Wat?
Niemand schrikt nog wanneer een kranige grijsaard achteloos een bende scholieren inhaalt: de fiets met elektrische aandrijving is al lang geen curiosum meer. Een op de vier verkochte fietsen heeft een elektromotor en naar het zich laat aanzien zal hun marktaandeel nog stijgen. Er bestaan e-bikes in blitse tienerkleuren, elektrische bakfietsen en zelfs e-mountainbikes. Veruit de meeste modellen hebben trapondersteuning en halen maximaal 25 kilometer per uur. Er is evenwel een nieuwe variant opgedoken waarin sommigen de oplossing van het fileprobleem zien: zogeheten speed pedelecs beschikken over een motor die tien keer krachtiger is dan een klassieke e-bike. Hun topsnelheid bedraagt 45 kilometer per uur. U kunt de trapondersteuning zelfs uitschakelen, waardoor de fiets in feite gewoon een elektrische brommer wordt. Zo’n hogesnelheidsfiets kost tussen 3000 en 7500 euro. Niet goedkoop dus, voor dat bedrag kunt u het instapmodel van Harley-Davidson kopen. Maar anders dan bij een Harley werkt u wel aan uw conditie, en hoeft u niet tussen de auto’s te laveren. Het spreekt voor zich dat een e-bike minder geluids- en milieuvervuiling veroorzaakt, al moet gezegd dat batterijen ook milieukosten meebrengen, zeker als de fiets vaak op stal blijft. Want dan moet de accu ook vaak worden vervangen.
Een speed pedelec gaat te hard voor pleziertochtjes, maar is wel uitermate geschikt voor woon-werkverkeer. Zelfs wie veertig kilometer aflegt in tegenwind hoeft niet bezweet op zijn of haar werk aan te komen. Gezien de onvermijdelijke files zullen veel pendelaars op een elektrische fiets sneller op hun bestemming zijn. De e-bike lost nog een tweede, vaak onderschat mobiliteitsprobleem op: niet alleen in de stad, ook op afgelegen industrieterreinen moet je tegenwoordig geluk hebben om een vrije parkeerplaats te vinden. De infrastructuur komt niet meer tegemoet aan het aantal auto’s. Er bestaan bovendien ook vouw-speed pedelecs, wat de combinatie met treinvervoer mogelijk maakt. De leasingbedrijven zijn overtuigd. De bedrijfsfiets – naar analogie met de bedrijfswagen – was al in opmars. Dat nogal wat ceo’s enthousiaste wielertoeristen zijn, is daar niet vreemd aan. Nu er ook snelle, geëlektrificeerde fietsen bestaan, lijkt het laatste excuus om te talmen weggevallen.
Wie?
Volgens een studie van HR-bedrijf Acerta woont 68 procent van de Belgische beroepsbevolking binnen een straal van twintig kilometer van zijn of haar werk – al zijn dat cijfers die enkel de private sector coveren. Twintig kilometer is met een e-bike een eitje. In potentie kunnen elektrische fietsen zeer veel auto’s van de weg halen, zeker als het netwerk van de fietsostrades wordt uitgebreid. Zo’n fietssnelweg is een rechtstreekse verbinding tussen steden waarop fietsers in principe geen ander verkeer kruisen, en dus veilig en vlot hun verplaatsing maken. Fietsostrades liggen vaak langs kanalen of spoorwegen. U herkent ze aan de driehoekige, blauwe verkeersborden met een witte F. De F1 verbindt Mechelen met Vilvoorde, de F3 koppelt Leuven met Brussel, de F5 loopt van Antwerpen over Herentals tot in Hasselt. Het fietssnelwegennetwerk is nog lang niet af en telt nog te veel conflictpunten. Maar de overheid investeert fors in tunnels en bruggen die moeten zorgen dat de gebruikers op hun weg geen enkele auto meer zien. Andere aandachtspunten zijn comfortabel asfalt en bredere wegen die inhalen mogelijk maken.
Waarom?
De fietssnelwegen zijn een project van de Vlaamse provinciebesturen, maar ze worden jammer genoeg door federale regelgeving onderuitgehaald. Minister van Verkeer François Bellot (MR) verbiedt e-bikes van het snelste type om gebruik te maken van een fietssnelweg. Speed pedelecs, die wettelijk tot dezelfde categorie behoren als brommers, bedreigen volgens Bellot de veiligheid van de op spierkracht aangedreven fietsers. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) is niet blij met het federale besluit en onderhandelt om de beslissing ongedaan te maken.
Sinds 1 oktober kwamen er een hoop verplichtingen bij voor speed pedelecs, zoals een nummerplaat, een helm en een verzekering. Dat laatste verhoogt de prijs per kilometer. Verzekeraars vragen tussen 100 en 200 euro per jaar, vergelijkbaar met een verzekering voor een brommer. Dat is nog steeds goedkoper dan een treinabonnement, maar tenzij het om een leasefiets gaat, komt dat bedrag vaak bij de werknemer terecht. Ook vervelend is dat de kilometervergoeding niet geldt voor speed pedelecs. CD&V diende een wetsvoorstel in om dat in de toekomst te veranderen. Minister Bellot wil zelfs de aankoop van elektrische fietsen fiscaal aftrekbaar maken, al staat dat initiatief nog in de kinderschoenen. Milieu- en mobiliteitsorganisaties vinden het nog veel te karig, zeker in vergelijking met de ondersteuning voor elektrische en hybride wagens. Lokaal bestaan er in sommige steden en gemeenten wel subsidies. Gentenaars krijgen 250 euro terugbetaald voor een gewone elektrische fiets en 400 euro voor een e-bakfiets. Voorwaarde is dat de aankoop een auto van de weg haalt.
In het grote politieke debat over bedrijfswagens dat er zit aan te komen, zal de e-bike ongetwijfeld een rol spelen. Momenteel pendelt 12,5 procent van de Vlamingen met de fiets naar het werk, exact de helft minder dan in Nederland. Over hoeveel scholieren elke dag naar school fietsen, bestaan geen goede cijfers, maar mobiliteitsexperts weten dat het er steeds minder zijn. In Nederland gaan tegenwoordig opvallend méér jongeren met de fiets naar school, dankzij de elektrische fiets, die zijn suffe imago heeft afgeschud. Of die trend naar België zal overwaaien is nog maar de vraag. Heikel punt blijft de weginfrastructuur, die vaak oncomfortabel of zelfs ronduit onveilig is. Op een elektrische fiets rijd je per definitie sneller, dus valt te vrezen dat de ongevallen ook ernstiger zullen zijn.
Tekst JEF VAN BAELEN, illustratie ZAZA
68 procent van de Belgische beroepsbevolking woont binnen een straal van twintig kilometer van het werk.
Speed pedelecs bedreigen volgens de minister van Verkeer de veiligheid van de op spierkracht aangedreven fietsers.
