1. Bouw meer snelwegen

Het plan: Giet meer asfalt, wanter is te veel verkeer voor de bestaande weginfrastructuur. De capaciteit van het wegennet is de voorbije jaren dezelfde gebleven, maar het aantal voertuigen bleef onverminderd stijgen. Het voorbije jaar waren net geen 7 miljoen voertuigen ingeschreven, in 1990 was dat nog maar 4,6 miljoen. Vanuit Vlaanderen alleen rijden dagelijks ongeveer 140.000 autopendelaars naar Brussel en omstreken. Door de verzadiging gebeuren er meer ongevallen, die voor vertraging zorgen. Het minste oponthoud volstaat om de onlinewegenkaarten bloedrood te laten kleuren.
...

Het plan: Giet meer asfalt, wanter is te veel verkeer voor de bestaande weginfrastructuur. De capaciteit van het wegennet is de voorbije jaren dezelfde gebleven, maar het aantal voertuigen bleef onverminderd stijgen. Het voorbije jaar waren net geen 7 miljoen voertuigen ingeschreven, in 1990 was dat nog maar 4,6 miljoen. Vanuit Vlaanderen alleen rijden dagelijks ongeveer 140.000 autopendelaars naar Brussel en omstreken. Door de verzadiging gebeuren er meer ongevallen, die voor vertraging zorgen. Het minste oponthoud volstaat om de onlinewegenkaarten bloedrood te laten kleuren. De pro's: De Vlaamse regering kondigde zopas de verbreding van de Brusselse Ring aan. Danny Smagghe, woordvoerder van de automobilistenorganisatie Touring, noemt dat 'een absoluut noodzakelijk project'. De keuze voor extra snelwegen vindt hij verdedigbaar. 'Het Belgische wegennet is niet meegeëvolueerd met de stijgende mobiliteitsvraag. Daarom zijn alle inhaalbewegingen zo belangrijk.' Ook de werkgeversorganisatie Voka is opgetogen over de geplande verbreding. De contra's: Toch pleiten onderzoekers doorgaans niet voor extra snelwegen. 'Extra infrastructuur kan nuttig zijn om lokale knelpunten op te lossen', meent Isaak Yperman, specialist bij het Leuvense mobiliteitsbedrijf Transport & Mobility. 'Maar extra snelwegen zijn gewoon veel te duur. De kosten van de aanleg zijn altijd groter dan de baten.' Bovendien zorgen bijkomende rijvakken onvermijdelijk voor een aanzuigeffect. 'In enkele jaren tijd staat het weer vol', zegt Raf Canters, onderzoeker bij de verkeersorganisatie Mobiel 21. De conclusie: Extra asfalt kan lokale problemen oplossen, maar heeft alleen effect op korte termijn. Zoals vicesecretaris van het Amerikaanse Department of Transportation Roy Kienitz het ooit verwoordde: 'De wegen verbreden om de files op te lossen, is zoals obesitas proberen te genezen door je broeksriem losser te maken.' Het plan: Hoe minder auto's, hoe minder files. 'Je kunt beter de vraag aanpakken dan het aanbod', vindt Isaak Yperman (Transport & Mobility Leuven). 'Met een verkeersstroommodel hebben we ooit de ochtendspits tussen Brussel en Leuven gesimuleerd. De conclusie: het volstaat om 5 procent van de verkeersstroom weg te nemen om vlot verkeer te krijgen.' De pro's: Een van de gemakkelijkste - en voor de staatskas interessantste - manieren om het aantal auto's op de autosnelwegen te verminderen, is rekeningrijden. Automobilisten moeten dan betalen om de wegeninfrastructuur te gebruiken. Dan denken ze wel twee keer na voor ze de wagen van stal halen, is de redenering. Yperman is gewonnen voor een slimme kilometerheffing. 'In die regeling zou het gebruik van de infrastructuur duurder worden naargelang van het tijdstip en de gekozen route.' Concreet: als iemand rond vijf uur 's avonds aan de afrit Wemmel passeert, moet dat duurder zijn dan om pakweg twee uur 's middags. Op die manier blijven veel automobilisten weg uit de ochtend- en de avondspits. De contra's: Paul Hegge, algemeen directeur bij de werkgeversorganisatie Voka, vermoedt dat de invoering van rekeningrijden onvermijdelijk is, maar het is volgens hem geen volwaardige oplossing. 'Het is een van de weinige manieren om de verkeersstroom te sturen. Maar dan moet je wél een behoorlijk functionerend alternatief bieden; anders wordt het een asociale maatregel die er op termijn voor zorgt dat alleen de rijken een auto hebben.' De conclusie: Het komt er, alleen is het nog niet duidelijk wanneer. Rekeningrijden kan alleen werken als het openbaar vervoer rond Brussel en Antwerpen gevoelig wordt uitgebreid - en dat is nog niet voor morgen. Het plan: Als het privévervoer moet dalen, moet het openbaar vervoer groeien. Alleen zijn trein, tram en bus momenteel niet altijd een pretje, bij gebrek aan aparte beddingen en voldoende zitplaatsen. Bovendien is het materieel vaak verouderd, wat bij slecht weer voor problemen zorgt. Raf Canters (Mobiel 21) vindt een verdubbeling van het budget dan ook 'een goed begin'. 'Het openbaar vervoer is nu geen echt alternatief voor de bewegingsvrijheid die de auto biedt. De treinen reden nog nooit met zoveel vertraging. Ook het comfort en de aansluiting op het lokale net schieten te kort.' De pro's: Alsje hetecht goed wilt doen, moet je niet alleen het budget verhogen, je moet het openbaar vervoer helemaal opnieuw organiseren, vindt verkeersdeskundige Johan De Mol (Universiteit Gent). 'Je zou het moeten opzetten vanuit vervoersregio's, die het aanbod beter op de vraag kunnen afstemmen. Veel mensen in de streek rond Aalst gaan in Brussel werken. Daar is de behoefte dus groot, maar er wordt te weinig op ingespeeld. De Lijn vertrekt nog altijd van het wegennetwerk waarlangs vroeger de paardentrams reden: volledig voorbijgestreefd.' De contra's: Toch tekenen ook veel mobiliteitsspecialisten voorbehoud aan bij een budgetverdubbeling. De participatiegraad in het openbaar vervoer is nu veel te laag, vindt Koen Valgaeren, algemeen directeur bij het Vlaams Instituut voor Mobiliteit. 'Nauwelijks 17 procent van de bevolking maakt er geregeld gebruik van. Als je dat percentage wilt optrekken, moet het aanbod groter worden en moet de verbinding naar het openbaar vervoer beter ontsloten worden, bijvoorbeeld met deelfietsen, scooters en elektrische voertuigen.' Het extra geld zou dus in eerste instantie voor infrastructuurwerken en extra capaciteit moeten dienen, en dus niet om de bussen bijvoorbeeld gratis te maken. De OESO vindt ons openbaar vervoer nu al veel te goedkoop. 'De bedoeling van goedkoop openbaar vervoer is de inwoners aansporen om dichter bij hun werk te gaan wonen. Dat gebeurt nu niet', aldus OESO-econoom Jens Christian Hoj. De conclusie: De budgetten voor openbaar vervoer moeten sowieso omhoog om de nodige infrastructuuraanpassingen te financieren. Het extra geld mag dan niet dienen om de ticketprijzen te drukken. Het plan: Er zijn belachelijk veel bedrijfswagens, en daardoor mist de schatkist een hoop geld. Weg ermee. Het bureau SD Worx berekende dat de overheid in de huidige fiscale regeling 4,1 miljard aan belastinginkomsten misloopt. Zo kan de werkgever de leasing of aankoop van het voertuig aftrekken van zijn vennootschapsbelasting. Er is enkel een RSZ-solidariteitsbijdrage op basis van de CO2-uitstoot. Hoeft het te verbazen dat bedrijfswagens een populair middel zijn om werknemers fiscaal gunstig te belonen? De pro's: 'Bedrijfswagens zetten aan tot autorijden', zegt Raf Canters van Mobiel 21. 'Ze zijn een geschenk voor de bedrijven, maar vergif voor de maatschappij.' Ook de OESO is tegen de regeling, omdat ze, net als het goedkope openbaar vervoer, de Belg tegenhoudt om dichter bij het werk te gaan wonen. De contra's: Bij werkgeversorganisaties bestaat er bitter weinig enthousiasme om aan de huidige regeling te raken. Paul Hegge (Voka) zegt begrip te hebben voor het voorstel, maar noemt het in de huidige omstandigheden niet realistisch. 'Zonder aanpassing van het huidige fiscale systeem is het afschaffen van de bedrijfswagen onbespreekbaar. Bedrijfswagens zijn in ons land een inherent deel van het loon.' Hegge ziet meer in een mobiliteitsbudget, waarbij werknemers van hun bedrijf een budget krijgen dat ze aan vervoer mogen besteden. Als ze dat budget op een efficiënte en groene manier besteden, zou je het overschot bijvoorbeeld aan het loon kunnen toevoegen. Op die manier kun je thuiswerk interessanter maken. De conclusie: Zolang de fiscale druk op de Belgische inkomens even hoog blijft, is het afschaffen van de bedrijfswagen onmogelijk. Het plan: België heeft het grootste aandeel snelwegen per vierkante kilometer weg van de hele Europese Unie, en ongeveer elk gehucht heeft zijn eigen toegangspoort. Dat kan met minder. De pro's: Minder op- en afritten zouden de autosnelwegen veiliger maken (minder uitwijkmanoeuvres), zodat er minder ongevallen zijn die nog meer verkeershinder veroorzaken. Bovendien hou je zo lokaal verkeer van de snelweg. Zo kan een inwoner van Rotselaar vandaag zowel via de steenweg als via de snelweg naar Leuven rijden. De snelweg is uiteraard sneller, maar wordt voller. De contra's: Weinig burgemeesters zullen zich over het verdwijnen van 'hun' oprit vrolijk maken. Bovendien creëert het sluiten van afritten bijna onvermijdelijk extra problemen met sluipverkeer in de lokale dorpskernen. De conclusie: Doen, vooral de op- en afritten rond Aalst. Het plan: Als een auto die 120 km per uur rijdt invoegt op de rijstrook van een auto die maar 90 rijdt, moet hij remmen. Daardoor komt het achterliggend verkeer in een reeks van optrek- en afremmanoeuvres terecht. 'De snelheidsafname die daaruit volgt, is zo hoog dat ze aanzienlijk bijdraagt aan de file zelf', zegt Tom Bellemans, professor Mobiliteitswetenschappen aan de Universiteit Hasselt. Als je die maximumsnelheid beperkt, worden de snelheidsverschillen tussen de wagens kleiner, waardoor de chauffeurs wel bereid zijn dichter bij elkaar te rijden. En dat bevordert de doorstroming op de rijweg. De pro's: Het klinkt tegenstrijdig: sneller op je bestemming komen door trager te rijden. In feite wordt de verkeersstroom op die manier aangepast aan de traagste bestuurders. Het verkeer harmoniseren op het niveau van de huidige maximumsnelheid blijkt namelijk niet te lukken. 'Niet alle chauffeurs voelen zich comfortabel bij een snelheid van 120 kilometer per uur', stelt Bellemans vast. 'De gemiddelde ideale maximumsnelheid bij druk verkeer ligt ergens rond de 80 à 90 kilometer per uur. Let wel: er is niks mis met de huidige maximumsnelheid. Het mag alleen niet te druk worden.' De oplossing ligt bij een doorgedreven gebruik van dynamische borden die de toegelaten snelheid aanpassen naargelang van het aantal auto's op de weg. Nu worden die borden enkel gebruikt om het verkeer te vertragen als de weg verderop geblokkeerd is. Er vallen nog andere argumenten te bedenken voor een lagere maximumsnelheid: een verlaagde uitstoot van fijnstof en een kleinere kans op ongevallen, bijvoorbeeld. De contra's: Danny Smagghe van Touring pleit aan de hand van Nederlands onderzoek tegen een verlaagde maximumsnelheid: 'In 2005 werd op autosnelwegvakken in de buurt van de grote steden een limiet van 80 kilometer per uur ingesteld, gekoppeld aan trajectcontrole. De filezwaarte bleek er maar liefst met negen procent gestegen. Het is een algemeen verspreide misvatting dat de capaciteit van een weg verhoogt wanneer men de snelheid verlaagt.' Ook Koen Valgaeren (Vlaams Instituut voor Mobiliteit) is niet overtuigd dat een snelheidsvermindering werkt: 'Een lagere snelheid leidt niet zomaar tot veiliger rijgedrag. Zelfs tegen vijftig per uur zullen er op de Brusselse ring veel ongevallen gebeuren, omdat het verkeer er zo veel weefbewegingen maakt.'De conclusie: Over de ideale maximumsnelheid valt te redetwisten, maar het plan is zeker het proberen waard. De meest realistische variant bestaat erin de lagere maximumsnelheid enkel op drukke momenten te handhaven. Het plan: Het verkeer kan rationeler. Of, zoals verkeersdeskundige Kris Peeters het verwoordt: 'Je kunt het fileprobleem ook zien als een organisatorisch probleem. De meeste wagens die in de file staan, vervoeren alleen de chauffeur en laten dus minstens drie plekken onbemand. Trucks zijn op hun retourrit vaak leeg. Is het niet tijd voor een overkoepelend initiatief dat onze mobiliteit coördineert?' De pro's: Technisch moet het perfect mogelijk zijn, meent professor Tom Bellemans (Universiteit Hasselt). 'Neem het carpoolen, dat veel wagens van de weg kan halen als je het op grote schaal toepast. Als meer mensen zouden carpoolen, zou het makkelijker te organiseren zijn en nog populairder worden.' De contra's: Twee maatschappelijke trends werken het carpoolen tegen: de toenemende individualisering en de groeiende flexibiliteit die van een werknemer wordt gevraagd. Almaar minder mensen weten met zekerheid wanneer hun dagtaak erop zit, en dan is het natuurlijk moeilijk om je carpoolafspraken na te komen. Er spelen nog andere kwesties. Om het verkeer via computer te sturen, moeten zowat alle data gedeeld worden: wie rijdt waarheen en waarom. Als de supercomputer beslist hoe we in het verkeer treden, geven we naast onze privacy ineens ook veel vrijheid uit handen. Computers kunnen bovendien gekraakt worden. De conclusie: De software is voorhanden, maar het plan zorgt voor politieke hoofdbrekens. Hoeveel privacy wil de gemiddelde automobilist prijsgeven? Het plan: Een op de vijf werknemers werkt nu al geheel of gedeeltelijk thuis. Maar er zijn nog veel meer mensen die van thuis zouden kunnen werken. Dat zou leiden tot minder verplaatsingen en dus tot minder auto's die in de file staan. De pro's: De Vlaamse Mobiliteitsraad (MORA) adviseerde de regering vorig jaar om meer in te zetten op thuiswerk. Alleen blijken de maatregelen die thuis- of telewerk kunnen ondersteunen buiten de bevoegdheid van het departement Mobiliteit te vallen. MORA pleitte voor een rondetafelgesprek tussen de ministers van Mobiliteit, Werk, Innovatie, Economie en Onderwijs. Maar het is de politici blijkbaar nog niet gelukt om de agenda's samen te leggen. De contra's: Hoe thuiswerk gepromoot moet worden, is nog voer voor discussie. Peter Reekmans (LDD) huivert bij het idee van subsidiëring: 'Onze loonkosten liggen nu al 10 tot 30 procent hoger dan in onze buurlanden. Moeten we onze arbeidsmarkt nóg duurder maken? Telewerk wordt al vijftien jaar gepromoot en breekt maar niet door. Ik heb niks tegen thuiswerk maar ik ben realist: de bedrijven willen het niet en de werknemers dromen er misschien van, maar zijn als puntje bij paaltje komt ook geen vragende partij.' De conclusie: Een goed idee, maar niet alle jobs zijn geschikt voor thuiswerk. Het plan: Mobiliteitseffectenrapporten zijn bij grootschalige projecten verplicht, maar er wordt te weinig rekening mee gehouden. 'De eerste overweging bij elk nieuw bouwproject moet zijn: hoe bereikbaar is het voor de gebruikers, klanten of bewoners?', zegt Raf Canters van de vzw Mobiel 21. 'Nu houdt men het er meestal op dat de mobiliteit wel eens een probleem kan worden en daarmee is de kous af. Zo organiseren we onze eigen files.' De pro's: Ook Danny Smagghe van Touring vindt dat er geen plaats is voor nieuwe projecten bij filegevoelige plaatsen in het wegennet. Hij citeert het symbooldossier Uplace. 'Alleen al door dat project zou de dagelijkse file op de Brusselse ring gemiddeld vier kilometer langer worden. Je moet eerst de bestaande congestieproblemen oplossen, voor je aan nieuwe inplantingen kunt beginnen te denken.' De contra's: Onlogische mobiliteit is niet alleen als een zaak van bedrijven en winkelcentra. Ook de gezinnen houden in hun woonkeuzes vaak weinig rekening met hun mobiliteit. 'Ik snap de aantrekkingskracht van het platteland, maar wie naar daar trekt, moet wel beseffen dat hij erg afhankelijk wordt van zijn auto', zegt Canters. 'Het platteland van twintig jaar geleden bestaat niet meer. De buurtwinkel verdwijnt, centralisering van diensten is meer en meer het ordewoord. Alleen beseft de Belg dat blijkbaar nog niet.' De conclusie: Dit plan vergt een mentale omslag bij de weggebruiker en vergt nog meer lef van het beleid, dat regels moet uittekenen en die streng moet laten naleven. Dat is in België nooit vanzelfsprekend. Het plan: Autorijden is te goedkoop, waardoor we al te makkelijk de wagen van stal halen, vindt Raf Canters van Mobiel 21. 'Chauffeurs betalen niet alle kosten, denk bijvoorbeeld aan de gezondheidskosten verbonden aan de uitstoot van fijnstof. Nu wordt die rekening doorgeschoven naar de maatschappij, maar kun je dat blijven doen? Duurdere benzine doet in ieder geval nadenken over alternatieven en dat gebeurt nu te weinig.' De pro's: Met hogere brandstofprijzen zou je een ambitieuzer mobiliteitsbeleid kunnen bekostigen: een aantal andere maatregelen uit dit lijstje bijvoorbeeld. Of je kunt er eindelijk de elektrische wagen mee lanceren. De contra's: 'Hoge brandstofprijzen zijn nefast voor de koopkracht en op termijn dus ook voor de economie', betoogt Danny Smagghe. 'Ik betwist ook dat autorijden te goedkoop is. De auto is zelfs de tweede kostenpost binnen het gezinsbudget, na het huishouden.' De vraag is of een hogere brandstofprijs het aantal verreden kilometers wel drukt. Paul Hegge van Voka vermoedt dat een vaste maandelijkse afrekening, zoals bij rekeningrijden, efficiënter is dan meerdere 'kleine' rekeningen per tankbeurt. Een hogere brandstofprijs kan ook tot 'mobiliteitsarmoede' leiden. Niet iedereen voelt een prijsverhoging even hard. 'Het is wrang als een filebeleid erin bestaat dat het kalmer wordt op de weg zodra iedereen die het niet kan betalen thuis moet zitten', stelt Raf Canters. Een argument waar de heren en dames politici zeker niet doof voor zijn. De conclusie: Het duurt heel lang voor hoge brandstofprijzen een ontradend effect krijgen. Waarschijnlijk is rekeningrijden doeltreffender. DOOR JEF VAN BAELEN EN JEROEN ZUALLAERT, ILLUSTRATIES ZAZA'De Lijn vertrekt nog altijd van het wegennetwerk waarlangs vroeger de paardentrams reden: volledig voorbijgestreefd.' 'De ideale maximumsnelheid bij druk verkeer ligt rond de 80 à 90 kilometer per uur.' Hogere brandstofprijzen zou je kunnen gebruiken om eindelijk de elektrische wagen te lanceren.