Vorige week in mijn mailbox: een uitnodiging van een mobiliteitsspeler voor een speciaal evenement. Niet bijzonders tot zover. We zijn immers allen het slachtoffer van de 21-eeuwse mailtsunami die ons dagelijks overspoelt met uitnodigingen, nieuwsbrieven of de dictatuur van de CC-cultuur. Deze mail leek op het eerste zicht iets nieuwswaardiger: het was een uitnodiging voor een lanceringsmoment van deelscooters. Binnenkort telt Brussel 614 elektrische deelscooters, een primeur voor de stad.

Het is de zoveelste lancering van een deelsysteem op korte tijd in Brussel. De zoveelste dat ik er niet echt meer vanop kijk en de mail haast achteloos binnen enkele seconden verwijder. Brussel telt ondertussen een klein legertje aan mobiliteitsoperatoren in de deeleconomie. Van (elektrische) deelwagens tot elektrische deelfietsen, elektrische steps of binnenkort dus ook deelscooters. En dat naast het bestaande openbaar vervoersnetwerk gaande van MIVB, NMBS tot De Lijn en TEC. Eens aangekomen in de stad wisselen we van vervoersmiddel zoals de beste mannequin van outfit wisselt. Ook in andere steden zoals Antwerpen en Gent bestaan vandaag deelsystemen.

Bewoners van landelijke gebieden dreigen in mobiliteitsarmoede te vervallen.

Ondertussen een nieuwsbericht dat wél mijn aandacht trok. Dat De Lijn vorig jaar honderden ritten heeft geschrapt wegens... jawel, personeelstekort. Er zijn onvoldoende chauffeurs om alle ritten uit te voeren, klinkt het. Nochtans lijkt mij de taak van De Lijn in zijn essentie vrij simpel te zijn: je schaft een bus aan en laat die bus rijden, voorlopig door middel van een chauffeur van vlees en bloed. Éen plus één is twee, zou ik dan denken. Maar als simpele plattelandsziel is dat waarschijnlijk te kort door de bocht gedacht. In Vlaams-Brabant hebben de laatste zes maanden 250.000 klanten hun bus niet zien aankomen omdat er geen personeel beschikbaar is. Dat is in het bijzonder problematisch in landelijke gebieden waar de bus vaak het enige alternatief voor de wagen is.

Het contrast tussen beide situaties kan nauwelijks groter zijn. Waar men in Brussel momenteel moord en brand schreeuwt om een hinderlijk geparkeerde deelstep op het voetpad, mag de bewoner van het platteland al tevreden zijn dat hij 's ochtends überhaupt nog op het werk geraakt. Het gaat voor mij allang niet meer over de voelbare desinvestering in het openbaar vervoer in landelijke gebieden, mede omdat het concept van basismobiliteit overboord werd gegooid. Daar is reeds veel inkt over gevloeid. Tevergeefs overigens. Het probleem is groter dan dat: een groot deel van onze bevolking dreigt ook nog eens de trein van de nieuwe deelmobiliteit volledig te missen.

Wachten tot de Ubers of Lime's van deze wereld dus neerstrijken in mijn gemeente is even nutteloos als wachten op een Lijnbus zonder chauffeur.

Grote spelers in de deelmobiliteit vallen er in mijn landelijke gemeente met een bevolkingsdichtheid van amper 231 inwoners per vierkante kilometer niet te bespeuren. Niet rendabel genoeg wegens een lage bevolkingsdichtheid en de langere afstanden die moeten afgelegd worden. Toegegeven, er bestaan enkele kleine spelers zoals Cozycars of experimenten door Autodelen.net, maar het gaat om kleinschalige projecten die niet wijdverspreid zijn. We kunnen vandaag enkel vaststellen dat er geen enkel (economisch) model in de deeleconomie toelaat om deelmobiliteit op een grote schaal uit te rollen in landelijke gebieden. Wachten tot de Ubers of Lime's van deze wereld dus neerstrijken in mijn gemeente is even nutteloos als wachten op een Lijnbus zonder chauffeur. En de kapstok die al de verschillende vervoerswijzen aan elkaar zou moeten rijgen, de zogenaamde MaaS (Mobility as a service) zal voor de gemiddelde plattelander niets meer blijven dan de rivier die we bewonderend aankijken vanuit de auto op weg naar de Ardennen. Nochtans wonen twee op drie Vlamingen in landelijk gebied. Zij blijven verstoken van mobiliteitsalternatieven, hoewel zij net de diegenen zijn waarvan verwacht wordt hun wagen vaker aan de kant te laten staan.

Gelukkig zijn er veel mogelijkheden denkbaar om deelmobiliteit in landelijke gebieden te organiseren. Gemeenten kunnen hun gemeentelijk wagenpark openstellen voor burgers. Of ze kunnen afspraken maken met bedrijven zodat burgers buiten de werkuren gebruik kunnen maken van hun wagenpark. Ze kunnen zelf investeren in deelwagens. Of subsidies voorzien om private partners deelmobiliteit te laten organiseren. Zo werd in Florida een gesubsidieerd project opgezet waarbij burgers voor 1 dollar beroep konden doen op een Uber of taxi om hen te helpen de first/last mile te overbruggen (naar een ander vervoersmiddel zoals openbaar vervoer). Of in het kader van de nieuwe vervoersregio's zouden we aanbieders van deelsystemen kunnen verplichten om actief te zijn in de gehele vervoersregio. Niet enkel in de voor hen interessante stedelijke gebieden, maar een combinatie van het stedelijk gebied met het platteland erom heen. Allen pistes die te onderzoeken zijn. Mits de nodige creativiteit en de nodige haalbaarheidsstudies zijn er best wel oplossingen te vinden.

Het is dringend tijd dat er werk gemaakt wordt van een gecoördineerde visie en bijhorende regelgeving voor een toekomstgericht mobiliteitsmodel voor onze landelijke gebieden. Zo niet, riskeren landelijke gebieden in echte mobiliteitsarmoede te vervallen, terwijl onze steden baden in een mobiliteitsrijkdom van jewelste.

Jan Vanderhoeven is voorzitter van CD&V Gooik. Gooik is een plattelandsgemeente van ongeveer 9.000 inwoners.