In heel wat economische sectoren wordt steen en been geklaagd, maar bij de fietshandelaar hebben ze daar geen tijd voor. Nooit reden er meer tweewielers op Vlaamse wegen. Fietsenwinkels krijgen de bestellingen letterlijk niet aangesleept. Het coronavirus heeft de productiebanden in het Verre Oosten, waar de meeste onderdelen vandaan komen, flink verstoord. Wie vandaag een fiets bestelt, krijgt hem vaak pas zes maanden later in handen.
...

In heel wat economische sectoren wordt steen en been geklaagd, maar bij de fietshandelaar hebben ze daar geen tijd voor. Nooit reden er meer tweewielers op Vlaamse wegen. Fietsenwinkels krijgen de bestellingen letterlijk niet aangesleept. Het coronavirus heeft de productiebanden in het Verre Oosten, waar de meeste onderdelen vandaan komen, flink verstoord. Wie vandaag een fiets bestelt, krijgt hem vaak pas zes maanden later in handen. Het fietsbestand groeit niet alleen, het ondergaat ook een drastische verjongingskuur. Vorig jaar al waren elektrische fietsen goed voor de helft van de markt, in 2020 loopt dat volgens prognoses van Traxio - de sectorfederatie van fietshandelaars, tweedehandsverkopers en brandstofverdelers - op tot 60 procent. Blikvangers zijn de speedpedelecs: de supersnelle fietsen die tot 45 kilometer per uur halen. 'In augustus werden 1393 speedpedelecs geregistreerd,' zegt Traxio-woordvoerder Filip Rylant, '28 procent meer dan in augustus vorig jaar. Er is een duidelijk verband met de filedruk, want de helft van alle verkochte speedpedelecs zijn bedrijfsfietsen. Het is geen toeval dat ze eerst zijn doorgebroken in de driehoek Antwerpen-Brussel-Gent. Intussen zijn de andere provincies aan een inhaalbeweging bezig.' Rylant stelt nog een andere verschuiving vast. 'Het imago van de fiets is veranderd. Vroeger werd er meewarig gekeken naar collega's die met de fiets naar het werk kwamen. Zij konden zich geen auto permitteren, werd er gezegd. Nu is fietsen cool geworden, duurzaam en gezond.' Ook de Week van de Mobiliteit, die op 16 september van start gaat, staat in het teken van duurzaam woon-werkverkeer. Ondanks het succes van de speedelec blijft België tot nader order het walhalla van de fiscaal gesubsidieerde salariswagen. 'Er zijn 400.000 zuivere salariswagens', zegt Mathias Bienstman van de Bond Beter Leefmilieu, 'en als je daar de bedrijfswagens van zelfstandigen bij telt, kom je uit op 1 miljoen. Dat is enorm veel, op een wagenpark van bijna 6 miljoen. De helft van alle in België verkochte auto's werd ooit als bedrijfswagen ingeschreven.' De salariswagen werd ooit geïntroduceerd als middel om de loonlasten in de hogere loonschalen - vanaf 3000 euro netto per maand worden loonsverhogingen tot 70 procent wegbelast - te drukken. Het vervangen van een schijf brutoloon door een bedrijfswagen met tankkaart maakt zowel werkgever als werknemer blij. De eerste betaalt minder patronale bijdragen, de tweede houdt meer nettoloon over. De bedrijfswagen kreeg een extra boost door de introductie van de zogenaamde cafetariaplannen, die werkgevers de mogelijkheid bieden een deel van het salaris te flexibiliseren. Medewerkers, niet alleen in de hoogste salarisschalen, kunnen een stuk loon opnemen in de vorm van extra vakantiedagen, pensioensparen of een kleine bedrijfswagen. Het verlies voor de schatkist was ingecalculeerd, maar de architecten van die plannen hebben een tweede neveneffect schromelijk onderschat. 'De populariteit van de bedrijfswagen heeft een grote impact op ons mobiliteitspatroon', zegt Bienstman. 'Door jonge werknemers meteen een auto onder hun zitvlak te schuiven, ontneem je ze de prikkel om duurzame alternatieven te overwegen.' Toch is er ook vanuit het BBL-perspectief een positief element. 'Van alle klimaatmaatregelen heeft het vergroenen van de bedrijfswagen op korte termijn de grootste impact.' Dat besef begint ook in de Wetstraat door te sijpelen. Preformateur en Open VLD-leider Egbert Lachaert nam tijdens de vorige regeerperiode de bedrijfswagen in het vizier. De cash-for-carregeling, die hij begin 2018 met partijgenoot Alexander De Croo uitdokterde, was in eerste instantie bedoeld om de fileproblematiek aan te pakken. Werknemers kregen de mogelijkheid hun bedrijfswagen in te ruilen voor een fiscaal even gunstig behandelde mobiliteitsvergoeding. Helaas, het systeem dooft al eind dit jaar uit omdat het volgens het Grondwettelijk Hof een discriminerend karakter heeft. Want waarom mogen kaderleden een stuk van hun loon RSZ-vrij ontvangen, terwijl dat voor andere werknemers niet mogelijk is? De mobiliteitsvergoeding valt overigens niet te verwarren met de in februari 2019 goedgekeurde wet op het mobiliteitsbudget. Onder dat stelsel kunnen bedrijfswagengebruikers over een flexibel jaarbudget tot 8000 euro beschikken. Voorwaarde is dat ze hun vervuilende bedrijfswagen opgeven of omruilen voor een kleinere lage-emissiewagen, een stap die gecombineerd kan worden met de aankoop van een treinabonnement, fiets of e-step. Ook kosten voor een hervestiging dichter bij het werk komen in aanmerking. Schiet er een saldo over, dan mag dat cash worden geïnd, weliswaar na het betalen van RSZ-bijdragen. Ondanks de hoge verwachtingen bij de lancering liep het niet storm. HR-dienstverleningsbedrijven zoals SD Worx of Acerta, die voor honderden bedrijven in België salarispakketten op maat berekenen, kregen nauwelijks aanvragen binnen. Eind 2019 hadden nog maar 242 werknemers hun bedrijfswagen voor een persoonlijk mobiliteitsbudget opgegeven. Duurzame bedrijfsmobiliteit is een van de zeldzame thema's waar de vier politieke families van de in de steigers staande regeringscoalitie het roerend over eens lijken te zijn. Alle bedrijfswagens moeten op korte termijn in de categorie 'zero emission' vallen: volledig elektrisch dus of met waterstofmotor. Open VLD wil een overgangsperiode tot 2027, Groen leunt dichter aan bij het BBL-standpunt dat 2023 als streefdatum vooropstelt. Wellicht worden niet alle details tijdens de formatiebesprekingen uitgeklaard, maar bedrijfswagens krijgen gegarandeerd een paragraaf in het hoofdstuk Green Deal van een Vivaldi-regeerakkoord. Gesteld dat zo'n akkoord er komt, welteverstaan. In afwachting van nieuwe wetgeving beweegt er heel wat op het terrein. 'Steeds meer bedrijven voeren een eigen mobiliteitsbeleid', zegt Stefan Delaet, ceo van KBC Autolease en voorzitter van sectorfederatie Renta. 'Vooral grote bedrijven hebben duurzaamheid in hun corporate values opgenomen. Dat is niet alleen een imagokwestie, ze lopen ook echt voorop in de transitie naar duurzaam woon-werkverkeer.' Bank-verzekeraar KBC heeft onder zijn 15.000 Belgische medewerkers 4500 salariswagens verdeeld, een fractie slechts van de totale vloot van 55.000 wagens die KBC Autolease in België en Luxemburg in de vaart heeft. 'Tel daar maar 17.500 fietsen bij', zegt Delaet. 'Haast allemaal batterijfietsen en speedpedelecs. 40 miljoen kilometers aan CO2-emissies, zoveel scheelt de inzet van onze leasefietsen. KBC zet voor zijn eigen medewerkers sterk in op de fiets, en ik stel hetzelfde vast bij onze klanten.' Toch is de fiets volgens Delaet niet alleenzaligmakend in de race naar duurzaam pendelverkeer. 'Ik geloof sterk in het persoonlijk mobiliteitsbudget', zegt hij. 'De moeizame lancering doet daar niks aan af, het is niet meer dan normaal dat grote bedrijven de impact grondig overwegen. Het gaat om veel meer dan het inruilen van een bedrijfswagens voor een fiets of een treinabonnement. Dit raakt aan de kern van de salariscultuur en het fiscale beleid. Maar het concept zit goed, we voelen zelf bij klanten een groeiende behoefte aan mobiliteitsoplossingen op maat. Denk daarbij niet alleen aan vervoersmodi, ook thuiswerken wordt steeds belangrijker. De coronacrisis zal die trend alleen maar versterken.' Delaet is niet de eerste die ons op een ander mobiliteitseffect van corona wijst: het openbaar vervoer is de pineut van de pandemie. Trein, tram en bus verliezen pendelaars aan zowel de fiets als de auto. 'Dat komt niet alleen door corona', nuanceert Delaet. 'Het aanbod voldoet voor veel pendelaars niet.' Dieselwagens zitten in het verdomhoekje, vervolgt Delaet, maar een zuinige diesel gecombineerd met een treinabonnement kan in bepaalde gevallen een superieure oplossing vormen. 'Veel hangt uiteraard af van de inplanting, zowel van werkgever als werknemer. Uit studies over mobiliteitspatronen in Antwerpen blijkt dat de auto in de stadskern nog maar 30 procent van de verplaatsingen verzorgt. Verruim de cirkel tot 10 kilometer en dan wordt het al 70 procent, bij 20 kilometer zelfs 85 procent. De uitdaging van de transitie bestaat erin het woon-werkverkeer ook in de stedelijke periferie en in landelijke regio's te verduurzamen. Daarvoor zijn die flexibele formules noodzakelijk. Eén ding is wel zeker: de auto zal nog lange tijd een centrale rol spelen. Voor veel gezinnen blijft hij onmisbaar.' Het Netwerk Duurzame Mobiliteit stelt op zijn website best practices voor. Consultancybedrijf Deloitte haalde de selectie met een ambitieus meerjarenplan: 25 procent minder CO2 uitstoten vanaf 2021. Voornaamste werkpunt is mobiliteit, goed voor 70 procent van de corporate emissions. Met inzet van alle incentives die het mobiliteitsbudget en de cafetariaplannen bieden, zal de gemiddelde medewerker jaarlijks 3500 kilometer minder autorijden. Niet geselecteerd maar wel verdienstelijk is het Havenbedrijf Antwerpen, dat zijn 1500 medewerkers de voorbije jaren massaal aan het fietsen zette. 'We bieden fietsleasing aan', zegt mobiliteitsadviseur Gert Ickx. 'De fiets komt dan in de plaats van een stukje brutoloon, zoals bij een salariswagen. Verder hebben we geïnvesteerd in fietsparkings, bedrijfsfietsen voor interne verplaatsingen en uiteraard keren we de maximale fietsvergoeding uit. Grote havenbedrijven zoals BASF voeren een soortgelijk beleid. Als infrastructuurbeheerder spelen we nog een andere rol. We hebben de voorbije jaren kilometers fietspaden aangelegd of hersteld om de veiligheid te verbeteren.' De inspanningen lonen, zo blijkt uit de cijfers. Tussen 2016 en 2018 is het aandeel van de fiets in het woon-werkverkeer in de haven verdrievoudigd. Dat is mede te de danken aan het busoffensief dat het Havenbedrijf met verschillende partners ontplooide. De waterbus lokte vorig jaar 570.000 passagiers, van wie een derde fietsers, meestal op weg van of naar hun werk. En de gratis fietsbus vervoerde vorig jaar 120.000 fietsers, allemaal havenpersoneel, via de Tijsmans- en de Liefkenshoektunnel tussen de rechter en de linker Scheldeoever. 'Lowtech innovatie', noemt Ickx het. Toch is duurzaam woon-werkverkeer vooral een hightech verhaal. Op meerdere fronten wordt koortsachtig gewerkt aan apps die verschillende modi integreren. Een mobiliteitsbudget is immers een handig instrument, maar de gebruiker moet het wel soepel kunnen besteden bij leasebedrijven, aanbieders van deelfietsen of e-steps en openbare vervoersmaatschappijen. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters kondigt voor volgend jaar Hoppin aan, een mobiliteitsmerk dat onder meer een app omvat die alle vervoersoplossingen in één pakket aanbiedt. Ook KBC Autolease werkt samen met partners aan slimmere apps. Ceo Delaet verwacht er veel van. 'Slimme technologie kan het mobiliteitsgedrag duurzamer maken. Neem nu hybride wagens die vooral op brandstof rijden. Dat kun je met gamification aanpakken. Gebruikers krijgen een melding: je collega stoot over dezelfde afstand 30 procent minder uit. Daarmee kun je iemand triggeren. Ook voor excessief privégebruik van bedrijfwagens zijn er andere oplossingen. Zo kun je tankkaarten slimmer maken.' Aan de doorbraak van de elektrische bedrijfswagen twijfelt Delaet niet. Op het eerste gezicht is dat verbazingwekkend, want het aandeel in de vloot is nog verwaarloosbaar klein, zowel bij KBC Autolease als bij sectorgenoten. Het aanbod bleef tot dusver erg beperkt tot enkele duurdere premiummodellen', zegt Delaet. 'Met de komst van nieuwe modellen wordt het aanbod sterk verbreed en wordt elektrisch rijden toegankelijk voor een breder publiek. Deze markt hangt vast aan drie kantelpunten: wetgeving, aanbod en technologie en mobiliteitsattitudes. Ik voorspel dat het vanaf nu razendsnel zal gaan met de elektrische bedrijfswagen.'