Als reactie op het antwoord van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts op het artikel 'Pamflet van een boze busreiziger: de 10 plagen van De Lijn' schreef Luc Desmedt, vrijwilliger bij vzw Reizigersbond, volgende bedenkingen. De structuur volgt gemakshalve deze van het antwoord van de minister.

'Wie controleert de ritten van De Lijn?'

De minister bevestigt dat De Lijn zelf het aantal niet gereden ritten bijhoudt, zowel bij de exploitanten (privé) als bij de eigen tram- en busdiensten. De Lijn controleert dus zichzelf... In andere landen vraagt de opdrachtgevende overheid - en niet het vervoerbedrijf - aan externe bureaus om de uitvoering van de ritten onpartijdig te controleren, onder meer met mystery shoppers.

'Een ticket van De Lijn hoort tot de duurste van Europa'

De minister antwoordt naast de kritiek op de ticketprijs. Het ticket van 3,00 euro hoort inderdaad tot de duurste en is zelfs duurder dan in de hoofdstad van Europa. Het is het eerste vervoerbewijs dat een automobilist, een toerist, een toevallige klant te zien krijgt. Ook in de voorverkoopautomaten kost een ticket 3,00 euro. Uniek in Europa is dat het voorverkooptarief in 2015 - onder minister Weyts - hetzelfde werd als het tarief aan boord van tram en bus. Waarom zou men, zonder tariefvoordeel, de automaten dan nog gebruiken? De huidige Vlaamse minister keurde de stijging van de ticketprijs van 2,00 naar 3,00 euro goed.

De minister stelt dat de abonnementstarieven van De Lijn tot de allerlaagste van West-Europa behoren. Correct. Dit is echter niet de verdienste van de minister maar van zijn socialistische voorgangers én hun regeringspartners. Met als resultaat toen veel meer betalende abonnementen dan voorheen. In Brussel betaal je meer voor een abonnement, stelt de minister. Inderdaad: het reeds ruime tram-, bus- en metroaanbod wordt er elk jaar én groter én beter, anders dan bij De Lijn.

'Door die besparingen is er ook een gebrek aan technisch personeel. ...'

Er werden de jongste jaren in diverse stelplaatsen vakbondsacties gevoerd wegens niet goed onderhouden bussen, onder meer door een tekort aan technici, mede als gevolg van ontoereikende exploitatiemiddelen voor de dagelijkse werking. Het aantal rijvaardige trams ligt te laag. Jaren geleden werden trams en bussen ook in het weekend, 's avonds en 's nachts nagekeken en hersteld. Door besparingen verviel indertijd al dit nazicht. Gevolg: minder rijvaardige bussen en trams, zeker op maandag, en een geringer 'rendement' van het rollend materieel. Vraag het aan ervaren chauffeurs: het duurt veel langer dan destijds voordat gevolg wordt gegeven aan hun opmerkingen over defecten...

Het verloop van chauffeurs is niet onaanzienlijk. Sommige 'nieuwe' chauffeurs stellen met ongenoegen vast welke de gevolgen zijn voor hun gezinsleven van het huidige beurtregelingssysteem en haken snel weer af. Daarentegen blijven de chauffeurs die indertijd bij de Antwerpse (MIVA) en Gentse trammaatschappij (MIVG) aan de slag gingen, wel opvallend trouw aan De Lijn. Zij hadden in MIV-tijden een aangenamer beurtregelingssysteem en zij genieten een beter statuut dan de jongere chauffeurs onder Lijncontract. Die ex-MIV'ers geraakten ook sneller dan vandaag de dag 'effectief benoemd' op een vaste lijn. Wie nu bij De Lijn als chauffeur aan de slag gaat, is niet meer contractueel vast verbonden aan één stelplaats, zoals bij de MIV het geval was. Flexibiliteit in standplaats/stelplaats is handig voor de werkgever maar niet voor de chauffeur. De ondankbare werkomstandigheden - geen voorrang in het verkeer, vaak geen pauzes aan de eindhalte door de vele vertragingen - zetten niet aan tot blijven.

'Nergens is het openbaar vervoer zo vuil als in Vlaanderen'

Wie goed oplet, ziet een opvallend verschil tussen de nette, meestal graffitivrije en vaak van vuilnismandjes voorziene autobussen van de privé-exploitanten die voor rekening van De Lijn rijden (zij zijn contractueel verplicht tot netheid) en de autobussen die De Lijn zelf inzet. Achtergrond: besparing op onderhoud in de eigen stelplaatsen van De Lijn, al vele jaren.

Er worden nu nieuwe bussen en tram besteld, schrijft de minister. Terecht en logisch: de gemiddelde leeftijd van de trams en de bussen bij De Lijn ligt hoog, als gevolg van eerdere besparingen. Vlaanderen moet achterstand inhalen: dit is geen uitbreiding maar gewoon broodnodige vervanging. Anders dan de minister stelt, staat het grootste tramcontract ooit nog niet op de rails, en dit wegens een rechtszaak. Dit kan de minister uiteraard niet worden verweten.

'Door de besparingen heeft De Lijn nieuwe trams moeten kopen zonder onderdelen. Zonder vervangstukken is het moeilijk om ze te herstellen'

De Lijn zou kunnen leren uit eigen ervaring bij eerdere bestellingen én uit de praktijk van buitenlandse trambedrijven. Daar sluiten de leverancier en het vervoerbedrijf de jongste jaren een 'levenslang' onderhoudscontact af. Men is van het gezeur over onderdeelprijzen en leveringstermijnen af en het geheel is onderdeel van de aanbesteding zelf. Zo doen sommige leveranciers onder hun eigen verantwoordelijkheid het onderhoud met het eigen personeel van het vervoerbedrijf. Zo heeft het trambedrijf van de Franse stad Tours in de loods één volledige extra tram in losse onderdelen 'staan', stuurcabine incluis. Gebeurt er een ongeval, dan hoeft niet gewacht op levering van een onderdeel of moet er geen onderdeel van een andere tram worden 'geplukt'. In Antwerpen en Gent samen staan een aantal nieuwe Albatrostrams (drie miljoen het stuk) - waarvan twee al sinds najaar 2015 - ongebruikt aan de kant na een ongeval of defect: er komen maar geen vervangende onderdelen. Een voorraad onderdelen werd niet samen met de ordertoewijzing besteld voor gelijktijdige levering. Dat is nu eenmaal het gevolg van een aankoop van 'wisselstukken' via wat de minister zelf noemt "een aparte aanbesteding en aparte bestelling". Het gevolg is dat er bij De Lijn minder (ook gloednieuwe) trams rijvaardig zijn dan in vergelijkbare buurnetten met hetzelfde type trams van dezelfde leverancier...

'Na drie kwartier bibberen doemt bus 650 op...'

De minister heeft de ondankbare taak om werk te doen maken van betere doorstroming. Een voorbeeld van ondankbaarheid? Denk aan de Brugse stadsring, beheerd door het Agentschap Wegen en Verkeer, onder bevoegdheid van de minister. Na twee weken werden de vers gemarkeerde busstroken alweer weggeveegd, want ... de vlottere bussen hinderden het autoverkeer. Of neem nu de Antwerpse Leien, beheerd door het Agentschap Wegen en Verkeer. Het afslaan van de vrij recent aangelegde eigen trambaan naar een zijstraat, zoals de Brederodestraat, kan er tot vier minuten duren, wachtend voor het rode licht. De burgemeester van Antwerpen, een goede vriend van de minister, zou zelf ook iets kunnen doen aan de ellendige doorstroming van tram en bus in de Antwerpse straten: die straten vallen immers onder zijn eigen verantwoordelijkheid. Zo kan een tramritje van het De Coninckplein naar het Astridplein, één halte en 300 meter ver, tot een vol kwartier duren. Te voet gaat het heel wat sneller... Met verf, politieke moed en de kracht van de verandering van het hiervoor bevoegde Antwerpse stadsbestuur zouden de Sinjoren met tram en bus morgen al en voor geen geld vlotter kunnen opschieten...

'Als De Lijn geen adverteerder vindt om de ramen te beplakken, hangt ze er reclame op voor zichzelf. Alles is blijkbaar beter dan mensen naar buiten laten kijken'

Toen een tiental jaren geleden een socialistische minister, op vraag van reizigersverenigingen, de ruitenreclame op tram en bus volledig verbood, weerklonk er applaus bij de Lijnreizigers. Door de besparingsdruk besliste de vorige Vlaamse regering, op voorstel van minister Crevits en na succesvolle lobbying door De Lijn, om dat verbod volledig op te heffen. In de feiten had De Lijn dit verbod al voor de opheffing flagrant en ongestraft overtreden: de toenmalige minister Crevits trad niet op. Klachten van reizigersverenigingen over hinderlijke ruitenreclame werden en worden genegeerd of misprijzend geminimaliseerd door lieden die zelf nooit als passagier de tram of de bus nemen en zelf ongehinderd door ruiten van 'hun' limousine met chauffeur kunnen kijken. Slogans in het Engels, casinospelen of erotheken: hoe smakelozer hoe liever, het mag blijkbaar allemaal. In Frankrijk geldt al decennia een - zelfs in de beheersovereenkomsten opgenomen - algemeen verbod op ruitenreclame op trams. Het stijlvolle rollend materieel mag er niet worden beklad met wat de directeur van een Frans busbedrijf "legale graffiti" noemde...

'Wanneer De Lijn al weet dat een bus of een tram niet gaat rijden, kondigt ze die toch aan op de borden'

De minister erkent eerlijk dat de informatieborden, zogezegd in echttijd, achterhaald zijn. Feitelijk is deze informatiebron al twintig jaar onbetrouwbaar: dit kan de minister niet ten laste worden gelegd. Voor de reiziger is gewoonweg geen schijnbare echttijdinformatie veel beter dan schijninfo. De nieuwste infoborden in Antwerpen zijn alvast niet beter leesbaar dan de oude. Werd aan de klanten om hun mening gevraagd vooraleer de bestelling voor deze te plaatsen? En of deze borden betrouwbaardere informatie geven, moet nog blijken.

'Hier hebben de burger en de lokale overheid niets te zeggen. De Lijn en het gewest beslissen'

Op voorstel van De Lijn werden de Raden van Advies bij De Lijn - met zeer actieve vertegenwoordigers van reizigersverenigingen - door de Vlaamse regering enkele jaren geleden ersatzlos opgedoekt. De steden en gemeenten hebben wel nog een zitje in de officiële gemeentelijke begeleidingscommissies, zonder betekenisvolle invloed. Zo vraagt de burgemeester van Gent namens de bewoners een extra halte op een nieuwe tramlijn, De Lijn weigert.

Dezelfde burgemeester vraagt aan De Lijn om een aantal grote trams, die rijklaar maar ongebruikt in de loods staan, in te zetten bij de start van de Winterfeesten (250.000 bezoekers het eerste weekend); De Lijn doet dit niet en laat nog een twaalftal van de kleinste en slecht toegankelijke trams rijden op een amper de maand voordien verlengde lijn, en dit om wat uit te sparen. Gevolg: vele klanten kunnen niet mee, de rolstoelers en kinderwagens geraken nauwelijks aan boord, automobilisten worden onrechtstreeks aangespoord om zeker niet voor de overvolle tram te kiezen. De verkozenen hebben nog steeds nauwelijks invloed op het aanbodsniveau en op de inzet van rollend materieel. In Franse, Duitse en Zwitserse steden is dit anders...

'Conclusie'

De minister heeft gelijk: er kan nog veel beter bij De Lijn.

De minister zwijgt echter over het al jaren krimpende exploitatiebudget en de gevolgen ervan voor de dagelijkse dienstverlening. Zo laat De Lijn om budgetredenen in Gent in het weekend een aantal grote, toegankelijke trams op stal om ietsje goedkoper met kleine trams te blijven rijden. Sinds mei 2015 vervielen veel zondagdiensten op streeklijnen. Gevolg: een onbruikbaar restaanbod om de twee uur.

De minister zwijgt over het feit dat er - anders dan in het buitenland - geen streefdatum is om het aanbod en de eigen Lijn-infrastructuur integraal toegankelijk te maken.

De minister zwijgt over de klantonvriendelijke kaartjescontroles aan boord van trams en bussen die minutenlang op eigen tram- en busbanen moeten blijven stilstaan, terwijl de auto's voorbijrijden.

De minister zwijgt over de ontbrekende externe, onafhankelijke kwaliteitscontrole op de prestaties van De Lijn. Misschien kan hij eindelijk eens werk maken van één geïntegreerd tarief voor trein, tram en bus, zoals in Duitsland en Zwitserland? Misschien kan hij het gesubsidieerde gebruik van de salariswagens helpen in te perken? Misschien kan hij eindelijk een ambitieus beleid pro openbaarvervoergebruik voeren, zoals verwoord in het toekomstplan De Lijn 2020?

De almaar strakkere budgettaire exploitatiestrop rond De Lijn wegnemen, dat zou pas een tastbaar bewijs van de kracht van verandering zijn. Op water en brood lenigt De Lijn immers geen nood.

Als reactie op het antwoord van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts op het artikel 'Pamflet van een boze busreiziger: de 10 plagen van De Lijn' schreef Luc Desmedt, vrijwilliger bij vzw Reizigersbond, volgende bedenkingen. De structuur volgt gemakshalve deze van het antwoord van de minister.De minister bevestigt dat De Lijn zelf het aantal niet gereden ritten bijhoudt, zowel bij de exploitanten (privé) als bij de eigen tram- en busdiensten. De Lijn controleert dus zichzelf... In andere landen vraagt de opdrachtgevende overheid - en niet het vervoerbedrijf - aan externe bureaus om de uitvoering van de ritten onpartijdig te controleren, onder meer met mystery shoppers.De minister antwoordt naast de kritiek op de ticketprijs. Het ticket van 3,00 euro hoort inderdaad tot de duurste en is zelfs duurder dan in de hoofdstad van Europa. Het is het eerste vervoerbewijs dat een automobilist, een toerist, een toevallige klant te zien krijgt. Ook in de voorverkoopautomaten kost een ticket 3,00 euro. Uniek in Europa is dat het voorverkooptarief in 2015 - onder minister Weyts - hetzelfde werd als het tarief aan boord van tram en bus. Waarom zou men, zonder tariefvoordeel, de automaten dan nog gebruiken? De huidige Vlaamse minister keurde de stijging van de ticketprijs van 2,00 naar 3,00 euro goed.De minister stelt dat de abonnementstarieven van De Lijn tot de allerlaagste van West-Europa behoren. Correct. Dit is echter niet de verdienste van de minister maar van zijn socialistische voorgangers én hun regeringspartners. Met als resultaat toen veel meer betalende abonnementen dan voorheen. In Brussel betaal je meer voor een abonnement, stelt de minister. Inderdaad: het reeds ruime tram-, bus- en metroaanbod wordt er elk jaar én groter én beter, anders dan bij De Lijn.Er werden de jongste jaren in diverse stelplaatsen vakbondsacties gevoerd wegens niet goed onderhouden bussen, onder meer door een tekort aan technici, mede als gevolg van ontoereikende exploitatiemiddelen voor de dagelijkse werking. Het aantal rijvaardige trams ligt te laag. Jaren geleden werden trams en bussen ook in het weekend, 's avonds en 's nachts nagekeken en hersteld. Door besparingen verviel indertijd al dit nazicht. Gevolg: minder rijvaardige bussen en trams, zeker op maandag, en een geringer 'rendement' van het rollend materieel. Vraag het aan ervaren chauffeurs: het duurt veel langer dan destijds voordat gevolg wordt gegeven aan hun opmerkingen over defecten...Het verloop van chauffeurs is niet onaanzienlijk. Sommige 'nieuwe' chauffeurs stellen met ongenoegen vast welke de gevolgen zijn voor hun gezinsleven van het huidige beurtregelingssysteem en haken snel weer af. Daarentegen blijven de chauffeurs die indertijd bij de Antwerpse (MIVA) en Gentse trammaatschappij (MIVG) aan de slag gingen, wel opvallend trouw aan De Lijn. Zij hadden in MIV-tijden een aangenamer beurtregelingssysteem en zij genieten een beter statuut dan de jongere chauffeurs onder Lijncontract. Die ex-MIV'ers geraakten ook sneller dan vandaag de dag 'effectief benoemd' op een vaste lijn. Wie nu bij De Lijn als chauffeur aan de slag gaat, is niet meer contractueel vast verbonden aan één stelplaats, zoals bij de MIV het geval was. Flexibiliteit in standplaats/stelplaats is handig voor de werkgever maar niet voor de chauffeur. De ondankbare werkomstandigheden - geen voorrang in het verkeer, vaak geen pauzes aan de eindhalte door de vele vertragingen - zetten niet aan tot blijven.Wie goed oplet, ziet een opvallend verschil tussen de nette, meestal graffitivrije en vaak van vuilnismandjes voorziene autobussen van de privé-exploitanten die voor rekening van De Lijn rijden (zij zijn contractueel verplicht tot netheid) en de autobussen die De Lijn zelf inzet. Achtergrond: besparing op onderhoud in de eigen stelplaatsen van De Lijn, al vele jaren. Er worden nu nieuwe bussen en tram besteld, schrijft de minister. Terecht en logisch: de gemiddelde leeftijd van de trams en de bussen bij De Lijn ligt hoog, als gevolg van eerdere besparingen. Vlaanderen moet achterstand inhalen: dit is geen uitbreiding maar gewoon broodnodige vervanging. Anders dan de minister stelt, staat het grootste tramcontract ooit nog niet op de rails, en dit wegens een rechtszaak. Dit kan de minister uiteraard niet worden verweten. De Lijn zou kunnen leren uit eigen ervaring bij eerdere bestellingen én uit de praktijk van buitenlandse trambedrijven. Daar sluiten de leverancier en het vervoerbedrijf de jongste jaren een 'levenslang' onderhoudscontact af. Men is van het gezeur over onderdeelprijzen en leveringstermijnen af en het geheel is onderdeel van de aanbesteding zelf. Zo doen sommige leveranciers onder hun eigen verantwoordelijkheid het onderhoud met het eigen personeel van het vervoerbedrijf. Zo heeft het trambedrijf van de Franse stad Tours in de loods één volledige extra tram in losse onderdelen 'staan', stuurcabine incluis. Gebeurt er een ongeval, dan hoeft niet gewacht op levering van een onderdeel of moet er geen onderdeel van een andere tram worden 'geplukt'. In Antwerpen en Gent samen staan een aantal nieuwe Albatrostrams (drie miljoen het stuk) - waarvan twee al sinds najaar 2015 - ongebruikt aan de kant na een ongeval of defect: er komen maar geen vervangende onderdelen. Een voorraad onderdelen werd niet samen met de ordertoewijzing besteld voor gelijktijdige levering. Dat is nu eenmaal het gevolg van een aankoop van 'wisselstukken' via wat de minister zelf noemt "een aparte aanbesteding en aparte bestelling". Het gevolg is dat er bij De Lijn minder (ook gloednieuwe) trams rijvaardig zijn dan in vergelijkbare buurnetten met hetzelfde type trams van dezelfde leverancier...De minister heeft de ondankbare taak om werk te doen maken van betere doorstroming. Een voorbeeld van ondankbaarheid? Denk aan de Brugse stadsring, beheerd door het Agentschap Wegen en Verkeer, onder bevoegdheid van de minister. Na twee weken werden de vers gemarkeerde busstroken alweer weggeveegd, want ... de vlottere bussen hinderden het autoverkeer. Of neem nu de Antwerpse Leien, beheerd door het Agentschap Wegen en Verkeer. Het afslaan van de vrij recent aangelegde eigen trambaan naar een zijstraat, zoals de Brederodestraat, kan er tot vier minuten duren, wachtend voor het rode licht. De burgemeester van Antwerpen, een goede vriend van de minister, zou zelf ook iets kunnen doen aan de ellendige doorstroming van tram en bus in de Antwerpse straten: die straten vallen immers onder zijn eigen verantwoordelijkheid. Zo kan een tramritje van het De Coninckplein naar het Astridplein, één halte en 300 meter ver, tot een vol kwartier duren. Te voet gaat het heel wat sneller... Met verf, politieke moed en de kracht van de verandering van het hiervoor bevoegde Antwerpse stadsbestuur zouden de Sinjoren met tram en bus morgen al en voor geen geld vlotter kunnen opschieten...Toen een tiental jaren geleden een socialistische minister, op vraag van reizigersverenigingen, de ruitenreclame op tram en bus volledig verbood, weerklonk er applaus bij de Lijnreizigers. Door de besparingsdruk besliste de vorige Vlaamse regering, op voorstel van minister Crevits en na succesvolle lobbying door De Lijn, om dat verbod volledig op te heffen. In de feiten had De Lijn dit verbod al voor de opheffing flagrant en ongestraft overtreden: de toenmalige minister Crevits trad niet op. Klachten van reizigersverenigingen over hinderlijke ruitenreclame werden en worden genegeerd of misprijzend geminimaliseerd door lieden die zelf nooit als passagier de tram of de bus nemen en zelf ongehinderd door ruiten van 'hun' limousine met chauffeur kunnen kijken. Slogans in het Engels, casinospelen of erotheken: hoe smakelozer hoe liever, het mag blijkbaar allemaal. In Frankrijk geldt al decennia een - zelfs in de beheersovereenkomsten opgenomen - algemeen verbod op ruitenreclame op trams. Het stijlvolle rollend materieel mag er niet worden beklad met wat de directeur van een Frans busbedrijf "legale graffiti" noemde... De minister erkent eerlijk dat de informatieborden, zogezegd in echttijd, achterhaald zijn. Feitelijk is deze informatiebron al twintig jaar onbetrouwbaar: dit kan de minister niet ten laste worden gelegd. Voor de reiziger is gewoonweg geen schijnbare echttijdinformatie veel beter dan schijninfo. De nieuwste infoborden in Antwerpen zijn alvast niet beter leesbaar dan de oude. Werd aan de klanten om hun mening gevraagd vooraleer de bestelling voor deze te plaatsen? En of deze borden betrouwbaardere informatie geven, moet nog blijken.Op voorstel van De Lijn werden de Raden van Advies bij De Lijn - met zeer actieve vertegenwoordigers van reizigersverenigingen - door de Vlaamse regering enkele jaren geleden ersatzlos opgedoekt. De steden en gemeenten hebben wel nog een zitje in de officiële gemeentelijke begeleidingscommissies, zonder betekenisvolle invloed. Zo vraagt de burgemeester van Gent namens de bewoners een extra halte op een nieuwe tramlijn, De Lijn weigert. Dezelfde burgemeester vraagt aan De Lijn om een aantal grote trams, die rijklaar maar ongebruikt in de loods staan, in te zetten bij de start van de Winterfeesten (250.000 bezoekers het eerste weekend); De Lijn doet dit niet en laat nog een twaalftal van de kleinste en slecht toegankelijke trams rijden op een amper de maand voordien verlengde lijn, en dit om wat uit te sparen. Gevolg: vele klanten kunnen niet mee, de rolstoelers en kinderwagens geraken nauwelijks aan boord, automobilisten worden onrechtstreeks aangespoord om zeker niet voor de overvolle tram te kiezen. De verkozenen hebben nog steeds nauwelijks invloed op het aanbodsniveau en op de inzet van rollend materieel. In Franse, Duitse en Zwitserse steden is dit anders... De minister heeft gelijk: er kan nog veel beter bij De Lijn. De minister zwijgt echter over het al jaren krimpende exploitatiebudget en de gevolgen ervan voor de dagelijkse dienstverlening. Zo laat De Lijn om budgetredenen in Gent in het weekend een aantal grote, toegankelijke trams op stal om ietsje goedkoper met kleine trams te blijven rijden. Sinds mei 2015 vervielen veel zondagdiensten op streeklijnen. Gevolg: een onbruikbaar restaanbod om de twee uur. De minister zwijgt over het feit dat er - anders dan in het buitenland - geen streefdatum is om het aanbod en de eigen Lijn-infrastructuur integraal toegankelijk te maken. De minister zwijgt over de klantonvriendelijke kaartjescontroles aan boord van trams en bussen die minutenlang op eigen tram- en busbanen moeten blijven stilstaan, terwijl de auto's voorbijrijden. De minister zwijgt over de ontbrekende externe, onafhankelijke kwaliteitscontrole op de prestaties van De Lijn. Misschien kan hij eindelijk eens werk maken van één geïntegreerd tarief voor trein, tram en bus, zoals in Duitsland en Zwitserland? Misschien kan hij het gesubsidieerde gebruik van de salariswagens helpen in te perken? Misschien kan hij eindelijk een ambitieus beleid pro openbaarvervoergebruik voeren, zoals verwoord in het toekomstplan De Lijn 2020? De almaar strakkere budgettaire exploitatiestrop rond De Lijn wegnemen, dat zou pas een tastbaar bewijs van de kracht van verandering zijn. Op water en brood lenigt De Lijn immers geen nood.