De groei van de economie krimpt vandaag samen met de lengte van de dagen, en er staan weer jobs op de tocht. Doen we wel genoeg om jobs hier te verankeren? Achter de schermen van onze regeringsvormingen wordt om prioriteiten gelobbyd binnen een zeer krappe begroting. Maar om die middelen te verdelen, moet er eerst welvaart aan de basis gecreëerd worden. Dat doen we voornamelijk in onze groeiende en mature economische clusters, bijvoorbeeld de Antwerpse havencluster.

Aan het begin van de zomer werd een besluit van de Vlaamse regering goedgekeurd waardoor de capaciteit van de Antwerpse haven tegen 2026 bijna de helft groter wordt. Een groot deel van die uitbreiding zit in de bouw van een nieuw getijdendok. Geen dag te vroeg, want de trafiekprognoses realiseren zich nog sneller dan verwacht. De containerterminals draaien daardoor boven hun technische capaciteit, wat het risico inhoudt dat vrachten worden afgeleid naar buitenlandse, concurrerende havens. De uitbreiding van de haveninfrastructuur om de groei op te vangen, begin je niet te bouwen als grote havenoperatoren al enige tijd op hun tandvlees zitten. Of willen we de reders doorsturen naar onze buurlanden, om ginds jobs te verzekeren en vervolgens de goederen via een langer traject naar onze markten en bedrijven te sturen? Want dat is het alternatief.

'Capaciteitsgroei voor de Antwerpse haven komt geen dag te vroeg.'

Een meting van de toegevoegde waarde van containers via de haven van Antwerpen geeft aan dat nog steeds 61% van die waarde bestaat uit loonmassa, direct in de haven gerealiseerd en dit ondanks de semi-automatisering van containerbehandeling in de afgelopen twee decennia. Dit percentage ligt ook helemaal in lijn met de evolutie in andere industrieën. Bij de grootste concurrent, de haven van Rotterdam, die wat minder op de kwaliteit van havenarbeid gericht is, bedraagt het loonaandeel nog slechts 52%. De groei in onze havens levert dus meer jobs op.

Bovendien blijkt dat 2/3 van die containers nog eens een drievoud aan toegevoegde waarde oplevert binnen onze eigen landsgrenzen. Ook daar doen we beter dan onze noorderburen, waar ruim de helft meteen richting buitenland vertrekt.

Ten slotte is er het transshipment, of de containers die van schip naar schip gaan en eigenlijk snel ons land verlaten, zonder dat iets met de lading gebeurt. Ook deze leveren per stuk toch nog meer dan de helft van de toegevoegde waarde op van een container die wel naar het hinterland gaat of daar vandaan komt, de zogenaamde "gateway" container. Belangrijker nog is het feit dat gemiddeld voor de gehele haven elke transshipmentcontainer telkens twee van die waardevollere gateway containers meebrengt, want deze zijn onafscheidelijk verbonden in de strategie van reders voor onze grote havens. Het louter 'schuiven met dozen' zonder al teveel jobwinst, dat regelmatig wordt aangehaald door critici van onze havens, valt dus nogal mee.

Maar groeien geeft ook groeipijnen, en veel aandacht is in de jaren voorafgaand aan dit besluit gegaan naar twijfel over de groeiprognoses en twijfel over de positieve maatschappelijke impact. Samen met ingrijpende, flankerende maatregelen voor de mobiliteitsafwikkeling, voor een ambitieuze modale verschuiving en voor de milieu-impact, die we uiteraard toejuichen, is die twijfel nu eindelijk weg.

Infrastructuurinvesteringen als deze zijn geen maatschappelijke risico's of noodzakelijk kwaad; ze zijn van levensbelang om onze (haven)clusters en dus onze welvaart bloeiend te houden. De trajecten om tot deze beslissingen te komen moeten echter korter en proactiever, want te laat investeren in performante infrastructuur is een groter risico.

Elvira Haezendonck is Professor Strategie en Chair Infrastructure Asset Management aan de Vrije Universiteit Brussel (VUB).