De piloten van Brussels Airlines hebben met een meerderheid van 60 procent een nieuw sociaal plan verworpen. Dat werd voorgesteld na uiterst moeizame onderhandelingen tussen de vakbonden en de directie. Het management had enkele toegevingen gedaan. Lichtere dienstroosters moesten voor een betere balans tussen werk en privé zorgen. Creatieve formules met bonussen moesten het salaris opkrikken zonder dat de bruto loonkosten stegen. Een vorig sociaal plan werd met 90 procent van de stemmen verworpen. Dat leidde in mei tot een tweedaagse staking. Momenteel plannen de piloten geen nieuwe acties. Toch blijft de stakingsaanzegging een stok achter de deur, want de onvrede zit diep.
...

De piloten van Brussels Airlines hebben met een meerderheid van 60 procent een nieuw sociaal plan verworpen. Dat werd voorgesteld na uiterst moeizame onderhandelingen tussen de vakbonden en de directie. Het management had enkele toegevingen gedaan. Lichtere dienstroosters moesten voor een betere balans tussen werk en privé zorgen. Creatieve formules met bonussen moesten het salaris opkrikken zonder dat de bruto loonkosten stegen. Een vorig sociaal plan werd met 90 procent van de stemmen verworpen. Dat leidde in mei tot een tweedaagse staking. Momenteel plannen de piloten geen nieuwe acties. Toch blijft de stakingsaanzegging een stok achter de deur, want de onvrede zit diep. Tijdens het sociaal conflict ontstond een beeld van de Belgische piloot als het kneusje van de Europese burgerluchtvaart: hij moest veel vliegen op onmogelijke uren en werd slecht betaald. Die frustraties leven overigens niet alleen bij Brussels Airlines, de verre nazaat van het failliete Sabena, dat met 540 piloten de grootste werkgever voor piloten in België is. Ook bij TuiFly, dat 250 piloten op de payroll heeft staan, lopen stroeve onderhandelingen over een nieuwe collectieve arbeidsovereenkomst. Betere dienstroosters en betere loonvoorwaarden zijn de voornaamste inzet. Worden de Belgische cockpits door armoezaaiers bevolkt? Cijfers zeggen niet alles. De brutolonen bij Brussels Airlines en TuiFly zijn erg vergelijkbaar. Een beginnende co-piloot vangt 4.500 à 5.000 euro bruto per maand, een gezagvoerder 8.000 à 9.000 euro. Het gaat om gemiddelden, want de lonen zijn prestatieafhankelijk. Bovenop een vast salaris ontvangen piloten premies per vlieguur. Die worden off block berekend: dat betekent dat de teller pas loopt op de tarmac, als de wielblokken worden weggeschoven en het taxiën begint. Dat systeem verklaart waarom piloten zo bang zijn voor het moment waarop de roosters bekend worden gemaakt. Niet alleen kunnen ze op dat moment hun werklast inschatten, waarbij vooral gevreesd wordt voor de opeenvolging van late en vroege shiften. 'Het rooster bepaalt ook het variabele loonpakket', vertelt een ervaren gezagvoerder van Brussels Airlines. Het is balen als je de vroege rotatie Parijs-Brussel hebt. Je moet om 3.30 uur 's ochtends opstaan, naar de luchthaven rijden en je vlucht voorbereiden. Dat is heel veel werk om twee keer twintig minuten te vliegen. Als je dienst er om 10.30 uur opzit, ben je kapot en heb je niets verdiend. Daarom zijn langeafstandsvluchten zo gewild. Een vlucht van acht uur levert veel meer op, zeker als je de per diems erbij rekent.' Per diems zijn kostenvergoedingen voor overnachtingen en die kunnen behoorlijk zwaar doorwegen in het pilotenloon. Opmerkelijk detail: bij Brussels Airlines zijn de per diems fiscaal vrijgesteld, bij TuiFly vallen ze onder het brutoloon. Een piloot verdient dus tussen de 4.000 en de 9.000 euro. Een Rode Duivel strikt er zijn veters niet voor, maar heel wat loontrekkenden zouden tekenen voor zo'n loonbriefje. Zowel bij de pilotenvereniging Belgian Cockpit Association (BeCA) als bij de vakbonden haasten ze zich om dat cijfer te relativeren. Een vliegopleiding kost makkelijk 100.000 euro. Daarbij zit ook de typerating, een training om met een specifiek vliegtuig te mogen vliegen. 'Jonge piloten moeten jarenlang zware leningen afbetalen', zegt Philippe Lemberechts van de liberale vakbond ACLVB. 'Vaak wordt een deel van hun loon ingehouden om de opleiding binnen de maatschappijen te vergoeden. Voor de typerating kost dat al snel 15.000 euro.' Is 9.000 euro bruto voor een ervaren gezagvoerder veel geld? 'Kijk naar wat daar tegenover staat', zegt de gezagvoerder van Brussels Airlines. 'We werken meestal in een 5+2-stelsel: we moeten vijf dagen vliegen en krijgen twee dagen rust. We hebben net tijd genoeg om te slapen, de was te doen en de volgende dienst voor te bereiden. Dat is loodzwaar en moordend voor je sociaal leven. Als piloot houd je bovendien het leven van 200 passagiers in handen, ook in moeilijke omstandigheden. Die verantwoordelijkheid mag correct vergoed worden. Op zich vind ik onze lonen wel aanvaardbaar. Alleen snap ik niet waarom ik 50 procent minder moet verdienen dan Franse of Duitse collega's die 150 kilometer verder precies hetzelfde werk verrichten.' Een piloot van TuiFly valt hem bij. 'Drie jaar geleden hebben we de lonen van de verschillende Europese Tui-maatschappijen vergeleken. Een Duitse kapitein verdient op het hoogtepunt van zijn carrière 185.000 euro bruto per jaar, zijn Britse collega 179.000 euro. België bengelde helemaal achteraan. In ons land verdient een ervaren gezagvoerder een dikke 100.000 euro per jaar.' Een van de pijnpunten zijn de hoge loonlasten. Duitse piloten houden van hun brutoloon 59 procent over, Belgische piloten slechts 48 procent. 'Die kloof is ook historisch gegroeid', zegt de TuiFly-piloot. 'De faillissementen van Sabena, Sobelair en CityBird hebben de Belgische luchtvaart in een diepe crisis gestort en onze positie verzwakt. Wie nog in België wilde vliegen, moest vooral niet te veel eisen.' Zo is het ook bij Brussels Airlines gegaan. In 2012 dreigde een nieuw faillissement. Lufthansa wierp een reddingsboei van 100 miljoen euro toe. Behalve met een aankoopoptie - die vorig jaar gelicht werd waardoor Brussels Airlines voor 100 procent een dochter van Lufthansa werd - ging het plan met een zware bezuinigingsronde gepaard. Piloten en cabinepersoneel moesten meer vliegen voor hetzelfde loon, waardoor ze uiteindelijk vijftien tot twintig procent moesten inleveren. Paul Buekenhout van de Christelijke vakbond LBC spreekt van een gevoel van urgentie. 'De Belgische piloten beseffen dat het nu of nooit is voor een inhaalbeweging. Vooral bij Brussels Airlines is dat het geval, al wordt de actiebereidheid getemperd door de onzekerheid over de toekomst van de maatschappij. Want wat is de nieuwe Duitse ceo Christina Förster van plan? Hoe ver wordt de integratie in Eurowings, de lagekostenpoot van Lufhansa, doorgedreven? Die onzekerheid zorgt voor veel onrust, ook bij het cabine- en grondpersoneel. Förster heeft haar plan voor september aangekondigd, maar zolang willen we niet wachten. Begin juli moeten op zijn minst de krachtlijnen duidelijk zijn.' Toch kent de luchtvaart wereldwijd een enorme boom, waardoor er een groot tekort is aan ervaren piloten. Vooral door het economische succes van het Verre Oosten, met China op kop, stijgen de pilotensalarissen. Maatschappijen zoals China Eastern, Hainan en Air China lokken ervaren kapiteins met belastingvrije jaarsalarissen van meer dan 300.000 euro. Intussen zien zelfs maatschappijen zoals Emirates en Etihad piloten naar China vertrekken, terwijl het Midden-Oosten lange tijd het walhalla voor vetbetaalde vliegeniers was. Een van de lokmiddelen zijn de pendelcontracten: buitenlandse piloten hoeven zich niet in China te vestigen maar mogen pendelen, uiteraard op kosten van de werkgever. Waarom verkassen de Belgische piloten niet massaal naar het buitenland? 'Ook Europese maatschappijen zijn stevig aan het werven', zegt de gezagvoerder van Brussels Airlines. 'Zo is Air France actief aan het vissen in de Belgische vijver. Een collega is onlangs vertrokken. Helaas zijn de senioriteitsregels onverbiddelijk. Die collega was een gezagvoerder bij Brussels Airlines, maar nu moet hij helemaal onderaan de ladder beginnen als co-piloot op het kleinste toestel. Toch zal hij netto meer verdienen en een beter dienstrooster hebben.' De lokroep van de hoge salarissen klinkt steeds luider, maar niemand verwacht een massale uittocht. 'De Belgische mentaliteit', zegt de TuiFly-piloot die zelf een poos in het buitenland heeft gevlogen. 'Onze piloten verhuizen niet graag. Een sociaal netwerk, opvang voor de kinderen... dat heeft ook een prijs'.