luxewagens te veroveren, en nu komt uitgerekend het moederbedrijf onder de duiven schieten. De drie groepen koesteren ook plannen voor een superluxewagen, die vier à acht miljoen zou gaan kosten. Alweer een risicozwangere onderneming, zo blijkt. Want op de Maybach van Mercedes, de Bentleys en Bugatti's van Volkwagen en de Rolls-Royces van BMW zitten wereldwijd allicht maar een paar duizend multimiljonairs te wachten. Als de drie constructeursgroepen samen in dat vijvertje gaan vissen, haalt geen van hen dus genoeg boven om niet te verhongeren. Het is zo goed als uitgesloten dat ze alledrie hun miljardeninvestering voor dit project kunnen recupereren, laat staan winst maken.DINOSAURIERSNiet alleen op de automarkt, maar ook tussen de bazen van de autogroepen is de sfeer grimmig. Het blijft al lang niet meer tot wat onschuldig geplaag tussen concurrenten. De voorzitter van Volkswagen laat duidelijk merken dat hij BMW als een overnamekandidaat beschouwt, en steekt zijn plannen terzake niet onder stoelen of banken. Op dergelijke aanvallen kan men op twee manieren reageren: zoals de ervaren Eberhard van Kuenheim, BMW-president, die zich in de vereniging van Duitse autoconstructeurs al ging beklagen over de almaar talrijker slagen onder de gordel, of zoals alle anderen, die de schouders ophalen en voortwerken. Sinds de Duitse merken elkaar in alle marktsegmenten bekampen, neemt de druk iedere dag toe. Zelfs de kleinste constructeur, Porsche, kan niet in zijn nichemarktje wegduiken en zich verheugen over de recente successen. Sinds zowel Mercedes-Benz en BMW bekendmaakten dat ze de markt van de geavanceerde sportwagen willen inpalmen, bijt inderdaad ook Porsche-voorzitter Wendelin Wiedeking flink van zich af. Over de megafusie tussen Daimler en Chrysler zegt hij: "Als grootte inderdaad het belangrijkste criterium was, dan zouden de dinosauriërs nu nog bestaan." En als BMW-boss Joachim Milberg Europese subsidies vraagt om de verouderde Roverfabrieken te moderniseren, dan dient de baas van Porsche een klacht in bij de Europese Commissie. Wiedekings standpunt is duidelijk: BMW kan de sanering van Rover best uit eigen zak betalen, en als de groep uit München tien miljard Europese subsidies krijgt, dan verwerft hij extra speelruimte voor de ontwikkeling van een sportwagen. Een sportwagen die een rechtstreekse concurrent voor Porsche kan worden. Voorlopig oogst Porsche, dat door het kleinere aantal geproduceerde wagens niet dezelfde strategie als de anderen kan volgen, nog het meest succes. Maar Wiedeking beseft dat zulks geen garantie voor de toekomst is. Wat hem niet belet om met volle teugen te genieten van zijn overwinning tegen Volkswagen, BMW en zelfs DaimlerChrysler, in een wedstrijd die ook Schrempp zeer na aan het hart ligt: die om het grootste dividend uit te keren. Porsche leidt de wereldranglijst met goed tien procent, voor Honda met 8,3 procent. De Japanners zijn beduidend groter dan Porsche, maar hebben ook een beperkt gamma. Een teken aan de wand? Niet voor DaimlerChrysler (derde plaats), Volkswagen (zesde) en BMW (achtste), die zeker blijven van hun stuk. Alle voorzitters zijn ervan overtuigd dat hun onderneming alleen met een volledig gamma-aanbod kan overleven. De huidige missers zijn slechts kortstondige tegenslagen, nu is het tijd voor de fijnafstelling, zo menen ze. DaimlerChrysler-baas Schrempp heeft daar het meest behoefte aan. De A-klasse boekte ondertussen wel wat succes, met 121.000 verkochte exemplaren in de eerste zeven maanden, maar de Smart raakt niet van de grond, wat meteen de toekomst van het kleine autootje op de tocht zet. DaimlerChrysler bereikte met de Franse PSA-groep (Peugeot, Citroën) nog geen overeenkomst over het gebruik van een kleine Peugeot-chassis, een samenwerking die de Fransen al graag in Frankfurt hadden aangekondigd. Wel raakte bekend dat het Smart-Center in Berlijn failliet is. Voor de klanten heeft dat geen gevolgen, want DaimlerChrysler neemt het bedrijf zelf over, maar het blijft een pijnlijke zaak, want voor de concurrentie stof voor een lastercampagne. Vooral Volkswagen-baas Piëch zal zich erin verkneukelen. Een model van de Mercedes-Maybach met twaalfcilindermotor ontlokte hem de reactie dat "zoiets zeker niet zal volstaan". En Piëch is ook tevreden als hij de verkoopcijfers van de A-klasse vergelijkt met die van zijn Golf: "Een bagatel, wij verkopen tien keer meer." Uitspraken die Mercedes-baas Jürgen Hubbert niet zomaar over zich heen laat gaan. Met gretigheid beschimpt hij de plannen van Volkswagen om een luxewagen te bouwen: "Het in de hogere segmenten broodnodige imago verwerf je niet door een merk te kopen of een gigantisch aantal cilinders onder de motorkap te stoppen", liet hij zich ontvallen. Waarna hij zijn blik over de nieuwe Bentley liet glijden en zei: "Lijkt wel een breedsmoelkikker."Jo Bossuyt