Voor Japan was het een belangrijke strategische verbinding, toen de weg over zee te gevaarlijk was geworden. Het grootste deel van de dwangarbeiders overleefde de aanleg van de Birmaspoorweg niet. Bij de hoge dodentol waren ook meer dan 3.000 Nederlanders, weggevoerd uit toenmalig Nederlands-Indië. In december 1941 begonnen de Japanners aan hun opmars. Na hevige gevechten versloegen ze het jaar daarop de Britten en veroverden Singapore en Nederlands-Indië. Op zoek naar een veiligere bevoorradingsroute tussen Birma (thans Myanmar) en Siam (thans Thailand) werd de Birmaspoorlijn aangelegd, berucht als de Dodenspoorlijn. Ook wilden zij het spoorwegnet gebruiken om een aanval op India voor te bereiden. Per spoor zouden de troepen vlotter kunnen aangevoerd worden. Het besluit om de spoorweg te bouwen werd genomen na de beslissende nederlaag van de Japanse marine in de slag van Midway in juni 1942, waardoor die haar overwicht op zee had verloren.
...

Voor Japan was het een belangrijke strategische verbinding, toen de weg over zee te gevaarlijk was geworden. Het grootste deel van de dwangarbeiders overleefde de aanleg van de Birmaspoorweg niet. Bij de hoge dodentol waren ook meer dan 3.000 Nederlanders, weggevoerd uit toenmalig Nederlands-Indië. In december 1941 begonnen de Japanners aan hun opmars. Na hevige gevechten versloegen ze het jaar daarop de Britten en veroverden Singapore en Nederlands-Indië. Op zoek naar een veiligere bevoorradingsroute tussen Birma (thans Myanmar) en Siam (thans Thailand) werd de Birmaspoorlijn aangelegd, berucht als de Dodenspoorlijn. Ook wilden zij het spoorwegnet gebruiken om een aanval op India voor te bereiden. Per spoor zouden de troepen vlotter kunnen aangevoerd worden. Het besluit om de spoorweg te bouwen werd genomen na de beslissende nederlaag van de Japanse marine in de slag van Midway in juni 1942, waardoor die haar overwicht op zee had verloren.In 1942/43 zetten de Japanners 68.000 krijgsgevangenen en dwangarbeiders aan het werk om die spoorweg aan te leggen, die Birma (Myanmar) met Siam (Thailand) moest verbinden door de bergachtige jungle, om zo de veilige doortocht van militair materieel te verzekeren tussen Singapore en Bangkok en het Japanse front in Birma. De tot dan toe gebruikte zeeroute was immers te gevaarlijk geworden. Niet enkel de bevoorrading, maar ook de verbinding met India speelde een belangrijke, strategische rol in de bouw van de spoorlijn. De Britten hadden de aanleg ervan al in 1910 overwogen, maar het plan snel laten varen vanwege het bergachtige landschap en de tropische hitte. Gevangen genomen Britten, Australiërs, Nieuw-Zeelanders, Amerikanen, Denen en Nederlanders werden gebruikt als dwangarbeiders, of juister, slaven. Dag-in, dag-uit werden ze tot het uiterste gedreven om de bouw van de spoorlijn zo snel mogelijk te voltooien, 415 kilometer lang: 263 in Siam en 152 in Birma. Naast de krijgsgevangenen werden ook meer dan 200.000 Aziatische arbeiders ingezet, Chinezen, Tamils en Indonesiërs die onder valse voorwendselen waren geronseld.Vanaf juni 1942 werkten twee ploegen van de eindpunten - Ban Pong in Siam en Th anbuyuzayat in Birma - naar elkaar toe. Alle krijgsgevangenen werden in groepen onder de vele kampen verdeeld die naast de rivieren Kwai Yai en Kwai Noi waren opgericht. Zodra een deel van het traject klaar was, stuurde men de gevangenen naar een ander kamp voor het volgende stuk, aanvankelijk tot honderd kilometer te voet, naarmate de spoorweg vorderde met de trein. Verscheidene bruggen waren nodig. Te Konyu moest dwars door een bergketen worden gehakt. Dag en nacht werd er gewerkt, door sommigen wel tot achttien uur aan een stuk. 's Nachts werden er fakkels doordrenkt met dieselolie aangestoken. Van bovenaf gezien leek het weghakken van de rotsen op taferelen uit de hel, de Australiërs noemden het daarom de Hellfire Pass, de pas van het hellevuur. Dit deel van slechts vijf kilometer eiste de hoogste tol. Honderden dwangarbeiders stierven er aan cholera, infecties, verwondingen, uitputting en andere ziektes; velen werden doodgeknuppeld. Slechts driehonderd van de duizend tewerkgestelden overleefden het hellevuur. Op 17 oktober 1943 sloten de railtrajecten van Th ailand en Birma op elkaar aan en na krap zestien maanden was de Birma-Siam-spoorlijn voltooid, hoewel Britse ingenieurs in 1910 hadden berekend dat de aanleg minimaal vijf jaar zou duren. De prijs die voor die snelheid werd betaald was hoog: naar schatting 15.000 geallieerde krijgsgevangenen en 80.000 Aziaten lieten het leven, als gevolg van ziekte, ondervoeding, uitputting en mishandeling. Dit kwam neer op 38 doden per kilometer. Onder hen bevonden zich minstens 3.000 Nederlandse militairen.Na de voltooiing moesten de gevangenen zorgen voor het onderhoud en voor het herstellen van de schade, veroorzaakt door de geallieerde bommenwerpers die ook nog eens doden en gewonden maakten, daar de werkkampen naast vitale punten lagen. Na de bevrijding bleven velen fysiek en mentaal getekend. Fred Seiker schreef zijn ervaringen neer onder de titel Opdat wij nooit vergeten; tot op hoge leeftijd bleef hij de Japanse wreedheden aanklagen. Hij overleed als een der laatste overlevenden in 2017, 101 jaar oud.Een groot aantal van de doden die aanvankelijk langs de spoorlijn waren begraven, zijn later bijgezet op drie erevelden: Chungkai en Kanchanaburi in Thailand en Thanbyuzayat in Birma. Deze werden aangelegd op initiatief van de Commonwealth War Graves Commission, de Britse zusterorganisatie van de Nederlandse Oorlogsgravenstichting.Het grootste is dat van Kanchanaburi, 128 kilometer ten westen van Bangkok, waar ook het Death Railway Museum staat. De begraafplaats ligt er dichtbij het vroegere kamp Kanburi, dat als transit fungeerde voor de meeste gevangenen. Meer dan 5.000 slachtoffers onder wie 1.800 Nederlanders zijn hier begraven. Onder hen bevinden zich ook 300 mannen die in Nieke en Changaraya aan ziektes zijn overleden en gecremeerd. Hun as werd op deze begraafplaats bijgezet in twee graven. In Nederland staat een herdenkingsmonument op het voormalig landgoed Bronbeek in Arnhem.De filmklassieker van David Lean uit 1957, The Bridge on the River Kwai, werd het bekendste verhaal over de Birmaspoorlijn, hoewel hij een onjuiste voorstelling geeft van de feiten. Enkel Britse krijgsgevangenen komen in beeld, andere nationaliteiten komen niet aan bod. Een commando van de Special Air Service wordt door de jungle gestuurd om de houten spoorbrug met springladingen te vernietigen. Bloedstollend spannend, maar in werkelijkheid waren er in Kanchanaburi twee bruggen, één van staal en één van hout, 200 meter stroomafwaarts voor de aanvoer van materiaal; beide werden in april 1945 vernietigd door bombardementen van de geallieerden. Kritiek was er ook op de al te zachtaardige voorstelling van het kampleven en de dwangarbeid. De filmmakers waren evenwel van mening dat het publiek nog meer wreedheid niet had aangekund. Na de oorlog kwamen de Thaise en Birmese regering overeen om de spoorbanen vanaf hun grens tot op honderd kilometer landinwaarts te vernietigen. De Thaise regering kocht in 1947 de overblijvende spoorlijn op; Nederland participeerde in de opbrengst, wat dan weer aanleiding was voor de overlevenden om schadevergoeding te eisen. Tien jaar later werd het traject tussen Nong Pladuk en Nam Tok heropend, dat nog steeds in gebruik is. De stalen brug over de rivier Kwai werd hersteld en is nog in gebruik voor lokale treinen. Verderop kunnen bezoekers door de Hellfire Pass wandelen. Na 75 jaar is de rest van het Spoor des Doods door de jungle opgeslokt.