Dat de slimme kilometerheffing voor personenwagens niet in de Vlaamse regeerverklaring werd opgenomenn is zowat de domste nalatigheid in dat document, ook al staan er daarnaast ook heel wat goeie zaken in als het gaat over mobiliteit. Voor het toekennen van een taboe-status aan de kilometerheffing voor personenwagens in de Vlaamse regering bestaat geen verontschuldiging. Er ligt een uitmuntende studie over dit onderwerp bij de Vlaamse regering, besteld door de vorige minister, die de slimme kilometerheffing twee jaar geleden nog onafwendbaar noemde. Hij steunde zich daarbij op de inzichten van de beste transporteconomen in de Benelux en het boven genoemde studierapport van een in Leuven gevestigd internationaal gerenommeerd onderzoeksbureau op vlak van mobiliteit. Wie na het lezen van dit rapport niet opteert voor invoering van slimme kilometerheffing, heeft het niet goed voor met de mobiliteit. Enkel de populistische boventoon over dit onderwerp tijdens de verkiezingsperiode kan volgens mij de houding van de Vlaamse regering verklaren.

Waarom Brusselse stadstol ook een zegen kan zijn voor Vlaanderen.

Nu in de Franstalige pers is uitgelekt dat Brussel in dezelfde geest een slimme stadstol wil introduceren, schijnt het kot te klein in de Vlaamse regering. Althans afgaand op de reactie van minister van Financiën Matthias Diependaele, die stelde 'ziedend' te zijn, en daarbij claimde namens de Vlaamse regering te spreken. Mobiliteitsminister Lydia Peeters wil dringend overleg met haar Brusselse collega, en wil daarbij duidelijk zijn: De Vlaamse pendelaar mag niet gediscrimineerd worden bij de stadstol die het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wil invoeren'.

Overleg willen is een rechtmatige eis. Want die stadstol zal uiteraard de mobiliteit in de Vlaamse rand rond Brussel en van heel wat Vlamingen die in Brussel werken beïnvloeden. Behalve beide ministers reageerden ook heel wat politici uit Vlaams-Brabant. Het valt op dat het in alle reacties niet gaat over wat de impact van de stadstol op de mobiliteitssituatie in Brussel en omgeving zal zijn. Het wordt daarentegen als een 'centenkwestie' aangekaart.

Uiteraard gaat stadstol wel over 'betalen voor mobiliteit'. De vraag is wat je voor die prijs in de plaats krijgt. De politieke reacties in Vlaanderen gaan vooral in de zin van 'Brussel incasseert, de Vlaming betaalt'. De voordelen voor Brussel zijn er wel degelijk. Ervaringen in andere grote steden (London, Stockholm, Oslo, Milaan als meest gekende), waar een gelijkaardig systeem werd ingevoerd zijn duidelijk: de autoverkeersdruk neemt af (ordegrootte 20 à 25 procent) en mits slimme opvolging en bijkomende maatregelen, blijft die afname lange tijd doorwerken (zoals in Stockholm). Minder congestie dus, maar ook meer ruimte voor fietsers en voetgangers (tot + 30 procent zoals in Londen), betere luchtkwaliteit (met in Stockholm minder astma bij kinderen).

En tot spijt van wie het benijdt: stadstol heeft waarschijnlijk ook heel wat economische benefits voor Brussel in petto. Behalve betere omgevingskwaliteit - die ook bezoekers naar een stad kan aantrekken - toont de Londense ervaring aan dat bedrijven de betere bereikbaarheid naar waarde schatten: ze kunnen personeel uit ruimere omgeving aantrekken, logistiek en bedrijfsverkeer verloopt vlotter ... wat resulteerde in meer innovatiekracht van de bedrijven in de tolzone. Als er na invoering van tolheffing al bedrijvigheid uit Brussel zou wegtrekken, zal dit dus eerder politiek dan economisch gedreven zijn.

Maar 'what's in it' voor Vlaanderen? De verbeterde autodoorstroming komt alvast ook de Vlaamse autopendelaar ten goede. Uit draagvlakonderzoek in Stockholm blijkt dat zowel bij mensen die na de invoering van de tol tijdens de spits met de auto blijven rijden - en dus betalen - als bij diegenen die overschakelen naar openbaar vervoer of fiets er na verloop van tijd afgetekend meer voorstanders van de tolheffing zijn dan tegenstanders. In meerderheid appreciëren de automobilisten de (quasi) filevrije toegankelijkheid van de stad, diegenen die voor een alternatief kozen, waarderen de fel verbeterde openbaar vervoer en fietsinfrastructuur, waarbij investeringen ten dele gebeurden met de opbrengsten van de tolheffing. Over de besteding is er net als trouwens in London volledige transparantie. Is er enige reden te onderstellen dat dit in Brussel anders zou lopen?

Er is de kwestie van de inschrijvingstaks en de vaste jaarlijkse verkeersbelasting die voor de Brusselaars zou kunnen wegvallen en voor de Vlamingen niet, omdat die belastingen niet gekaderd of zelfs vervangen werden binnen een systeem van slimme kilometerheffing. Dat lijkt onrechtvaardig. Maar in London en Stockholm zijn het ook de pendelaars die van buiten de stad komen die betalen, en wie binnen het 'cordon' van de tolheffing woont, betaalt niet. Ook daar geldt dus een zekere discriminatie in het al dan niet betalen voor het gebruik van de stadswegen, die inherent is aan het systeem.

Maar in de landen waarin die steden zich bevinden is er wel geen verschillend systeem van belasting op de in verkeerstelling of jaarlijkse verkeersbelasting tussen bewoners van de stadregio en mensen die van verder komen en de stad willen binnenrijden. Waarbij evenwel moet bedacht worden dat er in ons belastingstelsel geen rekening wordt gehouden met gemeente of regio waar je werkt, die wel de verkeers- en vervoersinfrastructuur moet voorzien om die werkplek voor je bereikbaar te houden. Enkel de woongemeente en niet de werkgemeente kan een procentuele aanslag doen bij je inkomstenbelastingen. In sommige landen - zoals Frankrijk - is er wel een aanslag voorzien door de werkgemeente of regio.

De kwestie van het al dan niet 'eerlijk' zijn van het feit dat Vlaamse pendelaar in Brussel tol zou moeten betalen is dus vanuit deze internationale blik wat genuanceerder dan het beeld van de Vlaamse autopendelaar die bovenmatig belast zou worden om de Brusselse overheid te spijzen. Collega Stijn Oosterlinck stelde in dat verband op sociale media: 'Het Brussels Gewest heeft 5de hoogste GDP per capita in Europa. Toch ligt het mediaan inkomen er kwart lager dan in Vlaanderen (32311 Euro ivm 43676 Euro). Iedere avond pendelt deel rijkdom uit Brussel naar Vlaanderen. Hoezo transfers van Vlaanderen naar Brussel?'

Maar is het systeem van tolheffing niet fundamenteel - dus los van Vlaams-Brusselse optiek - oneerlijk, en vooral sociaal problematisch voor lagere inkomenscategorieën die op autogebruik aangewezen zijn? Dit sociale aspect is ook in andere gebieden waar stadstol (of andere vormen van limitering van autogebruik, zoals door de lage-emissiezone die oudere, dus goedkopere wagens uitsluit) ingevoerd werd een bekommernis. Soms worden toelagen voorzien, zoals de slooppremies voor oude wagens. Maar meestal gaat men tegenwoordig niet meer uit van recht op 'basismobiliteit' (en al zeker niet van recht op automobiliteit) maar van 'basisbereikbaarheid'. Zie in dat verband de vervanging van recht op basismobiliteit in de Vlaamse decreten door het recht op basisbereikbaarheid.

Het komt er dus op aan kwaliteitsvolle alternatieven te voorzien voor autogebruik op vlak van openbaar vervoer en fietsen, of goede overstapmogelijkheden naar deze alternatieven in de randzone rond het tolgebied. Vaak wordt dit (vanuit Vlaanderen) als bezwaar tegen de invoering van die alternatieven geopperd, dat er geen volwaardige alternatieven zijn voor die autorit. Dit klopt (vaak) niet: het Brussels openbaar stadsvervoer is wel degelijk 'up standard' voor een Europese grootstad en knooppunt van het dichtste spoorwegnet van Europa. Met de aanleg van een 40-tal kilometer aan fietspaden naar aanleiding van de covid-uitbraak behoort Brussel wereldwijd tot de top tien van steden die inspanningen op dit vlak deden. Bovendien kan de kip-of-het-ei-discussie doorbroken worden met de aanpak van London in 2003 bij de invoering van de congestietol. Zij deden een voorafname op de verwachte tolinkomsten tijdens de eerste jaren en investeerden voor de invoering ervan in extra bussen en de aanleg van busbanen en fietspaden.

Want uiteraard moeten de alternatieven verbeterd worden. Maar kan dat niet het voorwerp van overleg zijn tussen de Gewesten. Investeren in projecten die de pendelaar ten goede komen. Doortrekken van openbaar vervoerlijnen, goede verknoping tussen de verschillende netten uitbouwen. Hoogwaardige gewestgrenzen overschrijdende fietsinfrastructuur versneld uitbouwen...

De Brusselse verkeerschaos is vooral veroorzaakt door de mobiliteitsknoop in de Vlaamse (en Waalse) rand. Het volstaat de kaarten van autogebruik per gemeente te bekijken, die dus donkerrood kleuren in deze randzone. Een kwarteeuw na de GEN-studie blijven massieve investeringen in kwaliteitsvol Vlaams openbaar vervoer uit. Eindelijk rijdt er sinds deze zomer na al die jaren een 'Ringtrambus' van de Lijn, maar het duurt nog zeven jaar om een fietssnelweg met het Pajottenland te bouwen. Park and rides ontbreken in de Vlaamse rand.

Als het momentum - en de extra middelen van de stadstol - nu niet aangewend om dit soort projecten versneld te realiseren, gaat er misschien weer een kwarteeuw verloren. Misschien is dat nog het grootse voordeel voor Vlaanderen: dat er eindelijk opnieuw - zoals onder impuls van Jean-Luc Dehaene een kwarteeuw geleden - overleg komt over de aanpak van de mobiliteit in het gebied binnen een straal van 30 kilometer rond de Grote Markt van Brussel, de schaal waarop de pendel zich overwegend afspeelt. Overleg tussen Federaal niveau en de drie betrokken gewesten. En als dit overleg aanleiding kan zijn om het taboe over slimme kilometerheffing in Vlaanderen te doorbreken, is dat ook meegenomen.

Vlaanderen heeft er nood aan om de sprong te maken naar de mobiliteit van de 21ste eeuw. Of zoals men in de Verenigde Staten stelt n.a.v. de voorbereidingen die er aan de gang zijn om in verschillende grootsteden waaronder New York City stadstol in te voeren: '21st century mobility solutions based on 21st century technology'.

Dat de slimme kilometerheffing voor personenwagens niet in de Vlaamse regeerverklaring werd opgenomenn is zowat de domste nalatigheid in dat document, ook al staan er daarnaast ook heel wat goeie zaken in als het gaat over mobiliteit. Voor het toekennen van een taboe-status aan de kilometerheffing voor personenwagens in de Vlaamse regering bestaat geen verontschuldiging. Er ligt een uitmuntende studie over dit onderwerp bij de Vlaamse regering, besteld door de vorige minister, die de slimme kilometerheffing twee jaar geleden nog onafwendbaar noemde. Hij steunde zich daarbij op de inzichten van de beste transporteconomen in de Benelux en het boven genoemde studierapport van een in Leuven gevestigd internationaal gerenommeerd onderzoeksbureau op vlak van mobiliteit. Wie na het lezen van dit rapport niet opteert voor invoering van slimme kilometerheffing, heeft het niet goed voor met de mobiliteit. Enkel de populistische boventoon over dit onderwerp tijdens de verkiezingsperiode kan volgens mij de houding van de Vlaamse regering verklaren. Nu in de Franstalige pers is uitgelekt dat Brussel in dezelfde geest een slimme stadstol wil introduceren, schijnt het kot te klein in de Vlaamse regering. Althans afgaand op de reactie van minister van Financiën Matthias Diependaele, die stelde 'ziedend' te zijn, en daarbij claimde namens de Vlaamse regering te spreken. Mobiliteitsminister Lydia Peeters wil dringend overleg met haar Brusselse collega, en wil daarbij duidelijk zijn: De Vlaamse pendelaar mag niet gediscrimineerd worden bij de stadstol die het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wil invoeren'. Overleg willen is een rechtmatige eis. Want die stadstol zal uiteraard de mobiliteit in de Vlaamse rand rond Brussel en van heel wat Vlamingen die in Brussel werken beïnvloeden. Behalve beide ministers reageerden ook heel wat politici uit Vlaams-Brabant. Het valt op dat het in alle reacties niet gaat over wat de impact van de stadstol op de mobiliteitssituatie in Brussel en omgeving zal zijn. Het wordt daarentegen als een 'centenkwestie' aangekaart.Uiteraard gaat stadstol wel over 'betalen voor mobiliteit'. De vraag is wat je voor die prijs in de plaats krijgt. De politieke reacties in Vlaanderen gaan vooral in de zin van 'Brussel incasseert, de Vlaming betaalt'. De voordelen voor Brussel zijn er wel degelijk. Ervaringen in andere grote steden (London, Stockholm, Oslo, Milaan als meest gekende), waar een gelijkaardig systeem werd ingevoerd zijn duidelijk: de autoverkeersdruk neemt af (ordegrootte 20 à 25 procent) en mits slimme opvolging en bijkomende maatregelen, blijft die afname lange tijd doorwerken (zoals in Stockholm). Minder congestie dus, maar ook meer ruimte voor fietsers en voetgangers (tot + 30 procent zoals in Londen), betere luchtkwaliteit (met in Stockholm minder astma bij kinderen). En tot spijt van wie het benijdt: stadstol heeft waarschijnlijk ook heel wat economische benefits voor Brussel in petto. Behalve betere omgevingskwaliteit - die ook bezoekers naar een stad kan aantrekken - toont de Londense ervaring aan dat bedrijven de betere bereikbaarheid naar waarde schatten: ze kunnen personeel uit ruimere omgeving aantrekken, logistiek en bedrijfsverkeer verloopt vlotter ... wat resulteerde in meer innovatiekracht van de bedrijven in de tolzone. Als er na invoering van tolheffing al bedrijvigheid uit Brussel zou wegtrekken, zal dit dus eerder politiek dan economisch gedreven zijn.Maar 'what's in it' voor Vlaanderen? De verbeterde autodoorstroming komt alvast ook de Vlaamse autopendelaar ten goede. Uit draagvlakonderzoek in Stockholm blijkt dat zowel bij mensen die na de invoering van de tol tijdens de spits met de auto blijven rijden - en dus betalen - als bij diegenen die overschakelen naar openbaar vervoer of fiets er na verloop van tijd afgetekend meer voorstanders van de tolheffing zijn dan tegenstanders. In meerderheid appreciëren de automobilisten de (quasi) filevrije toegankelijkheid van de stad, diegenen die voor een alternatief kozen, waarderen de fel verbeterde openbaar vervoer en fietsinfrastructuur, waarbij investeringen ten dele gebeurden met de opbrengsten van de tolheffing. Over de besteding is er net als trouwens in London volledige transparantie. Is er enige reden te onderstellen dat dit in Brussel anders zou lopen? Er is de kwestie van de inschrijvingstaks en de vaste jaarlijkse verkeersbelasting die voor de Brusselaars zou kunnen wegvallen en voor de Vlamingen niet, omdat die belastingen niet gekaderd of zelfs vervangen werden binnen een systeem van slimme kilometerheffing. Dat lijkt onrechtvaardig. Maar in London en Stockholm zijn het ook de pendelaars die van buiten de stad komen die betalen, en wie binnen het 'cordon' van de tolheffing woont, betaalt niet. Ook daar geldt dus een zekere discriminatie in het al dan niet betalen voor het gebruik van de stadswegen, die inherent is aan het systeem. Maar in de landen waarin die steden zich bevinden is er wel geen verschillend systeem van belasting op de in verkeerstelling of jaarlijkse verkeersbelasting tussen bewoners van de stadregio en mensen die van verder komen en de stad willen binnenrijden. Waarbij evenwel moet bedacht worden dat er in ons belastingstelsel geen rekening wordt gehouden met gemeente of regio waar je werkt, die wel de verkeers- en vervoersinfrastructuur moet voorzien om die werkplek voor je bereikbaar te houden. Enkel de woongemeente en niet de werkgemeente kan een procentuele aanslag doen bij je inkomstenbelastingen. In sommige landen - zoals Frankrijk - is er wel een aanslag voorzien door de werkgemeente of regio. De kwestie van het al dan niet 'eerlijk' zijn van het feit dat Vlaamse pendelaar in Brussel tol zou moeten betalen is dus vanuit deze internationale blik wat genuanceerder dan het beeld van de Vlaamse autopendelaar die bovenmatig belast zou worden om de Brusselse overheid te spijzen. Collega Stijn Oosterlinck stelde in dat verband op sociale media: 'Het Brussels Gewest heeft 5de hoogste GDP per capita in Europa. Toch ligt het mediaan inkomen er kwart lager dan in Vlaanderen (32311 Euro ivm 43676 Euro). Iedere avond pendelt deel rijkdom uit Brussel naar Vlaanderen. Hoezo transfers van Vlaanderen naar Brussel?' Maar is het systeem van tolheffing niet fundamenteel - dus los van Vlaams-Brusselse optiek - oneerlijk, en vooral sociaal problematisch voor lagere inkomenscategorieën die op autogebruik aangewezen zijn? Dit sociale aspect is ook in andere gebieden waar stadstol (of andere vormen van limitering van autogebruik, zoals door de lage-emissiezone die oudere, dus goedkopere wagens uitsluit) ingevoerd werd een bekommernis. Soms worden toelagen voorzien, zoals de slooppremies voor oude wagens. Maar meestal gaat men tegenwoordig niet meer uit van recht op 'basismobiliteit' (en al zeker niet van recht op automobiliteit) maar van 'basisbereikbaarheid'. Zie in dat verband de vervanging van recht op basismobiliteit in de Vlaamse decreten door het recht op basisbereikbaarheid. Het komt er dus op aan kwaliteitsvolle alternatieven te voorzien voor autogebruik op vlak van openbaar vervoer en fietsen, of goede overstapmogelijkheden naar deze alternatieven in de randzone rond het tolgebied. Vaak wordt dit (vanuit Vlaanderen) als bezwaar tegen de invoering van die alternatieven geopperd, dat er geen volwaardige alternatieven zijn voor die autorit. Dit klopt (vaak) niet: het Brussels openbaar stadsvervoer is wel degelijk 'up standard' voor een Europese grootstad en knooppunt van het dichtste spoorwegnet van Europa. Met de aanleg van een 40-tal kilometer aan fietspaden naar aanleiding van de covid-uitbraak behoort Brussel wereldwijd tot de top tien van steden die inspanningen op dit vlak deden. Bovendien kan de kip-of-het-ei-discussie doorbroken worden met de aanpak van London in 2003 bij de invoering van de congestietol. Zij deden een voorafname op de verwachte tolinkomsten tijdens de eerste jaren en investeerden voor de invoering ervan in extra bussen en de aanleg van busbanen en fietspaden.Want uiteraard moeten de alternatieven verbeterd worden. Maar kan dat niet het voorwerp van overleg zijn tussen de Gewesten. Investeren in projecten die de pendelaar ten goede komen. Doortrekken van openbaar vervoerlijnen, goede verknoping tussen de verschillende netten uitbouwen. Hoogwaardige gewestgrenzen overschrijdende fietsinfrastructuur versneld uitbouwen...De Brusselse verkeerschaos is vooral veroorzaakt door de mobiliteitsknoop in de Vlaamse (en Waalse) rand. Het volstaat de kaarten van autogebruik per gemeente te bekijken, die dus donkerrood kleuren in deze randzone. Een kwarteeuw na de GEN-studie blijven massieve investeringen in kwaliteitsvol Vlaams openbaar vervoer uit. Eindelijk rijdt er sinds deze zomer na al die jaren een 'Ringtrambus' van de Lijn, maar het duurt nog zeven jaar om een fietssnelweg met het Pajottenland te bouwen. Park and rides ontbreken in de Vlaamse rand. Als het momentum - en de extra middelen van de stadstol - nu niet aangewend om dit soort projecten versneld te realiseren, gaat er misschien weer een kwarteeuw verloren. Misschien is dat nog het grootse voordeel voor Vlaanderen: dat er eindelijk opnieuw - zoals onder impuls van Jean-Luc Dehaene een kwarteeuw geleden - overleg komt over de aanpak van de mobiliteit in het gebied binnen een straal van 30 kilometer rond de Grote Markt van Brussel, de schaal waarop de pendel zich overwegend afspeelt. Overleg tussen Federaal niveau en de drie betrokken gewesten. En als dit overleg aanleiding kan zijn om het taboe over slimme kilometerheffing in Vlaanderen te doorbreken, is dat ook meegenomen. Vlaanderen heeft er nood aan om de sprong te maken naar de mobiliteit van de 21ste eeuw. Of zoals men in de Verenigde Staten stelt n.a.v. de voorbereidingen die er aan de gang zijn om in verschillende grootsteden waaronder New York City stadstol in te voeren: '21st century mobility solutions based on 21st century technology'.