Moeten we niet terug naar het criterium van de 'noodzakelijkheid' om een bedrijfswagen toegewezen te krijgen? (Hedwig Mervillie, Leuven)

Kris Peeters: Absoluut. Daarom hamer ik altijd op het verschil tussen een bedrijfswagen en een salariswagen. De eerste valt zeker te rechtvaardigen, omdat je voor sommige jobs nu eenmaal een wagen nodig hebt. Maar de tweede is een oneigenlijk gebruik van het systeem. Je betaalt mensen met een auto, maar ook met file. Tegenwoordig kiezen veel bedrijven trouwens voor deelauto's die op het bedrijf blijven: wie tijdens de werkuren een auto nodig heeft, kan die perfect gebruiken.
...

Kris Peeters: Absoluut. Daarom hamer ik altijd op het verschil tussen een bedrijfswagen en een salariswagen. De eerste valt zeker te rechtvaardigen, omdat je voor sommige jobs nu eenmaal een wagen nodig hebt. Maar de tweede is een oneigenlijk gebruik van het systeem. Je betaalt mensen met een auto, maar ook met file. Tegenwoordig kiezen veel bedrijven trouwens voor deelauto's die op het bedrijf blijven: wie tijdens de werkuren een auto nodig heeft, kan die perfect gebruiken. Peeters: Ik geloof sterk in het principe van 'design for all': wat je doet voor mensen met een beperking is goed voor iedereen. Iedereen heeft baat bij een optimale toegankelijkheid. Daarnaast denk ik dat de oplossingen die je aanbiedt, altijd gericht moeten zijn op een zo groot mogelijke autonomie. Het is niet normaal dat een persoon met een rolstoel meerdere dagen op voorhand een treinrit moet aanvragen. En ten slotte geldt voor mensen met een beperking, net als voor iedereen: nabijheid is ideaal. Kies ervoor om dicht bij je werk te gaan wonen, in een kern met de nodige voorzieningen. Peeters: Met het eerste deel van deze vraag ga ik theoretisch akkoord. Zodra de salariswagens afgeschaft zijn, mogen ook de fietsvergoedingen verdwijnen. Zolang je 'afstand' subsidieert, motiveer je mensen niet om dicht bij hun werk te gaan wonen. Maar deel twee is een denkfout. Een belangrijk principe in het verkeer is 'safety by numbers'. Hoe meer fietsers er zijn, hoe veiliger het wordt. De 'pioniers' moeten nu nog te veel opboksen tegen automobilisten die niet aan fietsers gewend zijn. Daarnaast moet je ook de andere maatschappelijke winsten in rekening brengen: gezondheid, vermindering van emissies, minder slijtage aan de wegen... Bovendien doet u hier aan 'blaming the victim': er zijn zeer weinig fietsers die worden doodgereden door een andere fietser. Tussen haakjes: salariswagens zijn vaker dan gemiddeld betrokken bij ongevallen. Dat is ook logisch, want wie niet zelf hoeft te betalen voor slijtage en schade, rijdt roekelozer. Peeters: Op sommige plaatsen kan zo'n watertaxi een alternatief zijn, in de buurt van Antwerpen is er bijvoorbeeld een die van linker- naar rechteroever vaart, maar dat blijft toch uitzonderlijk. Bovendien zijn er inherente beperkingen door sluizen, getijden en weersomstandigheden. Peeters: Theoretisch is dat zeker een mooi idee, maar ik vrees dat het in de praktijk moeilijk werkbaar is: de meeste koppels zijn tweeverdieners. In wiens 'salarishuis' moeten ze dan gaan wonen? We moeten mensen stimuleren om dichter bij het werk te gaan wonen, maar ik denk dat daarvoor betere systemen zijn. Zo moeten we mensen vooral aanmoedigen om in dorps- of stadskernen te gaan wonen waar een mix van functies is en waar het openbaar vervoer kan renderen. Nu moeten stadsbewoners opdraaien voor veel te veel kosten, terwijl mensen die afgelegen gaan wonen daar mee van profiteren zonder bij te dragen. Een bouwstop buiten de dorps- en stadskernen zou al een goed begin zijn.