'We krijgen onze parkeerplaatsen aan de straatstenen niet meer verkocht'. Dat beweerden althans een aantal bouwpromotoren eind vorig jaar in De Standaard, onder druk van de minimale parkeernormen. Kopers zouden zich gedurende de laatste tien jaar steeds meer ingesteld hebben op het leven in de stad en op alternatieven voor de eigen auto: (elektrische) fietsen, deelauto's, bus, tram of trein. Een gemiddelde van minimum 1,3 tot 1,8 parkeerplaatsen per woning zou daarom niet meer vereist zijn. Ontwikkelaars pleiten in sommige steden zelfs voor een maximum- in plaats van een minimumnorm.

Zo eenvoudig is de realiteit helaas niet. Vele stads- en dorpskernen kreunen nog steeds onder een tsunami aan geparkeerde wagens op het openbaar domein. Met heel wat ergernissen en verkeersonveilige situaties tot gevolg. Het aandeel appartementen neemt aan een hoog tempo toe. Wanneer een woning in de kern op de markt komt, kan je er donder op zeggen dat ze vervangen wordt door een gebouw met twee, vier, zes of meer woongelegenheden. In landelijke kernen hebben heel wat gezinnen meer dan één wagen. Zo krijg je al gauw een explosieve cocktail van een toenemend aantal wagens in het straatbeeld.

'We hebben nood aan slimme parkeernormen tegen de tsunami aan geparkeerde wagens'

Minimale parkeernormen op eigen terrein, gekoppeld aan een bouwproject, zijn dan ook nog lang niet overbodig. Projectbouwers mogen de parkeernood niet simpelweg afwentelen op het openbaar domein. De publieke ruimte heeft bij kernverdichting net nood aan meer ademruimte, meer openbaar groen en meer veilige fiets- en voetpaden.

We hebben bijgevolg geen maximale, geen minimale, maar wel slimme parkeernormen nodig. Die stellen hun eisen, maar belonen ook de aanwezigheid van deelauto's, elektrische laadpunten en comfortabele fietsenstallingen, inclusief sidecars en bakfietsen. Slimme parkeernormen houden ook rekening met de nabijheid van openbaar vervoer en spelen in op het profiel van het doelpubliek: jonge gezinnen hebben andere parkeernoden dan senioren of sociale woonprojecten.

Slimme parkeernormen zijn hot. Heel wat lokale besturen maken vandaag los van mekaar dezelfde oefening. Het is te gek dat elk van hen afzonderlijk het warm water probeert uit te vinden. Hier dient zich een unieke kans aan voor Vlaanderen. De concrete vraag is om een basisformat voor een slimme parkeernorm op te stellen, die steden en gemeenten vervolgens op maat kunnen finetunen.

Hebben we nog nood aan die 15 vierkante meter parkeerruimte in volle eigendom?

Bevoegd minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA) geeft voorlopig niet thuis en wijst op de autonomie van de lokale besturen. Nochtans is de vraag helemaal niet om betuttelende normen op te leggen. Wel integendeel, het zijn de lokale besturen die vragende partij zijn voor ondersteuning om op een slim systeem over te schakelen.

Laat ons in deze snel evoluerende context nog even verder out of the box denken. Hebben we überhaupt nog nood aan die 15 vierkante meter parkeerruimte in volle eigendom? Kunnen we een parkeer-plek niet ruilen voor een parkeer-recht? Wanneer werkende pendelaars overdag de deur uit zijn, kunnen diezelfde plekken worden ingenomen door bezoekers of winkelaars. Eigenaars met een overschot aan parkeerruimte kunnen deze - tegen vergoeding - open stellen voor buurtbewoners zonder eigen plek. De ondergrondse parking van een appartementsgebouw is nooit 100 procent volzet. Onderzoek en ervaring kan aantonen dat voor een bepaald project bijvoorbeeld 75 parkeer-rechten volstaan voor 100 gezinnen.

Willen we in Vlaanderen méér doen met onze schaarse ruimte, dan zullen we het intelligent moeten aanpakken. Slimme parkeernormen - met een parkeer-recht in plaats van een parkeer-plek - kunnen een baanbrekende stap zijn naar een publieke ruimte die opnieuw ten dienste staat van de mens, de voetganger en de fietser, niet van de geparkeerde koning auto.

'We krijgen onze parkeerplaatsen aan de straatstenen niet meer verkocht'. Dat beweerden althans een aantal bouwpromotoren eind vorig jaar in De Standaard, onder druk van de minimale parkeernormen. Kopers zouden zich gedurende de laatste tien jaar steeds meer ingesteld hebben op het leven in de stad en op alternatieven voor de eigen auto: (elektrische) fietsen, deelauto's, bus, tram of trein. Een gemiddelde van minimum 1,3 tot 1,8 parkeerplaatsen per woning zou daarom niet meer vereist zijn. Ontwikkelaars pleiten in sommige steden zelfs voor een maximum- in plaats van een minimumnorm. Zo eenvoudig is de realiteit helaas niet. Vele stads- en dorpskernen kreunen nog steeds onder een tsunami aan geparkeerde wagens op het openbaar domein. Met heel wat ergernissen en verkeersonveilige situaties tot gevolg. Het aandeel appartementen neemt aan een hoog tempo toe. Wanneer een woning in de kern op de markt komt, kan je er donder op zeggen dat ze vervangen wordt door een gebouw met twee, vier, zes of meer woongelegenheden. In landelijke kernen hebben heel wat gezinnen meer dan één wagen. Zo krijg je al gauw een explosieve cocktail van een toenemend aantal wagens in het straatbeeld. Minimale parkeernormen op eigen terrein, gekoppeld aan een bouwproject, zijn dan ook nog lang niet overbodig. Projectbouwers mogen de parkeernood niet simpelweg afwentelen op het openbaar domein. De publieke ruimte heeft bij kernverdichting net nood aan meer ademruimte, meer openbaar groen en meer veilige fiets- en voetpaden.We hebben bijgevolg geen maximale, geen minimale, maar wel slimme parkeernormen nodig. Die stellen hun eisen, maar belonen ook de aanwezigheid van deelauto's, elektrische laadpunten en comfortabele fietsenstallingen, inclusief sidecars en bakfietsen. Slimme parkeernormen houden ook rekening met de nabijheid van openbaar vervoer en spelen in op het profiel van het doelpubliek: jonge gezinnen hebben andere parkeernoden dan senioren of sociale woonprojecten.Slimme parkeernormen zijn hot. Heel wat lokale besturen maken vandaag los van mekaar dezelfde oefening. Het is te gek dat elk van hen afzonderlijk het warm water probeert uit te vinden. Hier dient zich een unieke kans aan voor Vlaanderen. De concrete vraag is om een basisformat voor een slimme parkeernorm op te stellen, die steden en gemeenten vervolgens op maat kunnen finetunen. Bevoegd minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA) geeft voorlopig niet thuis en wijst op de autonomie van de lokale besturen. Nochtans is de vraag helemaal niet om betuttelende normen op te leggen. Wel integendeel, het zijn de lokale besturen die vragende partij zijn voor ondersteuning om op een slim systeem over te schakelen.Laat ons in deze snel evoluerende context nog even verder out of the box denken. Hebben we überhaupt nog nood aan die 15 vierkante meter parkeerruimte in volle eigendom? Kunnen we een parkeer-plek niet ruilen voor een parkeer-recht? Wanneer werkende pendelaars overdag de deur uit zijn, kunnen diezelfde plekken worden ingenomen door bezoekers of winkelaars. Eigenaars met een overschot aan parkeerruimte kunnen deze - tegen vergoeding - open stellen voor buurtbewoners zonder eigen plek. De ondergrondse parking van een appartementsgebouw is nooit 100 procent volzet. Onderzoek en ervaring kan aantonen dat voor een bepaald project bijvoorbeeld 75 parkeer-rechten volstaan voor 100 gezinnen.Willen we in Vlaanderen méér doen met onze schaarse ruimte, dan zullen we het intelligent moeten aanpakken. Slimme parkeernormen - met een parkeer-recht in plaats van een parkeer-plek - kunnen een baanbrekende stap zijn naar een publieke ruimte die opnieuw ten dienste staat van de mens, de voetganger en de fietser, niet van de geparkeerde koning auto.