Pestbeleid of broodnodig tegen sluipverkeer? Steeds meer straten met doorgangsvergunning

Straten waar je zonder doorgangsvergunning niet meer mag doorrijden met de auto: broodnodige ingreep tegen storend sluipverkeer of pestbeleid?

Je kunt er gif op innemen. Elke maatregel die automobilisten treft, botst steevast op hevige weerstand. Dat bleek vorige week nog maar eens bij de lancering van het circulatieplan in de Vijfhoek, het stadscentrum van Brussel. Die ging gepaard met bitsige politieke kritiek, maar ook met vandalisme van verkeersborden. Het deed denken aan de ophef rond het Gentse circulatieplan, dat de bevoegde schepen Filip Watteeuw (Groen) vanaf 2017 niet alleen felle politieke tegenkanting, maar ook doodsbedreigingen opleverde.

Vaak zijn de verkeersplannen van de Vlaamse centrumsteden gericht op het autoluw maken van het (historische) stadscentrum. Ze moeten niet alleen de levenskwaliteit van de bewoners verhogen, maar ook het leven aangenamer maken voor winkelaars, toeristen en horeca. De beleidsmakers maken daarvoor gebruik van zogenaamde verkeersfilters. Dat zijn maatregelen waarbij het gemotoriseerde verkeer deels of volledig wordt geweerd, via (verzinkbare) paaltjes, sluizen of ANPR-camera’s. Automobilisten vinden het – zacht uitgedrukt – niet fijn dat ze hun route moeten aanpassen of hun gewoontes veranderen.

In Sint-Niklaas leidde het tot een halve volksopstand. Op 1 januari trad een nieuw circulatieplan in werking in de Priesteragiewijk, ten oosten van het stadscentrum. Sinds die dag weren twee verkeersfilters het sluipverkeer. Alleen wijkbewoners krijgen een doorrijvergunning, de rest moet omrijden via de Singel rond de stad. Petities deden de ronde, op sociale media werd gefulmineerd tegen de ‘pesterijen’ van het stadsbestuur van N-VA, Groen en Open VLD. Bijna negen maanden later lijkt de rust teruggekeerd in het Waasland. ‘Of het ongenoegen vandaag weg is, weet ik niet’, zegt schepen voor Mobiliteit Carl Hanssens (N-VA). ‘Maar de storm van protest is wel gaan liggen.’

De oplossing waarvoor Sint-Niklaas heeft gekozen, is een vrij recent fenomeen. Straten worden niet volledig afgesloten voor autoverkeer, maar blijven alleen open voor buurtbewoners. De controle gebeurt met ANPR-camera’s, kort voor Automatic Number Plate Recognition, of automatische nummerplaatherkenning. Alleen wagens met nummerplaten die op een zogenaamde white list staan, kunnen ongemoeid de straat in. Wie niet geregistreerd is, krijgt meteen een GAS-boete van 58 euro in de bus.

Navigatiesysteem

In Leuven zijn ze er al langer mee vertrouwd. De wijk Spaanse Kroon kampte sinds jaar en dag met sluipverkeer dat de buurt doorkruiste om tussen de E40 en de E314 te rijden. Sinds 2017 hebben de bewoners recht op twee doorgangsvergunningen. Begin 2021 kwam er een nieuwe verkeersfilter bij in de drukke Burchtstraat naar de Vaartkom. Een volgende filter staat gepland voor Kessel-Lo. ‘De logica achter de ingrepen is dat we mensen die niet in de buurt moeten zijn naar de grotere verkeersassen leiden’, zegt schepen van Mobiliteit David Dessers (Groen). ‘Voor wie wél in de buurt moet zijn maar geen bewoner is, blijft elk adres bereikbaar. Alleen niet meer via de kortste route. Een verkeersfilter met camera’s is sowieso onze laatste keuze. Als het via de invoering van een eenrichtingsstraat of een harde knip kan, dan geven we daaraan voorrang.’

Wie de leefkwaliteit in een woonwijk wil garanderen, mag alleen bestemmingsverkeer toelaten.

Mobiliteitsdeskundige Kris Peeters

Ook het Antwerpse Edegem kent sinds kort doorgangsvergunningen. Tijdens de spitsuren is de Collegewijk verboden terrein voor niet-bewoners. ‘Uit tellingen bleek dat dagelijks auto’s uit maar liefst 89 verschillende steden en gemeenten door die gewone woonstraten reden’, zegt burgemeester Koen Metsu (N-VA). ‘We wilden de wijk teruggeven aan de bewoners, want de situatie was onleefbaar geworden.’

Uit de voorlopige resultaten blijkt dat de verkeersfilters hun effect niet missen. In Edegem werd het autoverkeer gehalveerd, in de Leuvense Spaanse Kroon gaat het zelfs om een daling met factor vijf. En dat komt de buurt alleen maar ten goede, zegt mobiliteitsdeskundige Kris Peeters. ‘Alle verkeerskundigen zullen hetzelfde zeggen: wie de leefkwaliteit in een woonwijk wil garanderen, moet ingrijpen op de intensiteit van gemotoriseerd verkeer. Dat begint met het doorgaand verkeer eruit te halen en enkel bestemmingsverkeer toe te laten.’

Toch werpt de beleidskeuze vragen op. Zelfs maanden na de invoering komt het nog voor dat mensen de buurt inrijden zonder te beseffen dat hun ritje hen een GAS-boete zal opleveren. De verkeersfilter wordt dan wel aangekondigd met verkeersborden, toch merkt niet iedereen die op. Er is ook geen sprake van een slagboom of verzinkbare paaltjes, die in de grond zakken zodra een voertuig zich registreert. ‘We hebben zeer slechte ervaringen met die paaltjes’, zegt de Sint-Niklase schepen Hanssens. ‘Zodra ze worden aangereden, gaan ze vanzelf naar beneden, en het is heel duur om ze te herstellen.’

Privacy

Verwarring is er vooral bij bestuurders die een blind vertrouwen hebben in hun navigatiesysteem, dat de lokale situatie zelden kent. ‘Hoewel de gps al zo’n 20 jaar is ingeburgerd, blijft het voor veel wegbeheerders heel moeilijk om nieuwe situaties doorgevoerd te krijgen in de systemen van pakweg Google’, zegt Kris Peeters. ‘Zo werk je voor een deel frustratie in de hand.’

Op het vlak van privacy plaatsen activisten al jaren vraagtekens bij het gebruik van de ANPR-camera. Het idee dat camera’s meer en meer mensen op beeld vastleggen, baart hen zorgen. Sinds toenmalig minister van Binnenlandse Zaken Jan Jambon (N-VA) in 2018 de wet aanpaste, zijn het gebruik én het toepassingsgebied alleen maar uitgebreid. Van de strijd tegen terrorisme via trajectcontroles tot zelfs het innen van achterstallige belastingschulden: ANPR-camera’s zijn niet meer uit het straatbeeld weg te denken.

Ook lokale besturen zetten de laatste jaren meer in op ANPR-camera’s. Navraag bij de Federale Politie en het Vlaams Agentschap Wegen & Verkeer leert dat niemand een exact beeld heeft van hoeveel ANPR-camera’s er precies in omloop zijn. Frank Schuermans van het Controleorgaan op de Politionele Informatie (COC) houdt het op zo’n 3500 stuks. ‘Let wel, die zijn ofwel al geïnstalleerd, ofwel voorzien. Op dit moment kan geen kat zeggen hoeveel er daadwerkelijk werken.’

Een ander tegenargument is dat de verkeersfilter een onduidelijke situatie creëert. Autoverkeer blijft welkom, alleen mag het niet van buitenaf komen. Heeft het volledig autovrij maken dan niet het voordeel van de duidelijkheid? ‘We kunnen nu eenmaal niet blind zijn voor het feit dat veel huizen voortuinen of garages aan de woningen hebben’, zegt Peeters. ‘Maar bij de inrichting van nieuwe wijken zou het verstandig zijn om na te denken over parkeren aan de rand.’

Riskeert de gemeente dan niet een opbod tussen burgers op gang te brengen, waarbij diegenen die het beste de weg naar het bestuur vinden makkelijker een verkeersfilter krijgen? ‘Die kritiek hoor ik ook weleens, maar in Leuven gaat die niet op’, zegt Dessers. ‘De luidste roepers worden niet het snelst geholpen. Elk bestuur dat zichzelf ernstig neemt, houdt het algemeen belang voor ogen.’

En wat met het vaak gehoorde argument dat iedereen belastingen betaalt, en dus toegang moet krijgen tot wegen die met dat belastinggeld zijn aangelegd? ‘Sommige wegen zijn nu eenmaal beter uitgerust om veel en zwaar autoverkeer te dragen dan andere’, zegt Hanssens. ‘Als iedereen zomaar overal moet kunnen rijden, creëren we een aanslag op de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid.’