120 hybrides, 55 diesels en 7 elektrische bussen. Met die order, goed voor 64 miljoen euro, plaatste openbaarvervoermaatschappij De Lijn vorige week bij VDL Bus Roeselare 'de grootste bestelling ooit voor groene voertuigen'. Met in totaal 417 hybride bussen zal in het najaar van 2019 een vijfde van de busvloot van De Lijn uit groene bussen bestaan. 'We kijken verder dan onze uitlaat lang is en dragen bij aan betere luchtkwaliteit', aldus directeur-generaal bij De Lijn Roger Kesteloot.
...

120 hybrides, 55 diesels en 7 elektrische bussen. Met die order, goed voor 64 miljoen euro, plaatste openbaarvervoermaatschappij De Lijn vorige week bij VDL Bus Roeselare 'de grootste bestelling ooit voor groene voertuigen'. Met in totaal 417 hybride bussen zal in het najaar van 2019 een vijfde van de busvloot van De Lijn uit groene bussen bestaan. 'We kijken verder dan onze uitlaat lang is en dragen bij aan betere luchtkwaliteit', aldus directeur-generaal bij De Lijn Roger Kesteloot. Experts hebben daar vragen bij. Vooral omdat De Lijn ook 55 dieselbussen bestelt. Voor het laatst, belooft de maatschappij. TreinTramBus-voorzitter Stefan Stynen ziet daar bijna een verontschuldiging in. 'En dat zou terecht zijn. Die dieselbussen moeten nog 17 jaar meegaan, maar zullen ze nog tot 2035 onze steden in mogen? Mensen verwachten een ander perspectief.' Ook Laurien Spruyt van Bond Beter Leefmilieu begrijpt de bestelling niet goed. 'Waarom kiezen voor een halve oplossing als de echte oplossing er ligt: een volledige omschakeling naar elektrisch openbaar vervoer.' Het buitenland leert dat zulks kan, zegt ze. 'In maart kocht Amsterdam 100 elektrische bussen. Dat wijst op een groot verschil in ambitie, maar het bewijst ook dat de omschakeling technisch perfect mogelijk is.' Bij De Lijn wijzen ze op de meerkosten van elektrisch rijden: elektrische kilometerkosten liggen hoger en de elektrische bussen zelf zijn - nog zonder laadinfrastructuur - 40 procent duurder dan hybride. En er moeten genoeg laadpalen zijn. Stynen schudt het hoofd: 'Die investering is even groot voor vijftien bussen als voor twee à drie, zoals in Leuven. Bovendien is de elektrische bus duurder bij aankoop, maar goedkoper qua onderhoud.' Daar ligt wellicht de knoop, denkt Stynen, net als William Todts van Transport & Environment, dat ijvert voor schoner transport in Europa: 'Je moet bij aanvang meer betalen, maar wel voor een investering die zichzelf terug- betaalt.' Zegt Stynen: 'De Lijn moet roeien met de riemen die ze krijgt van Vlaams minister Ben Weyts (N-VA). Die zijn te kort om onze klimaatdoelstellingen te halen.' De constructeur van de bussen zelf ziet ook geen probleem bij de laadpalen. Aangezien bussen via vaste routes rijden en op gezette tijden stilstaan, kunnen ze perfect non-stop elektrisch rijden, zei VDL Bus-directeur Peter Wouters in De Standaard. De orders die het bedrijf krijgt uit andere Europese landen, zijn voornamelijk voor elektrische bussen. 'Enkel in België zet men nog volop in op het hybride verhaal.' Dat blijkt: De Lijn wil de komende jaren een aanbesteding uitschrijven voor nog eens 720 hybride bussen. 'Die zijn tot een kwart stiller en zuiniger', verklaart Kesteloot. Todts is niet overtuigd. 'Hybride is niet zo groen als beweerd wordt. Een hybride bus is niet meer dan een dieselbus, uitgerust met een start-stopsysteem en andere snufjes. Dat is dus helemaal geen grote sprong voorwaarts.' Elektrische bussen zijn dat wel, vinden de drie experts. Toch wanneer ze goed worden ingezet. Stynen: 'In Gent zullen ze rijden in The Loop, rond Flanders Expo. (droog) Daar woont geen hond.'