In het geroezemoes over het al dan niet schorsen van de vergadering stapte minister van Verkeer Michel Daerden (PS) vorige donderdag alvast op het spreekgestoelte van de Kamer. Ietwat verstrooid wilde hij antwoorden op de interpellaties over meer parlementaire controle, via het Rekenhof, op de spoorwegen (NMBS). Dat de interpellaties nog moesten plaatsvinden, was een detail. De Belgische regering heeft zoveel respect voor het hoogste democratisch lichaam van het land dat ze niet eens luistert naar wat de voltallige oppositie te vertellen heeft. Geen wonder dat Daerden na afloop van de interpellaties vragen beantwoordde die niet gesteld waren. Schouppe moest geen ontslag nemen, zei hij. Niemand had dat gevraagd.
...

In het geroezemoes over het al dan niet schorsen van de vergadering stapte minister van Verkeer Michel Daerden (PS) vorige donderdag alvast op het spreekgestoelte van de Kamer. Ietwat verstrooid wilde hij antwoorden op de interpellaties over meer parlementaire controle, via het Rekenhof, op de spoorwegen (NMBS). Dat de interpellaties nog moesten plaatsvinden, was een detail. De Belgische regering heeft zoveel respect voor het hoogste democratisch lichaam van het land dat ze niet eens luistert naar wat de voltallige oppositie te vertellen heeft. Geen wonder dat Daerden na afloop van de interpellaties vragen beantwoordde die niet gesteld waren. Schouppe moest geen ontslag nemen, zei hij. Niemand had dat gevraagd. De tussenkomsten van de eensgezinde oppositie waren nochtans pertinent en onderbouwd. Voor één keer stond de groene fractie van woordvoerder Hugo Van Dienderen in een debat over mobiliteit op dezelfde golflengte als de liberalen Herman De Croo (VLD) en Didier Reynders (PRL). De gewezen minister van Verkeer (De Croo, 1981-1988) en de gewezen voorzitter van de raad van bestuur van de NMBS (Reynders, 1988-1991) hadden de toon gezet. "Mogen wij namens het volk de maatschappij controleren die wekelijks twee miljard frank belastinggeld krijgt?" vroeg De Croo. "Het ruikt bij de NMBS naar corruptie. Als dat niet zo is, en de spoorwegen hebben niets te verbergen, waarom mag er dan geen parlementaire controle zijn?" En, tot de minister: "Ik viseer u rechtstreeks en persoonlijk. Ik verwijt u medeplichtigheid." Zijn geestesgenoot Reynders sloot zich daarbij aan: "Hopelijk kan niemand de Kamer later verwijten dat ze het dossier van de NMBS niet wilde onderzoeken. "We vragen het vel van Etienne Schouppe niet. Nog niet, niettegenstaande de minachting van Schouppe voor dit parlement en voor het gerecht en niettegenstaande de man die 17 miljoen frank per jaar verdient, de NMBS niet behoorlijk kan doen functioneren", zei Karel Van Hoorebeke (VU). "We vragen wel dat we kunnen controleren of het belastinggeld goed wordt gecontroleerd." Kamerlid Van Dienderen (Agalev) wees onder meer op de dure studies die het NMBS-filiaal Tuc-Rail aan de moedermaatschappij aanrekent. Meer dan tien procent van de kostprijs van de hogesnelheidslijn gaat naar het studiebureau. Normaal is dat vijf à zes procent. Maar het parlement mag Tuc-Rail niet controleren, want dat is officieel een privaatrechtelijke instelling. De minister beperkte zich tot grote nietszeggendheid. Met de glimlach. De bedrijfsrevisor benadrukte dat de boekhoudkundige regels ingewikkeld zijn en dikwijls wijzigen. De huidige controle volstaat. Maar: "De Kamer heeft het absolute recht om bijkomende controle te vragen aan het Rekenhof." Dat is wettelijk voorzien. En wellicht dringt die parlementaire controle zich eerstdaags op, eens de enquête van de Brusselse onderzoeksrechter Jean-Claude Leys in het volle licht komt. Want tijdens de ondervragingen over de verantwoordelijkheid voor de mistige sale and lease back-manoeuvres duidden de gewezen financiële experts van de NMBS, Jacques Fayt en Bernard de Closset, zonder verpinken naar de regering en de opeenvolgende voogdijministers. De Closset ging zelfs een stap verder. Volgens hem was de toenmalige voogdijminister in 1988 (n.v.d.r. Jean-Luc Dehaene) precies op de hoogte van de draagwijdte van de operatie, want de huur van de treinen komt precies overeen met de overheidssteun - kortom: de huur van de stellen wordt gewoon door de staat betaald! Toch wil de meerderheid van christen-democraten en socialisten in het geval van de NMBS niet weten van een parlementaire controle. CVP'er Jos Ansoms, anders dikwijls in de weer voor verkeer, zweeg als een graf. Zijn partij heeft Schouppe afgelopen september nog vervroegd een nieuw mandaat gegeven. Fractieleider Louis Van Velthoven van de SP liet een opening. Hij vroeg de oppositie om de controle-opdracht van het Rekenhof goed te omschrijven. Tot Herman De Croo zei hij: "Wat u zegt over meneer Schouppe, is zwaarwichtig. Het is in het belang van Schouppe en de spoorwegen dat er klaarheid komt." Misschien is er toch nog iets mogelijk. Want de kritiek van de gewezen minister van Verkeer is inderdaad striemend.Herman De Croo: Er is sprake van een echte filialitis. Niet omwille van het goede beheer, maar om de zaken ondoorzichtiger te maken. Een voorbeeld. Vroeger hadden de spoorwegen een studiedienst voor onder meer de aanleg van lijnen en de constructie van gebouwen. Die dienst bestaat niet meer. In de plaats kwam de NV Eurostation. De spoorwegen bezitten zeventig procent van de aandelen. De rest zit bij aannemersbedrijven en banken. Eurostation werkt uitsluitend voor de spoorwegen, maar kan niet meer worden gecontroleerd. Euroliège is dan weer opgericht om de Luikse aannemers en studiebureaus te bevredigen. Die nieuwe NV heeft als enige opdracht de bouw van het nieuwe station in Luik. Dat gaat zes miljard frank kosten. Zonder controle. Er zijn andere NV's die de facto, de jure en de financio een rechtstreekse band met de spoorwegen hebben. Ofwel bezit de NMBS de meerderheid van de aandelen, ofwel zijn de spoorwegen de enige klant. Volgens de spoorwegen doet de pakjesdienst ABX het zeer goed.De Croo: ABX bestaat niet. Minister Daerden heeft mij dat in de Kamer bevestigd. Ik zei hem: geef mij het BTW-nummer van ABX. Hij heeft er geen. Geef mij het RSZ-nummer. Hij heeft er geen. Geef mij een lijst met het personeel. ABX heeft niet één enkele bediende. Geef mij het handelsregister. Heeft er geen. ABX ís de spoorweg en niet eens een filiaal. ABX doet het vervoer - over de weg - met alle voordelen van de spoorwegen inzake BTW en accijnzen. ABX maakt het spoor niet groot, maar probeert de privé-bedrijven klein te krijgen. Etienne Schouppe wil met ABX naar de beurs.De Croo: Dan weet ik het niet meer. ABX is een uithangbord, maar het gaat wél naar de beurs. Omdat ik al die dingen beu was, vroeg ik al in 1995 om de oprichting van een onderzoekscommissie. De spoorwegen doen het financieel uitstekend, zegt Schouppe.De Croo: Hoe kan een maatschappij die geen geld heeft om haar treinen te poetsen of op tijd te laten rijden en die geen geld heeft om de stations te verfraaien, tegelijk dertig miljard frank cash op de bank hebben staan? Dat de spoorwegen winst maken? Als we de NMBS als een gewone NV beschouwen, zou ze veel verlies maken. De boekhouding is één truc. Hoe zouden de resultaten zijn zonder de wet van 20 december 1995? Wat staat er in die wet?De Croo: Dat is één artikeltje in de programmawet. Ik beken eerlijk: ik had het niet gezien. Dat artikel maakt een uitzondering voor één NV in dit land. België telt 125.000 NV's. Daarvan is er één die met een speciale wet kapitaalsherschikkingen mag aftrekken als gewone uitgaven. Waarom was dat nodig?De Croo: Op dat moment was de toverdoos van de leasing leeg en waren de beste gronden verkocht. De spoorwegen hadden zes, zeven jaar alles verkocht wat ze van de staat hadden gekregen. Elke locomotief heeft de staat gratis aan de spoorwegen gegeven. Vervolgens hebben spoorwegen die allemaal verkocht. Tussen 1998 en 1994 legden de spoorwegen geld opzij dankzij die verkoop van het rollend materieel, maar na tien jaar moet de NMBS wel dat materieel terugkopen. Het succes van zo'n ingreep duurt dus nooit lang. Na enkele jaren komt uw loontje achter zijn boontje. Gedurende nog eens twee jaar hadden ze hun deficit weggemoffeld door de verkoop van een eigendom die sinds de oprichting van de NMBS (1926) in handen van de spoorwegen was. Maar dat kon niet blijven duren. De spoorwegen vonden niet elke dag een klant die ze konden aanmoedigen met de ontduiking van 400 miljoen frank registratierechten. Wat bedoelt u?De Croo: ( opgewonden) Ik geraak niet gekalmeerd over de ongelooflijkheid dezes. In december 1994 verkocht de NMBS de gronden aan het Luxemburgstation in Brussel aan de maatschappij SEL die daar het Europees parlement wil bouwen. SEL bestaat grotendeels uit Bacob en voor een stukje uit de Generale Maatschappij. De spoorwegen verkopen die grond - die ze dus van de staat kregen - voor bijna vier miljard frank. Volgens mij onder de prijs. Ze doen dat met een akte met een opstal van 99 jaar. De registratierechten op zo'n akte zijn - hou u vast - 0,008 procent in plaats van 12,5 procent. Vier dagen na de ondertekening - vier dagen! - wordt de akte gewijzigd. SEL koopt de 99 jaar af en betaalt in één keer. Dat was natuurlijk afgesproken, want de spoorwegen hadden die vier miljard frank meteen nodig om effen te zijn. Maar de registratierechten blijven merkwaardig genoeg op 0,008 procent. Wat is dat nu? De staat, honderd procent eigenaar van de spoorwegen, maakt zich medeplichtig aan het ontduiken van 400 miljoen frank registratierechten? Ik moet daar geen tekening bij maken. Hubert Detremmerie (grote baas van Bacob, de ACV-bank), een zeer knap man, en Etienne Schouppe, ook ACV, hebben de fiscale spitstechnologie bovengehaald. Een cadeau van 400 miljoen frank aan Bacob wordt gekonkelfoesd door een staatsinstelling. Ik interpelleer toenmalig minister van Financiën Philippe Maystadt (PSC) omdat de staat 400 miljoen frank inkomsten ontloopt. Maar de minister noemt dat fiscale spitstechnologie. Dat weet ik ook wel. Maar als ik dat zou doen, zou de belastingcontroleur mij zelfs veel later nog wel vinden. U zegt dat de rekeningen van de NMBS vanaf 1996 een farce zijn. Dat heeft met die wet van 1995 te maken.De Croo: Michel Daerden en Etienne Schouppe zijn allebei uitstekende boekhouders. Ze willen de controle van Karel Van Miert en de Europese Commissie ontlopen en zetten zich dus aan het schrijven. Er moet een nieuwe wet komen. Hun redenering luidt: niemand kan de staat als enig aandeelhouder verbieden om haar kapitaal in de NMBS te verhogen. Dat klopt, als zo'n kapitaalverhoging wordt tegengeboekt door investeringen in productieve elementen. Kapitaal is geen subsidie. Behalve bij de NMBS. Sindsdien neemt de NMBS vele miljarden frank kapitaalverhoging op in de gewone uitgaven. Dat is de laatste truc, tot nu toe. Wat is het gevolg?De Croo: De NMBS misbruikt de zelfgeschreven wet om de Europese Commissie te misleiden. Het gaat hier om wettelijk geregeld, oneigenlijk gebruik van belastinggeld voor subsidiëring waar dat van Europa niet mag. Daarom ook zal ik klacht indienen bij de Europese Commissie, als het parlement geen onderzoek van het Rekenhof toestaat. Mijn motivering is klaar. Mijn brief kan vertrekken. U zegt dat de NMBS veel meer overheidssteun krijgt?De Croo: De spoorwegen hebben een zakencijfer van 120 miljard frank per jaar. Ze hebben maar 37 miljard eigen inkomsten. De rest, ruim tachtig miljard frank, zijn dus subsidies. Ik ben bon prince: van die tachtig miljard aanvaard ik er dertig voor de betaling van de pensioenen, de ziekenkas en andere sociale uitgaven. Blijft dus vijftig miljard frank, of één miljard per week. U vindt ook de vervoerscijfers overdreven?De Croo: Als we de indexering weglaten, liggen de inkomsten voor het reizigersvervoer lager dan vijf jaar geleden. Personen- en goederenvervoer zijn in relatieve cijfers gedaald. De NMBS heeft maar één grote klant en die woont aan de Wetstraat 16. Alias de eerste minister, alias de regering, alias het parlement. De overheid geeft meer aan de spoorwegen dan aan justitie. Maar het parlement mag de NMBS niet controleren.De Croo: We mogen geen filialen controleren, de wettelijk getrukeerde boekhouding niet inzien. Ten einde raad hebben Didier Reynders en ik de wijziging van de wet op het Rekenhof gevraagd. Ons voorstel is eenparig goedgekeurd (10 maart 1998). Sindsdien mag de Kamer aan het Rekenhof nieuwe opdrachten toevertrouwen. Maar die wet wordt niet uitgevoerd. Daarom hebben we een resolutie ingediend om het Rekenhof de NMBS te laten controleren. Wat is er met uw resolutie gebeurd?De Croo: Onze resolutie dagtekent van, hou u vast, 17 juni 1998. De meerderheid vindt alle trucs van de foor uit - ik ken die ook allemaal. Er komt een hoorzitting waar meneer Schouppe verklaart dat de NMBS de meest gecontroleerde organisatie van de wereld is. Maar als Schouppe in Duitsland een failliete maatschappij opkoopt, weten we niet of hij dat al dan niet met belastinggeld doet. U hebt het over het Duitse bedrijf Thyssen Haniel Logistiek (THL).De Croo: Schouppe kocht THL officieel met ABX. Maar ABX bestaat niet, en dus is de koper de NMBS. Dat wil zeggen: de belastingbetaler kocht THL. Als ik aan Schouppe vraag: hoe doet ge dat?, antwoordt hij: ha, we hebben een oorlogsschat van dertig miljard. Intussen klagen zijn reizigers steen en been over de dienstverlening. Maar Schouppe heeft wel dertig miljard over. Alleen omdat Schouppe voor zichzelf een grote Europese transportmaatschappij wil uitbouwen. U hebt dat dossier in Duitsland bestudeerd.De Croo:Thyssen Haniel Logistiek was een pakjesbedrijf van de twee metaalreuzen Thyssen en Haniel en de Deutsche Bundesbahn (vijftig procent aandelen). THL maakt in 1997 een miljard verlies en heeft 7500 tewerkgestelden. De Duitse spoorwegen zijn twaalf keer groter dan de NMBS, maar ze leuren wel de wereld rond om van THL af te geraken. Krijgen ze toch wel een bod van de NMBS, zeker? Niet van een filiaal van de NMBS, maar van de spoorwegen zelf. Dat kleine deelstaatje België komt de pakjesdienst van de Duitse spoorwegen even opkopen. Het doet dat tegen een prijs die drie keer hoger ligt dan het tweede bod: 300 miljoen mark in plaats van 100 miljoen mark. De NMBS betaalt dus zes miljard. Ook de manier waarop de spoorwegen die beslissing namen, is aanvechtbaar. Die beslissing is om kwart voor twaalf's avonds toegevoegd aan de agenda van de raad van bestuur van de NMBS. Een half uur later was alles geregeld. Er was niet eens een doorlichting van het bedrijf. Volgens mij krijgt deze zaak nog een rechtsstaartje. Schouppe wilde in Frankrijk een miljard op tafel leggen voor de maatschappij Mory, maar daar ging zijn vlieger niet op. In Nederland kocht hij Kersten-Hunik. U zegt dat de Duitse aankoop nog een juridisch staartje krijgt?De Croo: Waarom koopt de NMBS in Duitsland een bedrijf dat niets met spoorwegen te maken heeft? THL draagt met vrachtwagens pakjes uit in Düsseldorf, hé. Waarom geeft de NMBS zonder studie drie keer de prijs voor een verlieslatend bedrijf dat de Duitse spoorwegen niet willen omdat er ontslagen moeten vallen? Er schijnen nogal transfers geweest te zijn, die de moeite waard zijn om te onderzoeken. Ik weet het niet, maar de milieus in Duitsland zeggen dat. Sommigen beweren dat het niet kan om uw raad van bestuur te laten stemmen over een niet-geagendeerd punt. Sommigen beweren dat er onduidelijkheid is - ik formuleer voorzichtig - over het ontbreken van een serieuze doorlichting van THL. De man die THL moest gaan leiden, gaf overigens al ontslag. Hij kende niet eens Duits. Schouppe wist niet eens dat er Mittbestimmung was. Allé, ziet ge les petits Belges al afkomen? Die Duitsers moeten nogal gelachen hebben. U zegt dat Schouppe een goed boekhouder is. Hoe valt deze Duitse aankoop daarmee te rijmen?De Croo: Niet. Schouppe wil met staatsgeld voor zichzelf een nieuw imperium opbouwen, zodat hij kan verdwijnen als het bij de NMBS te warm wordt. Uw resolutie om het Rekenhof controle te geven, haalde het vorig jaar niet.De Croo: Eerst is er die hoorzitting met Schouppe. Dan richt de voorzitter een subcommissie op. Het Rekenhof komt. Eerste voorzitter Jeroom baron Van de Velde, die meer van de ene kant is dan van de andere (CVP'er, nvdr), zegt dat het Rekenhof bereid is om die controle te doen. Hij vraagt een ruime opdracht en zes tot acht maanden de tijd. Reynders en De Croo herschrijven daarop hun resolutie en halen daar alle politieke kritiek uit. Ze vragen niets anders dan dat het Rekenhof een rapport zou maken over het goed gebruik van het belastinggeld. Neutraler kan niet. Na veel gesjacher wordt dat voorstel door de commissie, negen stemmen tegen vijf, verworpen. Op verzoek van minister van Verkeer Daerden. Wat was zijn motivering?De Croo: Ik zeg aan Daerden: nu begrijp ik er niks meer van. Ge zijt ne politieken idioot. Tegen de tijd dat het Rekenhof die opdracht afwerkt, zijn we een jaar verder. In tussentijd moet ik zwijgen en is uw meerderheid gerust. Ik vraag dat het Rekenhof de opdracht krijgt, het Rekenhof met zijn politiek benoemde raadsheren. Daar zijn rode, gele en blauwe handen. Dat Rekenhof heeft een reputatie en een onafhankelijkheid en goede mensen. De meerderheid is dus ingedekt. Maar ze wil niet. Ik zeg: Daerden, dat gaat nog een staart krijgen. Na de paasvakantie komt mijn resolutie ter stemming in de plenaire zitting. Gaat de CVP - die resoluties stemt dat de NMBS meer geld moet krijgen - geen controle toelaten op een overheidsbedrijf dat met ons belastinggeld lijken in Duitsland koopt? Alleen maar om voor meneer Schouppe een imperium van overschotjes op te bouwen? Ik snap taktisch niet waarom die typen van de CVP dat niet aanvaarden. De financiële directeur die de lease-operaties introduceerde, waarvoor Schouppe bij het gerecht werd geroepen, is een liberaal.De Croo:Bernard de Closset is een vroegere katholiek die door de liberalen van de PRL is aangeduid. In acht jaar tijd bracht hij zestig miljard in het circuit. Amerikaanse bedrijven die niets met spoorwegen te maken hebben, investeren als ze te veel belastingen dreigen te betalen. Rollend materieel is voor hen tien jaar aftrekbaar, onroerende goederen zijn veertig jaar aftrekbaar. Die bedrijven zoeken altijd grote investeringen. Voor minder dan zes à tien miljard frank doen ze het niet. Ze willen ook bedrijven met staatswaarborg, die niet kunnen failliet gaan. Een cohorte analisten zoekt dus wereldwijd bedrijven die groot genoeg zijn, geld nodig hebben en toch niet failliet kunnen gaan. Zo zijn er niet te veel. Vijf jaar geleden is financieel directeur De Closset ontslagen.De Croo: Op een mooie dag verdwijnt de held die al het geld had binnengebracht. Exit. Hij trekt naar Monaco waar hij een consultantfirma opzet om hetzelfde te doen. De Closset wordt niet vervangen. Schouppe neemt zijn taak er gewoon bij. Een bedrijf met een budget van 120 miljard frank per jaar werkt zonder financieel directeur. Eigenaardig. Later ontdek ik dat de Zwitserse bank Eurofina waarvan Schouppe bij rotatie een tijd voorzitter is, De Closset rond diezelfde tijd in dienst neemt. Eurofina is eigendom van de spoorwegmaatschappijen en leent aan die maatschappijen. Na zijn ondervraging en zijn inbeschuldigingstelling zei Etienne Schouppe dat er niets aan de hand is.De Croo: Prachtig verweer van het systeem. Er is geen persoonlijke verrijking. 't Was ten goede voor de spoorwegen. Merci. 't Was bijna van moetens. 't Was misschien wat fout in de boekhouding, maar 't is ook zo ingewikkeld. 't Gerecht begrijpt dat niet. Volgens Schouppe wil u zich alleen profileren, zo vlak voor de verkiezingen.De Croo: Dat zou juist zijn, mocht ik niet gedurende vijf jaar de ene persconferentie na de andere over dit onderwerp hebben gegeven, en mocht ik niet de ene resolutie na de andere hebben ingediend. Volgens u loopt het slecht af met de schulden van de NMBS.De Croo: Neem de HST-Financière. Dat is ook een lege doos. Die heeft ook geen enkele bediende. Maar de NMBS verschuift wel veertig miljard spoorschuld naar HST-Fin. Ik voorspel u: de spoorwegen eindigen in 2005 met een tekort van 225 miljard frank. Schouppe spiegelt zich aan de Duitse spoorwegen. Die zijn geprivatiseerd en de staat nam de schulden over. Schouppe vindt dus dat hij geen management en geen klanten moet hebben. Hij mag de schulden opstapelen. Schouppe moet alleen politieke vrienden overhouden. Want aan het einde van de rit betaalt de staat. Schouppe zegt dat u er niets van begrijpt. Er zitten twee experts van het Rekenhof permanent bij de spoorwegen.De Croo: Die raadsheren, van wie één een Vlaamse liberaal is, hebben altijd de revisoren gevolgd. Wie zijn die revisoren? Het bureau Van Impe, goed gekend als de revisor van de CVP. Het bureau Detaille, de revisor van de PS. De zoon van minister Daerden werkt voor Detaille en men fluistert dat de minister zelf wel eens een stille vennoot zou kunnen zijn. De liberalen zijn toch niet tegen de betwiste contracten? U was minister toen de beslissing viel. Didier Reynders was tot 1991 voorzitter van de NMBS.De Croo: Ik deed de lopende zaken in 1988 - er waren verkiezingen geweest in december 1987. Ik heb me daar niet tegen verzet. Op dat moment wilden de spoorwegen het bestaande materieel valoriseren. Het was afgeschreven en was op die manier toch nog geld waard. Maar later werden die contracten toegepast op nieuw materieel en op onroerend goed. Wat wil u controleren?De Croo: Niet het fortuin van Schouppe. Daar wordt veel over gefluisterd. Er zijn ernstige vermoedens dat meneer Schouppe een stevige wedde krijgt om THL te leiden, waarvan hij voorzitter is. Schouppe heeft ook nog zeker tien topmandaten in zijn eigen filialen. Dat is fors ongezond. Wij willen gewoon weten of ons belastinggeld correct wordt gebruikt voor het binnenlands reizigersvervoer. Dat is het enige dat nog mag worden gesubsidieerd. Als het parlement die controle weigert, leg ik klacht neer bij de Europese Commissie voor concurrentievervalsing. Ik ben het beu. En als de VLD iets te zeggen heeft in de volgende regering, komt er een internationale audit - en niet van de Europese Commissie. Ik wil die erfenis van Schouppe niet. Ik wil weten wat er is gebeurd. Ze mogen gerust teruggaan tot de periode dat ik minister was. Voor de CVP is de inbeschuldigingstelling van Schouppe een politiek, want blauw manoeuvre.De Croo: Ik ga niet zweren, want ik doe dat niet. Maar ik ken de onderzoeksrechters Jean-Claude Leys en Bruno Bulthé niet persoonlijk. Ik heb met Bulthé nog nooit van man tot man gesproken, hem nooit gebeld, nooit met hem gegeten. Ik heb in heel mijn leven geen zeventien woorden met Bulthé gewisseld. Ik ken Leys persoonlijk niet. Dat soort insinuaties zegt veel over de mentaliteit van sommige CVP'ers. Zouden ze zich niet beter zorgen maken over de controle op de spoorwegen? Peter Renard