In Kasterlee reed een automobilist begin vorige week in op een pelotonnetje gepensioneerde fietsers dat een gewestweg aan het oversteken was. Drie vrouwen van de fietsclub The Blue Ladies overleefden de klap niet.
...

In Kasterlee reed een automobilist begin vorige week in op een pelotonnetje gepensioneerde fietsers dat een gewestweg aan het oversteken was. Drie vrouwen van de fietsclub The Blue Ladies overleefden de klap niet. Het dramatische ongeval in Kasterlee luidde een bijzonder akelige week in voor fietsend Vlaanderen. Zo berekende de redactie van Het Laatste Nieuws dat in vier dagen tijd minstens 26 fietsers het slachtoffer werden van een zwaar ongeval. Sommige slachtoffers vechten nog voor hun leven. 'De keerzijde van het mooie weer', zo kopte de krant. Het is een vaststelling waar - puur statistisch gezien - weinig tegen in te brengen valt. Elk jaar weer zorgen de mooie dagen in mei en juni voor een piek in de statistiek 'ongevallen met fietsers'. Tegelijk getuigt die krantenkop allicht onbewust van een bijna cynisch fatalisme. Alsof die ongevallen, net als hooikoorts en muggen, nu eenmaal bij het mooie weer horen. Alsof verkeersveiligheid niet 'maakbaar' is. De ongevallenstatistieken van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) vertellen iets anders. Die cijfers laten zien dat het aantal verkeersongevallen, ondanks de stabiele verkeersintensiteit, al jaren daalt. Dat geldt voor alle verkeersdeelnemers, op één uitzondering na: de fietsers. In Vlaanderen steeg het aantal geregistreerde fietsongevallen vorig jaar met meer dan 2 procent, in Brussel zelfs met 19 procent. Het jongste rapport van het BIVV bevat nog een andere statistiek. Die vertelt dat een kilometer fietsen in dit land 23 keer gevaarlijker is dan een kilometer met de auto rijden. En het risico neemt alleen maar toe met het klimmen der jaren. Zo loopt een fietsende 65-plusser bijna 100 (!) keer meer risico dan een 65-plusser in de auto. Voor dat enorme verschil bestaat een aantal evidente verklaringen. Stef Willems, de woordvoerder van het BIVV, stipt onder meer aan dat fietsers zich, anders dan automobilisten, niet beschermd weten door een 'kooi'. Dat hun veel grotere kwetsbaarheid spectaculair toeneemt naarmate de fietser ouder wordt, mag ook al geen verrassing heten. 'De gevolgen van een val zijn op hogere leeftijd vaak veel ernstiger.' Om de risico's op fietsongevallen te verkleinen, pleit het BIVV er in de eerste plaats voor om fietsers en auto's zo veel mogelijk van elkaar te scheiden. 'Dat is de eenvoudigste manier om dramatische ongevallen te vermijden', zegt Stef Willems. De aanbeveling van het BIVV lijkt zich ook te vertalen in het fietsbeleid van mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA). Hij kondigde vorige maand nog aan dat er de komende jaren telkens 10 miljoen euro extra zal worden geïnvesteerd in fietsvriendelijke maatregelen. Een belangrijk deel van het budget gaat naar investeringen in 'gescheiden infrastructuur', zoals nieuwe fietssnelwegen en vrijliggende fietspaden langs belangrijke gewestwegen. Weyts noemt zijn investeringsplan 'historisch'. In plaats van besparingen, levert hij een extra inspanning die ervoor zorgt dat het jaarlijkse budget voor fietsinfrastructuur voor het eerst de kaap van de honderd miljoen euro rondt. Finaal hoopt Weyts dat die investering zal leiden tot meer veiligheid en dus ook een mentaliteitswijziging bij de bevolking. 'De Vlaming is al een weekendfietser', aldus Weyts. 'Ik wil er een weekfietser van maken.' Dat klinkt mooi en ambitieus, en toch is Roel De Cleen, woordvoerder van de Fietsersbond, hoegenaamd niet onder de indruk. De Cleen wijst erop dat ook Weyts' voorgangster Hilde Crevits (CD&V) al eens een jaarlijkse investering van honderd miljoen in het vooruitzicht stelde. 'Veel belangrijker dan die symboliek van dat ronde cijfer lijkt mij het feit dat dat bedrag weinig voorstelt als je het vergelijkt met de investeringen in auto-infrastructuur.' De Cleen heeft hier een punt. Begin dit jaar nog kondigde minister Weyts aan dat hij bijna drie miljard veil heeft voor het onderhoud en de aanleg van autowegen. Een stevig bedrag, waarin de kosten voor de Oosterweelverbinding (3,5 miljard) en de herinrichting van de Brusselse ring (1,5 miljard) niet eens werden opgenomen. 'In feite', zegt De Cleen, 'zet Weyts gewoon de traditie van zijn voorgangers voort. Nog altijd komt de automobilist op de eerste plaats. Fietsers zijn nog te veel bijzaak, zowel budgettair als in de mentaliteit. Kijk naar de realiteit. In Vlaanderen voldoet ongeveer een derde van de fietspaden aan de normen. Een ander derde is slecht onderhouden of onveilig, de rest is gewoon niet aangelegd.'Voor eenechteinhaalbeweging is volgens de Fietsersbond minstens een verdrievoudiging van het budget nodig. 'Het huidige beleid continueert alleen maar de ongelijkheid', zegt De Cleen. 'Door zo veel meer te investeren in de auto, worden de bestaande verschillen in kwaliteit van de infrastructuur alleen nog maar groter.' Een duidelijke, ondubbelzinnige keuze voor de fiets. Dat is ook wat mobiliteitsexpert en docent verkeerskunde Kris Peeters in het huidige beleid mist. Peeters schreef kort na het drama in Kasterlee een buitengewoon scherp opiniestuk. Op de plek waar drie fietsers werden dood gereden - een drukke weg met twee rijstroken én een cruciale oversteekplaats voor fietsers - had al lang een verkeerslicht moeten staan. Door getalm bij de administratie was er nog altijd geen beslissing genomen. Daarom, zo betoogde Peeters, was het ongeval in feite geen ongeval, maar wel 'het gevolg van keuzes die werden gemaakt. Of net niet worden gemaakt.' Peeters noemt dat 'niet kiezen' het belangrijkste gebrek van het huidige mobiliteitsbeleid. 'Weyts zegt het zelfs letterlijk. "Ik ben voorstander van een en-enbeleid." Ik twijfel er niet aan dat hij een fietsvriendelijk beleid wil voeren. Maar daar zal hij nooit echt in slagen als hij tegelijk ook een autovriendelijk beleid wil voeren. Fietsers en automobilisten verplaatsen zich in dezelfde wereld. Als je de veiligheid van fietsers echt wilt verhogen, mogen de belangen van de automobilist niet meer op de eerste plaats komen.' Veilig fietsen is volgens Peeters ook niet per definitie een kwestie van meer budgetten. 'Misschien nog wel belangrijker is moed. De moed die het vergt om de prioriteit te geven aan de fiets. Om bijvoorbeeld parkeerplaatsen te schrappen, ten voordele van de veiligheid van de fietser. Vorig jaar heeft het Leuvense studiebureau Timenco onderzocht op welke manieren je met weinig middelen de fietsveiligheid aanzienlijk kunt verbeteren. Een van de voorstellen was het plaatsen van eenvoudige slagbomen voor wegen die vandaag, met dank aan de gps, als sluipweg worden gebruikt door automobilisten. Zo'n ingreep kost bijna niks. Het kan op heel korte termijn, zonder veel procedures. Het enige wat je voor zulke ingrepen nodig hebt, is politieke moed.' In een ideale wereld, zegt Peeters, wordt het fietsbeleid bepaald door wat hij de 'kindnorm' noemt. 'Stel de vraag of het fietstraject van die aard is dat je er een kind van tien alleen op zou laten fietsen. Pas als je naar eer en geweten durft te zeggen dat het héle traject veilig genoeg is, is de standaard gehaald. Ik zeg hier bewust het hele traject, want een traject is maar zo veilig als de zwakste schakel.' Een ongemakkelijke waarheid: wie de statistieken wat aandachtiger bestudeert, zal merken dat de stijging van het aantal fietsongevallen vooral - om niet te zeggen helemaal - toe te schrijven is aan ongevallen met 65-plussers. Dezelfde statistieken suggereren dat, minder dan de onvoorzichtige automobilist, de afnemende rijvaardigheid van de fietser de belangrijkste oorzaak is van ongevallen. 'Er is niks tegen oefeningen in rijvaardigheid voor senioren', zegt Kris Peeters. 'Maar wie stelt dat het probleem daar ligt, gaat wel voorbij aan een aantal feiten. We weten dat mensen die wat trager worden, automatisch ook minder risico's gaan nemen. Oudere fietsers gaan op zeker spelen. Vaak wordt die oververtegenwoordiging in de statistieken ook toegeschreven aan de groeiende populariteit van de elektrische fiets. U kent het cliché van die grijze pelotons die met een rotvaart door het Vlaamse landschap scheuren. Of dat echt een grote rol speelt, moet nog bewezen worden. Er zijn experten die zeggen dat de opkomst van de elektrische fiets bij ouderen de veiligheid net vergroot. Omdat ze sneller rijden, wordt het snelheidsverschil met andere fietsers kleiner. Ik denk dat de belangrijkste verklaring voor die oververtegenwoordiging veel simpeler is. Als ik een val maak met mijn fiets, heb ik een paar schaafwonden en een blauwe plek. Als een 70-plusser valt, is het vaak fataal. Het gaat met andere woorden om kwetsbaarheid. De risicofactor is groter. Daar moet je als beleidsverantwoordelijke consequenties aan verbinden, bijvoorbeeld door te zorgen voor beter onderhouden fietspaden, of voor minder obstakels voor de fietsers.' Om de risico's te verkleinen, pleit Peeters voor meer ambitie 'Zowel de overheid als het BIVV is te snel tevreden. Voortdurend wordt verwezen naar de inspanningen die al gebeuren. Denk aan de recente beslissing van Weyts om de maximumsnelheid buiten de bebouwde kom te verlagen naar 70 km/u. Uiteraard is dat een hele goeie maatregel. Maar ik vind het wel bijzonder merkwaardig dat hij er bij het verdedigen van die maatregel telkens op wijst dat daar heldenmoed voor nodig was: "Mijn mailbox loopt vol boze reacties", hij heeft het onlangs nog eens gezegd. Dat zal wel kloppen, maar ik geloof nooit dat die roepers in zijn mailbox een meerderheid van de bevolking representeren. Uit attitudeonderzoeken van het BIVV blijkt dat er in Vlaanderen een consensus bestaat over de wenselijkheid van snelheidsbeheersing. Zestig procent vindt te snel rijden sociaal onaanvaardbaar. Meer dan vijftig procent is gewonnen voor meer snelheidscontroles. Mensen die alleen maar met de auto rijden, zijn stilaan een uitstervende soort. Het draagvlak voor maatregelen die het verkeer veiliger maken voor fietsers is echt wel groot genoeg.' Tot slot, nog een positieve noot. Eerder in dit stuk werd aangestipt dat het BIVV het aantal fietsongevallen in Vlaanderen en Brussel vorig jaar gevoelig zag stijgen. Daar hoort geen vreugdedansje bij, en toch: er zijn aanwijzingen dat die negatieve cijfers twee positieve evoluties verbergen. Zo is de stijging van het aantal ongevallen naar alle waarschijnlijkheid vooral een gevolg van een toename van het aantal fietsers. Die stijging lijkt op haar beurt een positieve invloed te hebben op de veiligheid van de fietser. Stef Willems van het BIVV illustreert dat mechanisme met de ongevallencijfers in Brussel. 'Na de aanslagen in Brussel vermeden veel mensen de metro. Daar komt nog bij dat men de auto liet staan vanwege de werken in de tunnels. Als alternatief werd massaal voor de fiets gekozen. Wij gaan ervan uit dat dat de belangrijkste oorzaak was voor die sterke toename van het aantal fietsongevallen. Uit die forse stijging zou je kunnen besluiten dat fietsen in Brussel vorig jaar gevaarlijker is geworden, maar dat klopt niet. Internationaal onderzoek leert dat het risico op ongevallen aanzienlijk kleiner wordt naarmate het fietsverkeer toeneemt. Dat is het safety by numbers-effect. Op plekken waar veel fietsers zijn, zijn andere weggebruikers - in dit geval vooral automobilisten - alerter voor hun aanwezigheid. Waarschijnlijk heeft dat effect ook gespeeld in Brussel vorig jaar. Uit onze tellingen blijkt dat het aantal fietsers met minstens 50 procent is toegenomen. Het feit dat het aantal ongevallen met 'slechts' 19 procent is toegenomen, is meer dan waarschijnlijk een illustratie van dat safety by numbers-effect.' Conclusie? Fietsen in Brussel en Vlaanderen blijft voorlopig bijzonder risicovol. Maar als u het risico mee wilt helpen verkleinen, is vaker fietsen misschien wel een beter idee dan de fiets op stal laten. '