Sinds 26 mei is Elke Van den Brandt (Groen), Brussels minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid, de nieuwe leading lady van de Vlamingen in Brussel. ‘De Brusselaars willen hun stad terug. We gaan de wijken verkeersluw maken, met voorrang voor fietsers, voetgangers en spelende kinderen.’
No-nonsense, recht door zee en praktisch: zo zou je de uit Antwerpen afkomstige Elke Van den Brandt kunnen typeren. ‘Ik ben op mijn achttiende in Brussel komen wonen. Ik hou van deze stad en van de open mentaliteit van haar inwoners.’
Sinds de verkiezingen van 26 mei is Van den Brandt de nieuwe leading lady van de Vlamingen in Brussel. Met de bevoegdheid Mobiliteit heeft ze bovendien een kwart van het budget van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in handen. Het zegt iets over het soortelijk gewicht van de groenen in de paars-groene regering van Brussels minister-president Rudi Vervoort (PS). Van den Brandt zelf spreekt dan ook liever van ‘groen-paars.’ Niet onterecht, want bij de verkiezingen in mei werd Groen de grootste Nederlandstalige partij in Brussel.
Groen deed het in Brussel veel beter dan in Vlaanderen.
Elke Van den Brandt: Ook in veel steden in Vlaanderen, denk aan Gent, Mechelen en Leuven, vragen mensen een groene mindshift, maar in Brussel is die vraag inderdaad heel sterk. De Brusselaars willen hun stad terug. Dat zag je ook bij de burgerverenigingen, die het hele jaar actie hebben gevoerd rond klimaat, schone lucht en verkeersveiligheid. Die verenigingen hebben er mee voor gezorgd dat groene en sociale thema’s de verkiezingscampagne in Brussel hebben bepaald.
In Vlaanderen wordt Groen vaak gezien als een partij voor de hogere middenklasse.
Van den Brandt: Dat is een misvatting. Neem een thema als schone lucht. De luchtkwaliteit is het slechtst in de armste wijken van Brussel. Het is dus juist heel sociaal om daarop in te zetten. En als we een ander mobiliteitsbeleid willen, moeten we ook oog hebben voor de betaalbaarheid van de alternatieven. Voor mij zijn groene en sociale betrokkenheid onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Waarom slaat Groen volgens u in Vlaanderen buiten de steden niet echt aan?
Van den Brandt: Ik denk dat we ons als partij extra moeten inspannen om duidelijk te maken dat onze thema’s ook voor mensen die niet in de steden wonen relevant zijn. Maar wie in Brussel fietst, voelt de luchtvervuiling veel acuter en is dus ook gevoeliger voor groene thema’s.
In de hoofdstad behaalt extreemrechts nauwelijks stemmen. Hoe kijkt u vanuit Brussel naar het succes van het Vlaams Belang in Vlaanderen?
Van den Brandt: Dan slaat de schrik je wel even om het hart. In Brussel zijn er uiteraard ook veiligheids- en samenlevingsproblemen, maar de meeste Brusselaars beseffen wel dat deze stad onze gemene deler is, en dat we er dus het beste van moeten maken. Aan de schoolpoort ontmoet ik ouders van kinderen met heel verschillende achtergronden. Dat is belangrijk. Mensen moeten elkaar leren kennen. Vanwege het superdiverse karakter van deze stad, vermoed ik dat Brusselaars ook wel aanvoelen dat het niet zo simpel is als sommige rechtse partijen het doen voorkomen. Samenlevingsproblemen oplossen vergt een veel complexer pakket maatregelen dan holle kreten, zoals een migratiestop. En misschien kijken Brusselaars wat meer door zulke simplistische slogans heen? Maar je moet de angsten van mensen natuurlijk wel serieus nemen en proberen te achterhalen waar ze vandaan komen. Vaak zijn dat heel gegronde zorgen, zoals: zal ik morgen nog een baan hebben? Wat met mijn pensioen? Steeds meer mensen hebben de grootste moeite om rond te komen. Daar moet je als politicus mee aan de slag.
In vergelijking met andere beleidsniveaus ging de formatie van de Brusselse regering opvallend vlot, ook al moet je met veel partijen – Nederlandstalig én Franstalig – onderhandelen om een regering te vormen.
Van den Brandt: In Brussel ging het natuurlijk ook niet vanzelf. Maar we zijn erin geslaagd ons te verzamelen rond een gemeenschappelijk project dat inzet op klimaat, schone lucht, sociaal beleid en een hervorming van de fiscaliteit. Het stoort me dat er op andere beleidsniveaus politieke spelletjes zijn gespeeld. Op dit moment zitten we al meer dan een half jaar zonder federale regering. Al die tijd is er geen beleid gevoerd. Dat krijg je aan mensen niet uitgelegd.
U bent ook bevoegd voor Verkeersveiligheid. Brussel heeft op dat vlak een beroerde reputatie.
Van den Brandt: Dat klopt, maar we zijn op het punt aanbeland dat Brusselaars het niet langer aanvaarden dat hun stad grotendeels op maat van de auto is ingericht. Ze vragen dat hun kinderen veilig te voet of met de fiets naar school kunnen. Daarom streven wij als regering naar 30 procent minder autodruk. Op dit moment wordt maar liefst 70 procent van de openbare ruimte uitsluitend door auto’s in beslag genomen. Maar steeds meer Brusselaars realiseren zich dat het wel degelijk mogelijk is om in deze stad dingen te veranderen. De voetgangerszone is in dat verband heel belangrijk geweest. Dat was een halve snelweg, midden in de stad. Onder druk van burgeracties heeft de politiek het roer omgegooid. De enorme voetgangerszone heeft het centrum van Brussel compleet veranderd en veel aangenamer gemaakt.
De meningen over de voetgangerszone zijn anders niet onverdeeld positief.
Van den Brandt: Ze is ook nog niet helemaal afgewerkt. En we vergeten snel hoe vreselijk de Anspachlaan er tien jaar geleden bijlag, toen je als voetganger op te smalle trottoirs werd weggedrukt. Nu is er ruimte. Er komen steeds meer mensen en nieuwe horecazaken. Het is echt een heel mooie plek in Brussel aan het worden.
Maar het regent klachten over overlast in de voetgangerszone.
Van den Brandt: Die waren er vroeger ook. En daar moet, voor alle duidelijkheid, ook iets aan worden gedaan.
Het Brusselse stadsbestuur gaat nu een verbod instellen om ’s nachts nog alcohol op straat te gebruiken. Vindt u dat een goed idee?
Van den Brandt: Dat is een drastische maatregel, maar als het stadsbestuur en de politie denken dat dit kan werken, moeten we het een kans geven. Maar je moet volgens mij ook zorgen voor politieaanwezigheid. We hebben nu bijvoorbeeld een fietsbrigade in Brussel, en die doet uitstekend werk.
Wat wilt u als minister bereiken? Waarop mogen we u in 2024 afrekenen?
Van den Brandt: De bevoegdheden Mobiliteit, Verkeersveiligheid en Openbare Werken zitten in Brussel nu voor het eerst bij één minister. En dat merk je. Zodra er een project is voor de aanleg van een straat, is er van bij het begin aandacht voor het aspect verkeersveiligheid. Verder streven we naar nul zwaargewonden en nul doden in het verkeer. Daarvoor gaan we een hele reeks maatregelen nemen. Er is ook een Gewestelijk Mobiliteitsplan Good Move. De essentie daarvan is dat we het autoverkeer zo veel mogelijk langs een aantal hoofdwegen willen leiden. De wijken gaan we vervolgens verkeersluw maken, met voorrang voor voetgangers, fietsers en spelende kinderen. Dat vraagt het ontwikkelen van circulatieplannen per wijk, vergelijkbaar met wat Gent heeft gedaan – en wat daar voor 18 procent minder luchtvervuiling heeft gezorgd. We hebben het gewest opgedeeld in vijftig wijken, en we pakken vijf wijken per jaar aan. In tien jaar tijd heb je op die manier heel Brussel opnieuw ingericht. Per 1 januari 2021 wordt 30 km/u ook overal in Brussel de maximumsnelheid, tenzij anders aangegeven.
Voor veel van die plannen moet u wel de gemeentebesturen zien mee te krijgen.
Van den Brandt: Goed, we kunnen nu een lang en ongetwijfeld boeiend gesprek beginnen over een betere staatsstructuur. Ik ben het er ook mee eens dat er in Brussel nog heel veel efficiëntiewinst te boeken valt. Maar ik ben nú minister en ik moet werken met de structuren die er zijn. Ik ben ook wel optimistisch, want ik voel bij de nieuwverkozen gemeentebesturen veel steun voor onze visie.
Ook aan de mentaliteit van de Brusselaars is nog wat werk, niet? Ze zijn verknocht aan hun auto en bij heel wat chauffeurs heerst een gevoel van straffeloosheid in het verkeer.
Van den Brandt: Maar de helft van de Brusselaars heeft geen auto. Dat is uiteraard niet alleen uit ecologische overwegingen. Vaak komt het gewoon omdat een auto te duur is. Maar je ziet wel dat autodeelsystemen zoals Cambio steeds populairder worden. Tegelijk klopt het dat de mentaliteit van de Brusselaars moet veranderen. We moeten ervoor zorgen dat mensen de verkeersregels respecteren. Daarom hebben we recent bijvoorbeeld een openbare aanbesteding gedaan voor de aankoop van 60 nieuwe flitspalen, zodat politiezones die wíllen controleren ook over het nodige materiaal beschikken. Tijdens de vorige regeerperiode is aan het licht gekomen dat een kwart van de Brusselse flitspalen defect zijn. Welnu, die zijn we allemaal aan het herstellen. Ik hoop rond Kerstmis te kunnen zeggen dat al die flitspalen het opnieuw doen.
Verder gaan we het innen van bekeuringen nog efficiënter organiseren. Vroeger deden de Brusselse politiezones dat. Sinds een jaar houdt een gewestelijk agentschap zich daarmee bezig. Daardoor heeft Brussel het voorbije jaar 24 procent meer verkeersboetes geïnd, tegenover Vlaanderen maar 1 procent en Wallonië 11 procent meer. We gaan dat centrum nog versterken, met extra personeel. We zitten op dit moment aan 250.000 boetes per jaar. We willen dat cijfer optrekken naar 400.000 per jaar, juist om ervoor te zorgen dat het gevoel van straffeloosheid in Brussel verdwijnt.
Hoe staat het met de slimme kilometerheffing die Brussel nog steeds wilt invoeren?
Van den Brandt: Kijk. Mensen betalen nu jaarlijks forfaitair dezelfde verkeersbelasting. Zou het niet veel logischer zijn om mensen die hun auto minder gebruiken ook minder te belasten? De slimme kilometerheffing is bovendien geen nieuw voorstel. Er is jaren over onderhandeld met de Vlaamse regering. Er was een politiek akkoord.
Maar de N-VA heeft dat akkoord gekelderd.
Van den Brandt: Door er een karikatuur van te maken en te te zeggen: iedereen gaat voortaan 500 tot 1000 euro per jaar betalen. Dat is onzin. Het heet niet voor niets slimme kilometerheffing. Je kunt zo’n heffing perfect aan de omstandigheden aanpassen. Mensen die om 5 uur ’s ochtends moeten gaan werken of die ergens wonen waar geen openbaar vervoer is, betalen dan nul euro. Dat is het idee van een slimme kilometerheffing: je kunt ze moduleren. Er zijn dus wel argumenten vanuit de Vlaamse regering waarnaar ik oor wil hebben. Niet iedereen heeft een alternatief voor de auto. Maar Vlaanderen moet tegelijk natuurlijk wel in alternatieven investeren. We bekijken nu in Brussel hoe we desnoods alleen een afgeslankte versie van die slimme kilometerheffing kunnen invoeren. In Vlaanderen is heel weinig bereidheid om erin mee te gaan.
Hoe staat u als Brusselse politica tegenover het Brussel-hoofdstuk in het nieuwe Vlaamse regeerakkoord?
Van den Brandt: Ik heb er een dubbel gevoel bij. Benjamin Dalle, de Vlaamse minister bevoegd voor Brussel, die ik vrij goed ken, houdt echt van zijn stad. Maar sinds de N-VA de dominante partij in de Vlaamse regering is geworden, is er steeds minder mogelijk voor Brussel. Kijk naar de financiering van de VGC (Vlaamse Gemeenschapscommissie), het orgaan dat in Brussel het Vlaams beleid op het vlak van onder andere onderwijs, zorg, en cultuur organiseert. Nog maar één derde van het VGC-budget komt uit Vlaanderen, dat is minder dan wat de Brusselse regering bijpast.
Is Vlaanderen Brussel aan het loslaten?
Van den Brandt: Er wordt in elk geval harder gesneden in de middelen voor Brussel dan in de middelen voor andere steden. Ik gun het de steden in Vlaanderen, hoor, daar niet van. Ook zij hebben het financieel moeilijk. Maar wij staan in Brussel voor gigantische uitdagingen. De bevolking groeit. Het Nederlandstalig onderwijs barst uit zijn voegen, want het is immens populair. Wat uiteraard ook een kans is om de positie van het Nederlands in Brussel te versterken. De houding tegenover het Nederlands is in twintig jaar tijd totaal veranderd. Kennis van het Nederlands wordt nu gezien als een sociale motor. Die openheid naar het Nederlands moeten we als Vlamingen juist omarmen. Daarom vind ik het zo jammer dat het steeds moeilijker wordt om een Nederlandstalige crèche of school te vinden.
Er kwam scherpe kritiek omdat de Brusselse regering investeringen ten bedrage van 500 miljoen euro per jaar buiten haar begroting houdt, zonder er zeker van te zijn dat de Europa daar überhaupt mee akkoord gaat. En volgens oppositiepartij MR is Brussel gewoon bankroet.
Van den Brandt: De oppositie moet oppositie voeren, maar hier slaat de MR de plank compleet mis. Daarbij komt nog dat de financiële situatie die de MR op federaal vlak achterlaat, zeker geen voorbeeld van goed bestuur is. Maar we hebben in Brussel wel degelijk een sluitende begroting opgemaakt: wat we jaarlijks uitgeven, is gedekt door de inkomsten. Daarnaast zijn er een aantal investeringen die we inderdaad buiten die begroting houden. Dat gaat onder meer over de bouw van een nieuwe metrolijn, extra tramlijnen en nieuwe bussen. We zullen daarover een gesprek voeren met Europa. Maar Europa heeft zelf ook zijn Green New Deal in de stijgers staan. In het licht daarvan vraagt de Commissie de lidstaten om te investeren in duurzame mobiliteit en openbaar vervoer. Dat is exact wat we hier doen. Ik kan de Vlaamse en de federale overheid alleen maar vragen om dat voorbeeld te volgen.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
