Het was een verademing de schepen van mobiliteit van Antwerpen, die tevens voorzitter is van de Vervoerregioraad, de ambitieuze plannen voor de Lijn te zien uit de doeken doen. Op het plaatje hieronder staan de voornaamste onderdelen ervan geschetst.

De ambitie ervan staat in schril contrast met wat we de voorbije jaren aan beleid hebben gezien. Ja, in 2015 is er een nieuwe ondergrondse tramlijn geopend en ja, men heeft de voorbije jaren nieuwe trams gekocht, maar de schaaf die in de exploitatiebudgetten werd gezet, leidde tot een neerwaartse spiraal: De Lijn verloor in Antwerpen in de periode 2012-2018 één derde van haar klanten in het pendelverkeer. De reizigerstevredenheid ging achteruit. In die zin is het niet overdreven te stellen dat het beleid De Lijn de voorbije jaren gekannibaliseerd heeft. Daar komt de Covid-19-crisis nog bovenop. Mensen wantrouwen het openbaar vervoer (OV), hoewel uit internationaal onderzoek blijkt dat de besmettingshaarden daar niet liggen. De minister heeft wel gereageerd met de inzet van private bussen op de drukste lijnen, maar het vertrouwen in De Lijn is geschokt. Trouwens internationaal onderzoek toont aan dat ook elders ongeveer één derde van de vroegere openbaar vervoer klanten definitief is afgehaakt en op termijn zich anders of niet meer zal verplaatsen.

Staat het openbaar vervoer in de grootste stad van Vlaanderen op een kantelpunt?

Goed dus dat Koen Kennis een resem plannen voor nieuwe tramlijnen op tafel legt. Dat gebeurt op basis van de voorbereidingen voor het 'Routeplan 2030', het mobiliteitsplan voor de stadregio Antwerpen met als planhorizon het jaar 2030. Dit is veel meer ambitieuzer dan de plannen voor de korte termijn. De Lijn heeft namelijk in het kader van de basisbereikbaarheid ook een plan moeten opmaken om tegen januari 2021 een 'efficiëntere' lijnvoering door te voeren. Maar dat ademt een heel andere geest uit: besparing is er troef. Efficiënter omgaan met de bestaande middelen heet het.

Voor sommige aanpassingen in de aangekondigde OV-bediening, die bestaande (tram)lijnen compleet door mekaar gooit, valt mogelijk nog wel iets te zeggen. Maar omgekeerd gaf De Lijn tijdens een recente Vervoerregioraad (dat is het politiek orgaan dat het bestuur voert over de plannen voor de Vervoerregio en vooral bestaat uit de burgemeesters van de 32 betrokken gemeenten) zelf toe dat ze eigenlijk te weinig trams heeft om de meest belovende nieuwe lijnen tijdens de spits voldoende frequent te bedienen. Andere bestaande, succesvolle tramverbindingen - zoals die van Mortsel - wil men dan weer 'kappen'. Daardoor moeten veel reizigers vanaf 2021 overstappen, terwijl overstappen vandaag over het algemeen erg slecht geregeld is en diezelfde reizigers vandaag hun bestemming in het centrum van Antwerpen rechtstreeks kunnen bereiken. Een ander gevolg is dat heel wat haltes worden geschrapt waardoor de halteafstand zal toenemen. Hierdoor worden autoparkeerplaatsen nog gemakkelijker bereikbaar dan tram- en bushaltes en zal de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer verder dalen.

Kortom: 2020 was door Covid een rampjaar voor De Lijn, 2021 wordt dat door de herstructurering binnen een kader van besparing. Niet te verwonderen dat de Vervoerregioraad het herstructureringsplan slechts voorwaardelijk goedkeurde: de raad vroeg o.a. garanties omtrent de uitbreiding van het 'rollend materieel' en de uitrusting van de 'mobiliteitsknooppunten'. Dat is onmogelijk tegen 2021 te realiseren. Algemener kan men de stelling van de Vervoerregioraad als volgt samenvatten: het lukt niet om een sterker openbaar vervoer uit te bouwen binnen de huidige budgettaire marges.

De plannen die Koen Kennis voor 2030 op tafel legt, zijn nog niet becijferd, maar het is overduidelijk dat ze wat mogen kosten. Ongeveer iedereen (inclusief reizigersverenigingen en burgerbewegingen) is akkoord met de afwerking en ingebruikname van de metrokoker onder de Kerkstraat richting Sportpaleis, die al in jaren zeventig gebouwd is. De Lijn verwacht een reizigerswinst van 700.000 reizigers per jaar. Iedereen is ook akkoord met de tramlijnverlenging tot in Ranst die ingetekend staat op de plannen. Maar Koen Kennis wil ook een compleet nieuwe metrolijn bouwen, dwars door de binnenstad. Het is een halve eeuw geleden dat dat in Antwerpen nog gebeurde. Ademt dit project dan ook niet de geest van die tijd uit? Het is geen geheim dat men toentertijd de trams uit de straten wou, om zo meer plaats te maken voor het autoverkeer. Vandaag gaat het niet meer om extra plaats voor de auto, maar wel om de vrijwaring van bestaande autoprivilegies. Of zou het plan ook ingegeven zijn door de gedachte dat bv. in de Nationalestraat het autoverkeer zonder trams vlotter zou kunnen verlopen en dus sneller in en uit de parkings in het hart van de stad kan geraken?

Een toekomstgerichte aanpak ziet er in ieder geval helemaal anders uit dan wat men met de pas ingehuldigde tramlijn 1 over de Leien gedaan heeft. Die lijn ligt volledig op vrije bedding en is ook noord-zuid georiënteerd zoals de geprojecteerde metrolijn en bedient dezelfde polen (de universiteit, het Gerechtshof en het station Antwerpen Zuid). Alleen: er is geen efficiënte verkeerslichtenbeïnvloeding voorzien. De tram rijdt er nu aan een gemiddelde reissnelheid van nauwelijks 16 km/u, dat is één derde lager dan de 25 km/u die De Lijn volgens de beheersovereenkomst van 2011 moest halen als gemiddelde op alle lijnen, dus inclusief de lijnen in gemengd verkeer.

Tekenend voor het gebrek aan ambitie voor kwaliteitsvol bovengronds openbaar vervoer is dat in de beheersovereenkomst die de vorige minister van mobiliteit in 2017 afsloot er geen enkel streefcijfer meer is opgenomen, en wat Antwerpen betreft de vroegere kwaliteitsstandaard zelfs op de nieuwst lijnen bijlange niet gehaald wordt. Wat snelheid betreft kan Antwerpen niet tippen aan wat in tramsteden als Freiburg of Zurich wordt gehaald. Waarom speelt men niet ambitieuzer in op het programma voor slimme verkeerslichten van het Agentschap Wegen en Verkeer? Waarom opteert men niet voor slim verkeersmanagement - toch het adagium van het Antwerps mobiliteitsbeleid - maar valt men terug op de 'meer beton'-optie, een recept van de vorige eeuw?

'We zijn blij met de hernieuwde ambitie, maar teleurgesteld dat niet ondubbelzinnig gekozen wordt voor een autoluwere stad met meer duurzame mobiliteit'

Niet alleen in bovengenoemde tramsteden maar ook in een dozijn Franse steden toonde men aan dat investeringen in kwaliteitsvolle bovengrondse tramlijnen het aandeel van het autoverkeer in de stadsmobiliteit tot minder dan de helft kan reduceren. Laat dat nu net de ambitie van Antwerpen voor 2030 zijn. Daarvoor wil Koen Kennis terecht een nieuw project laten onderzoeken: de districtenlijn, die de randdistricten rechtstreeks met mekaar moet verbinden. Maar geen woord over onderzoek naar de 'Singeltram', parallel aan de Antwerpse ring. Waarom creëert men niet, zoals in Franse steden, een synergie tussen de bouw van een nieuwe lijn en ambitieuze stadsontwikkeling? Want die staat toch op stapel met het project 'Over de Ring'?

Er liggen ook nog steeds oude plannen klaar voor tramlijnverlengingen, naar Brasschaat en Kontich bijvoorbeeld. In de stadsregio zouden ze van het openbaar vervoer de ruggengraat in de mobiliteit kunnen maken, aansluitend op park & rides langs de snelwegen, voldoende ver gelegen van de agglomeratie. Die plannen waren begin deze eeuw opgenomen in het Masterplan 2020 en in het Vlaams parlement goedgekeurd en gebudgetteerd. Wat is daarmee gebeurd? Insiders noemen dit 'de grote verdwijntruc'. Uitgevoerd onder druk van en ten behoeve van de burgemeesters van Antwerpen en van de randgemeenten die nalieten er een draagvlak voor te creëren bij hun inwoners. Wat zeker eerst gebeuren moet is zorgen voor een aantrekkelijker openbaar vervoer dat vlot van het randstedelijk gebied naar het centrum van de stad rijdt. De uitbouw daarvan vraagt in verhouding tot een ondergrondse metrolijn per kilometer tot tien maal minder budget (gerekend met de kosten voor de trambaan versus infrastructuurkosten voor een metrolijn). Ze vergt vooral politieke moed maar misschien ontbreekt net die bij sommige van de huidige beleidsverantwoordelijken?

Al bij al laten de plannen zoals ze toegelicht werden een dubbel gevoel na bij wie het openbaar vervoer, de mobiliteit en de sinjorenstad een warm hart toedraagt. We zijn blij met de hernieuwde ambitie, maar teleurgesteld dat niet ondubbelzinnig gekozen wordt voor een autoluwere stad met meer duurzame mobiliteit, dus voor die modal shift, die zo centraal staat in het Toekomstverbond voor Antwerpen. Teleurgesteld ook dat, zelfs in het centrum van de stad, de doorstroming van die éne personenwagen op weg naar de parking onder de Groenplaats zoveel belangrijker is dan die van de tram met 100 inzittenden, dat men een fortuin wil spenderen om die in de ondergrond te stoppen. En teleurgesteld dat de prioriteiten voor een kwaliteitsvoller openbaar vervoer alleszins niet in de gepaste volgorde worden gesteld. Die volgorde is: eerst de maatregelen die met een minimum aan financiële middelen het maximum aan effect kunnen ressorteren, door resoluut te kiezen voor voorrang voor het openbaar vervoer in plaats van de realisatie op de lange baan te schuiven door een onbetaalbaar en-en-verhaal.

Dirk Lauwers (prof. UAntwerpen), Stefan Stynen (voorzitter Trein Tram Bus), Luc Desmedt (voorzitter Reizigersbond), Marc Wellens (voorzitter van beweging.net Antwerpen),

Georges Allaert (prof. em. UGent), Willy Miermans (prof. em. UHasselt), Kobe Boussauw (prof. VUB), Johan De Mol (UGent), Willy Van Overschée (KVAB, "De mobiliteit van morgen")

Roger Corbreun, Peter Meukens, Dirk Wiesé (openbaar vervoer experten), Herman Welter (openbaar vervoer journalist),

André Arnauw , Hans Tindemans, Koen Van de Sompele, Luk Vanmaele, Pol Van Steenvoort (Ringlandacademie)

Frans Teuchies (Schijnverbond), Kevin Buytaert (Pak ze aan de Turnhoutsebaan), Dirk De Weerdt (Zorro project, Zuidoostrand Antwerpen)

Het was een verademing de schepen van mobiliteit van Antwerpen, die tevens voorzitter is van de Vervoerregioraad, de ambitieuze plannen voor de Lijn te zien uit de doeken doen. Op het plaatje hieronder staan de voornaamste onderdelen ervan geschetst. De ambitie ervan staat in schril contrast met wat we de voorbije jaren aan beleid hebben gezien. Ja, in 2015 is er een nieuwe ondergrondse tramlijn geopend en ja, men heeft de voorbije jaren nieuwe trams gekocht, maar de schaaf die in de exploitatiebudgetten werd gezet, leidde tot een neerwaartse spiraal: De Lijn verloor in Antwerpen in de periode 2012-2018 één derde van haar klanten in het pendelverkeer. De reizigerstevredenheid ging achteruit. In die zin is het niet overdreven te stellen dat het beleid De Lijn de voorbije jaren gekannibaliseerd heeft. Daar komt de Covid-19-crisis nog bovenop. Mensen wantrouwen het openbaar vervoer (OV), hoewel uit internationaal onderzoek blijkt dat de besmettingshaarden daar niet liggen. De minister heeft wel gereageerd met de inzet van private bussen op de drukste lijnen, maar het vertrouwen in De Lijn is geschokt. Trouwens internationaal onderzoek toont aan dat ook elders ongeveer één derde van de vroegere openbaar vervoer klanten definitief is afgehaakt en op termijn zich anders of niet meer zal verplaatsen.Goed dus dat Koen Kennis een resem plannen voor nieuwe tramlijnen op tafel legt. Dat gebeurt op basis van de voorbereidingen voor het 'Routeplan 2030', het mobiliteitsplan voor de stadregio Antwerpen met als planhorizon het jaar 2030. Dit is veel meer ambitieuzer dan de plannen voor de korte termijn. De Lijn heeft namelijk in het kader van de basisbereikbaarheid ook een plan moeten opmaken om tegen januari 2021 een 'efficiëntere' lijnvoering door te voeren. Maar dat ademt een heel andere geest uit: besparing is er troef. Efficiënter omgaan met de bestaande middelen heet het. Voor sommige aanpassingen in de aangekondigde OV-bediening, die bestaande (tram)lijnen compleet door mekaar gooit, valt mogelijk nog wel iets te zeggen. Maar omgekeerd gaf De Lijn tijdens een recente Vervoerregioraad (dat is het politiek orgaan dat het bestuur voert over de plannen voor de Vervoerregio en vooral bestaat uit de burgemeesters van de 32 betrokken gemeenten) zelf toe dat ze eigenlijk te weinig trams heeft om de meest belovende nieuwe lijnen tijdens de spits voldoende frequent te bedienen. Andere bestaande, succesvolle tramverbindingen - zoals die van Mortsel - wil men dan weer 'kappen'. Daardoor moeten veel reizigers vanaf 2021 overstappen, terwijl overstappen vandaag over het algemeen erg slecht geregeld is en diezelfde reizigers vandaag hun bestemming in het centrum van Antwerpen rechtstreeks kunnen bereiken. Een ander gevolg is dat heel wat haltes worden geschrapt waardoor de halteafstand zal toenemen. Hierdoor worden autoparkeerplaatsen nog gemakkelijker bereikbaar dan tram- en bushaltes en zal de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer verder dalen.Kortom: 2020 was door Covid een rampjaar voor De Lijn, 2021 wordt dat door de herstructurering binnen een kader van besparing. Niet te verwonderen dat de Vervoerregioraad het herstructureringsplan slechts voorwaardelijk goedkeurde: de raad vroeg o.a. garanties omtrent de uitbreiding van het 'rollend materieel' en de uitrusting van de 'mobiliteitsknooppunten'. Dat is onmogelijk tegen 2021 te realiseren. Algemener kan men de stelling van de Vervoerregioraad als volgt samenvatten: het lukt niet om een sterker openbaar vervoer uit te bouwen binnen de huidige budgettaire marges.De plannen die Koen Kennis voor 2030 op tafel legt, zijn nog niet becijferd, maar het is overduidelijk dat ze wat mogen kosten. Ongeveer iedereen (inclusief reizigersverenigingen en burgerbewegingen) is akkoord met de afwerking en ingebruikname van de metrokoker onder de Kerkstraat richting Sportpaleis, die al in jaren zeventig gebouwd is. De Lijn verwacht een reizigerswinst van 700.000 reizigers per jaar. Iedereen is ook akkoord met de tramlijnverlenging tot in Ranst die ingetekend staat op de plannen. Maar Koen Kennis wil ook een compleet nieuwe metrolijn bouwen, dwars door de binnenstad. Het is een halve eeuw geleden dat dat in Antwerpen nog gebeurde. Ademt dit project dan ook niet de geest van die tijd uit? Het is geen geheim dat men toentertijd de trams uit de straten wou, om zo meer plaats te maken voor het autoverkeer. Vandaag gaat het niet meer om extra plaats voor de auto, maar wel om de vrijwaring van bestaande autoprivilegies. Of zou het plan ook ingegeven zijn door de gedachte dat bv. in de Nationalestraat het autoverkeer zonder trams vlotter zou kunnen verlopen en dus sneller in en uit de parkings in het hart van de stad kan geraken? Een toekomstgerichte aanpak ziet er in ieder geval helemaal anders uit dan wat men met de pas ingehuldigde tramlijn 1 over de Leien gedaan heeft. Die lijn ligt volledig op vrije bedding en is ook noord-zuid georiënteerd zoals de geprojecteerde metrolijn en bedient dezelfde polen (de universiteit, het Gerechtshof en het station Antwerpen Zuid). Alleen: er is geen efficiënte verkeerslichtenbeïnvloeding voorzien. De tram rijdt er nu aan een gemiddelde reissnelheid van nauwelijks 16 km/u, dat is één derde lager dan de 25 km/u die De Lijn volgens de beheersovereenkomst van 2011 moest halen als gemiddelde op alle lijnen, dus inclusief de lijnen in gemengd verkeer. Tekenend voor het gebrek aan ambitie voor kwaliteitsvol bovengronds openbaar vervoer is dat in de beheersovereenkomst die de vorige minister van mobiliteit in 2017 afsloot er geen enkel streefcijfer meer is opgenomen, en wat Antwerpen betreft de vroegere kwaliteitsstandaard zelfs op de nieuwst lijnen bijlange niet gehaald wordt. Wat snelheid betreft kan Antwerpen niet tippen aan wat in tramsteden als Freiburg of Zurich wordt gehaald. Waarom speelt men niet ambitieuzer in op het programma voor slimme verkeerslichten van het Agentschap Wegen en Verkeer? Waarom opteert men niet voor slim verkeersmanagement - toch het adagium van het Antwerps mobiliteitsbeleid - maar valt men terug op de 'meer beton'-optie, een recept van de vorige eeuw? Niet alleen in bovengenoemde tramsteden maar ook in een dozijn Franse steden toonde men aan dat investeringen in kwaliteitsvolle bovengrondse tramlijnen het aandeel van het autoverkeer in de stadsmobiliteit tot minder dan de helft kan reduceren. Laat dat nu net de ambitie van Antwerpen voor 2030 zijn. Daarvoor wil Koen Kennis terecht een nieuw project laten onderzoeken: de districtenlijn, die de randdistricten rechtstreeks met mekaar moet verbinden. Maar geen woord over onderzoek naar de 'Singeltram', parallel aan de Antwerpse ring. Waarom creëert men niet, zoals in Franse steden, een synergie tussen de bouw van een nieuwe lijn en ambitieuze stadsontwikkeling? Want die staat toch op stapel met het project 'Over de Ring'? Er liggen ook nog steeds oude plannen klaar voor tramlijnverlengingen, naar Brasschaat en Kontich bijvoorbeeld. In de stadsregio zouden ze van het openbaar vervoer de ruggengraat in de mobiliteit kunnen maken, aansluitend op park & rides langs de snelwegen, voldoende ver gelegen van de agglomeratie. Die plannen waren begin deze eeuw opgenomen in het Masterplan 2020 en in het Vlaams parlement goedgekeurd en gebudgetteerd. Wat is daarmee gebeurd? Insiders noemen dit 'de grote verdwijntruc'. Uitgevoerd onder druk van en ten behoeve van de burgemeesters van Antwerpen en van de randgemeenten die nalieten er een draagvlak voor te creëren bij hun inwoners. Wat zeker eerst gebeuren moet is zorgen voor een aantrekkelijker openbaar vervoer dat vlot van het randstedelijk gebied naar het centrum van de stad rijdt. De uitbouw daarvan vraagt in verhouding tot een ondergrondse metrolijn per kilometer tot tien maal minder budget (gerekend met de kosten voor de trambaan versus infrastructuurkosten voor een metrolijn). Ze vergt vooral politieke moed maar misschien ontbreekt net die bij sommige van de huidige beleidsverantwoordelijken?Al bij al laten de plannen zoals ze toegelicht werden een dubbel gevoel na bij wie het openbaar vervoer, de mobiliteit en de sinjorenstad een warm hart toedraagt. We zijn blij met de hernieuwde ambitie, maar teleurgesteld dat niet ondubbelzinnig gekozen wordt voor een autoluwere stad met meer duurzame mobiliteit, dus voor die modal shift, die zo centraal staat in het Toekomstverbond voor Antwerpen. Teleurgesteld ook dat, zelfs in het centrum van de stad, de doorstroming van die éne personenwagen op weg naar de parking onder de Groenplaats zoveel belangrijker is dan die van de tram met 100 inzittenden, dat men een fortuin wil spenderen om die in de ondergrond te stoppen. En teleurgesteld dat de prioriteiten voor een kwaliteitsvoller openbaar vervoer alleszins niet in de gepaste volgorde worden gesteld. Die volgorde is: eerst de maatregelen die met een minimum aan financiële middelen het maximum aan effect kunnen ressorteren, door resoluut te kiezen voor voorrang voor het openbaar vervoer in plaats van de realisatie op de lange baan te schuiven door een onbetaalbaar en-en-verhaal. Dirk Lauwers (prof. UAntwerpen), Stefan Stynen (voorzitter Trein Tram Bus), Luc Desmedt (voorzitter Reizigersbond), Marc Wellens (voorzitter van beweging.net Antwerpen), Georges Allaert (prof. em. UGent), Willy Miermans (prof. em. UHasselt), Kobe Boussauw (prof. VUB), Johan De Mol (UGent), Willy Van Overschée (KVAB, "De mobiliteit van morgen")Roger Corbreun, Peter Meukens, Dirk Wiesé (openbaar vervoer experten), Herman Welter (openbaar vervoer journalist), André Arnauw , Hans Tindemans, Koen Van de Sompele, Luk Vanmaele, Pol Van Steenvoort (Ringlandacademie)Frans Teuchies (Schijnverbond), Kevin Buytaert (Pak ze aan de Turnhoutsebaan), Dirk De Weerdt (Zorro project, Zuidoostrand Antwerpen)