‘Hebben de overheidsbedrijven nog een toekomst?’

De autonome overheidsbedrijven spelen een belangrijke rol in ons land, want ze beheren belangrijke nutsvoorzieningen en infrastructuur. Wat is hun toekomst?

De wet van 21 maart 1991 regelt de werking van de autonomen overheidsbedrijven en de hieronder vallende N.V.’s naar publiek recht. Het is een wet van liefst 245 artikels, die het o.a. heeft over de werking van de desbetreffende ombudsmannen, het syndicaal statuut, de opdrachten van openbare dienst, en die zeer uitgebreid ingaat op de beheersovereenkomsten. Deze laatste zijn een onderhandeling tussen de regering en deze bedrijven of beter gezegd: tussen de regering en zichzelf. Want de regering duidt ook de leden aan van deze raden van bestuur. Het Parlement staat hier volledig buiten spel. Het allerbelangrijkste is het politieke deel met betrekking tot de aanduiding van de leden van de raad van bestuur met zijn voorzitter, de bestuurders en de CEO.

De luchthaven Zaventem, BIAC, is nog maar voor 25 procent in federale overheidshanden en daardoor is dat bedrijf niet meer onderworpen aan die wet van 1991. Daardoor zijn er nog vijf bedrijven onder deze wet vallen: Belgocontrol, Bpost, Proximus, NMBS en Infrabel.

Belgocontrol

De burgerlijke luchtverkeersleiding heeft het economisch imago van dit land zeker niet bevorderd toen een paar weken geleden noodgenerator ontplofte, die blijkbaar al jaren geen aarding had. Gelukkig is er nog de militaire luchtverkeersleiding te Gavere om het land vliegend te houden. Er is duidelijk een probleem met investeringen bij Belgocontol door interne problemen, de politiek van de vorige regeringen en ook het feit dat de Waalse regionale luchthavens niet correct hun facturen hebben betaald. Men kan wel streven naar een grotere samenwerking tussen Eurocontrol, Belgocontrol en de luchtmacht, maar in primaire instantie blijft het toezicht op het luchtverkeer een taak voor de overheid en zeker van het leger omdat het luchtruim in prioritaire orde militair gebied is met burgerlijke corridors.

Bpost en Proximus

Deze beide bedrijven zijn nog nipt een onderdeel van de aangehaalde wet van 1991 en dit omwille van het meerderheidsbelang van de staat: Bpost (50,1%) en Proximus (53%). In de begroting 2015 wordt de opbrengst van de desbetreffende dividenden van beide bedrijven geraamd op 271 miljoen euro (Proximus) en 54 miljoen (Bpost). Beide bedrijven behoren tot een geliberaliseerde Europese markt en men kan zich de vraag stellen of het niet beter zou zijn dat de staat zijn aandeel afbouwt tot een strategisch niveau van 25%. De middelen die dat oplevert zouden kunnen gebruikt worden voor de afbouw van de torenhoge overheidsschuld van 107% BBP. Inderdaad, het is nu het moment om die schuld aan te pakken. Want eenmaal dat de rente terug gaat stijgen, dan heeft dit land een nieuw probleem met die schuld.

Spoorwegen

De probleemdossiers in de wet van 1991 zijn Infrabel en de NMBS. Beide bedrijven samen kosten ruim 3 miljard euro aan de begroting. Ondanks deze hoge kost is er een enorm probleem met de stiptheid van de treinen en vele tweede klassenrijtuigen in het buitenland zijn klantgerichter dan de eerste klasse alhier. Ook de schuld is opnieuw opgelopen tot 5 miljard euro en die was al eens volledig (7 miljard) overgenomen in 2004. Met 35.000 personeelsleden, een eigen ziekenkas en een rots van filialen is de NMBS een vehikel van politiek dienstbetoon. Over enige jaren zal dit alles worden geliberaliseerd op vraag van Europa. Als de regering een tweede Sabena wil vermijden, dan is het nu wel echt tijd om deze twee bedrijven toekomstgericht te maken. Dat betekent nieuwe beheerscontracten en raden van bestuur.

Vlaanderen

Naast de federale overheidsbedrijven zijn er ook in Vlaanderen talrijke dergelijke instellingen actief in de sector van de infrastructuur. De meest gekende is de VVM/ De Lijn met een begrotingsdotatie van ruim 1 miljard euro. Ook hier is er het probleem van te weinig eigen inkomsten en de dure kost van dit bedrijf. Het is zeker een te overwegen optie dat De Lijn zich zou terugtrekken op de vele landelijke verlieslatende lijnen en dat de regering daar de huidige taken zou laten overnemen door taxi’s alsook Uber.

Bovendien getuigt dit beheerscontract in Vlaanderen ook van een ongebreidelde regeldrift die volledig haaks slaat op een efficiënt beleid. Tevens mist dit contract een democratisch gehalte door het feit dat het Vlaams Parlement hier buitenspel wordt gezet. In tegenstelling tot de succesvolle luchthaven te Zaventem zijn de Vlaamse regionale luchthavens een kost voor de begroting van diverse tientallen miljoenen euro’s en men kan er ook niet naast kijken dat de twee Vlaamse luchthavens veel minder ontwikkeld zijn dan het Waalse Bierset alsook Gosselies.

Conclusie

De regering, zowel federaal als Vlaams, zal zich toch dringend moeten buigen over de toekomstige taken, kost en werking van de hierboven besproken bedrijven. De budgettaire kost, de aankomende liberaliseringen, de slechte werking en de maatschappelijke evoluties ( bijv. Uber ) dwingen de regeringen tot grondige hervormingen binnen deze bedrijven.

De aangehaalde wet van 1991 heeft zeker haar verdiensten gehad, doch heeft geen antwoorden meer op de huidige problemen. De rol van het Parlement ten aanzien van deze bedrijven kan zeker verstevigd worden door een jaarlijkse ‘hearing’ van de beheerders over hun beleid en dit met een evaluatie rapport voor de betrokken Minister. Daarmee zouden ook de Parlementen worden opgewaardeerd.