Met de analyse over een superslimme kilometerheffing van Bruno De Borger en Stef Proost en het Groene ballonnetje over een Brusselse stadstol staat de aanpak van de files met een soort slimme heffing terug op de agenda. Heel wat automobilisten blijven argwanend tegenover zo'n aanpak. Dat werd nog het krachtigst verwoord door Jean-Marie Dedecker, ooit de man van de Brusselse ring met twee verdiepingen, die dat totaal niet ziet zitten. Niettemin moet een slimme kilometerheffing een cruciaal element vormen van elke ernstige aanpak van de fileproblematiek. Meer nog, een slimme kilometerheffing is allicht het enige instrument dat een echt verschil kan maken voor onze files.

Nu het schooljaar er terug aankomt, worden ook de files terug langer. Sowieso lijkt de fileluwte in de zomer jaar na jaar korter, maar vanaf volgende week zijn de structurele files weer dagelijkse kost. En dat blijft niet zonder gevolgen voor onze economie. Tijdverlies door files of de aanpassing van bepaalde beslissingen, bijvoorbeeld rond investeringen, door de fileproblematiek houden economische kosten in. De OESO raamt de kostprijs van de files voor onze economie op zo'n 2 procent van het BBP op jaarbasis, of een dikke 9 miljard euro. En het ziet er niet naar uit dat die files snel zullen verdwijnen. Het voorbije jaar was er wel een pauze in de stijgende trend van de filezwaarte, maar het Planbureau gaat ervan uit dat het personenvervoer tegen 2040 nog eens met 10 procent toeneemt en het goederenvervoer met 20 procent. Dat zal onvermijdelijk zorgen voor langere files, en meer economische schade.

Waarom de Vlaamse regering niet onder de slimme kilometerheffing uit kan.

Vraag en aanbod

Die files zijn in essentie een klassiek vraag-en-aanbod-probleem: te veel wagens willen op een bepaald moment over hetzelfde stuk weg. De vraag naar wegcapaciteit is groter dan het aanbod, en het resultaat is file. Technologische vooruitgang zoals de zelfrijdende wagen kan er op termijn voor zorgen dat we de bestaande capaciteit veel efficiënter kunnen gebruiken, maar daar zijn we nog lang niet aan toe. Bovendien is er ook geen garantie dat de files daarmee opgelost raken. Het is zeer waarschijnlijk dat zelfrijdende wagens veel meer ingezet zullen worden, bijvoorbeeld voor pakjesbestelling, waardoor we uiteindelijk met dezelfde fileproblematiek kunnen blijven zitten.

De oplossing voor de files is dan ofwel het aanbod vergroten ofwel de vraag verkleinen. Het aanbod vergroten betekent extra wegcapaciteit, bijvoorbeeld bijkomende rijstroken. Onder transportexperten is er een vrij grote consensus dat extra wegcapaciteit vooral extra verkeer aantrekt, waardoor de initiële positieve impact op de files snel terug verdwijnt. Ervaringen in de praktijk, onder meer in Nederland, ondersteunen die analyse. In België valt er veel voor te zeggen om een aantal knelpunten in de weginfrastructuur aan te pakken met extra investeringen, maar het is een illusie te denken dat meer beton de oplossing is voor de files.

De enige andere mogelijkheid is om de vraag te verkleinen, concreet wagens uit de file halen. Het klassieke, makkelijke antwoord is daar om mensen warm te maken voor alternatieven als trein, fiets, carpoolen, thuiswerk,... Na jaren proberen zou ondertussen duidelijk moeten zijn dat mensen weinig geneigd zijn om zo'n aanpassing te maken enkel en alleen omdat ze vriendelijk gevraagd worden om dat te doen. In normale marktomstandigheden wordt die aanpassing van de vraag aangemoedigd via het prijsmechanisme. Als de vraag groter is dan het aanbod, dan stijgt de prijs waardoor de vraag automatisch afgeremd wordt. In het verkeer gebeurt dat niet omdat er eenvoudigweg geen prijs is die varieert in functie van de filezwaarte.

Om echt iets te doen aan de fileproblematiek moeten beleidsmakers zo'n prijs introduceren. Het idee van een slimme stadstol voor Brussel past in dat kader, maar is een te ruw instrument. Een slimme kilometerheffing, met afspraken over de gewesten heen, zou veel effectiever zijn. Hoe meer die heffing varieert in functie van de filezwaarte hoe slimmer, want hoe meer de heffing het verkeer zal wegsturen van de piekmomenten.

De slimme kilometerheffing wordt nog te vaak misbegrepen, of zelfs misleidend voorgesteld.

Misleiding rond de kilometerheffing

De slimme kilometerheffing wordt nog te vaak misbegrepen, of zelfs misleidend voorgesteld. Het is niet bedoeld als makkelijke bron van belastinginkomsten, het gaat niet om het pesten van autobestuurders, het is niet expliciet gericht op het inperken van de CO2-uitstoot, het is geen volledig mobiliteitsbeleid en het is zeker geen instrument van sociaal beleid. Zo'n heffing is enkel bedoeld om de files tegen te gaan door mensen (en bedrijven en overheden) bewuster te doen nadenken over hun mobiliteitskeuzes door rijden op de piekmomenten financieel te ontmoedigen. Dat bewuster nadenken kan trouwens los van de beschikbaarheid van volwaardige alternatieven die vaak gekoppeld wordt aan het debat over de kilometerheffing. Het voorzien van alternatieven is vanuit beleidsperspectief uiteraard relevant, maar is op zich niet essentieel voor de invoering van zo'n heffing. De inkomsten uit die heffing kunnen gebruikt worden om andere belastingen op wagens te verlagen, maar evengoed voor andere doeleinden. Dat is een debat dat eigenlijk losstaat van het debat over de kilometerheffing. Die laatste kan best enkel gezien worden als het meest effectieve beleidsinstrument tegen de files. Niet meer, niet minder.

Verschillende politieke partijen lijken schrik te hebben om echt werk te maken van zo'n slimme kilometerheffing. Ook in de startnota voor de nieuwe Vlaamse regering komt die niet aan bod. Nochtans zijn de opties rond de fileproblematiek vrij duidelijk: ofwel leggen we ons neer bij de structurele files (en de bijhorende economische schade), ofwel werken we een slimme kilometerheffing uit.